Rotterdam, Hamburg oder Antwerpen: Welcher europäische Hafen sollte Ihre Fracht anlanden?
Früher war die Wahl eines europäischen Umschlagplatzes für Seefracht recht einfach: Man wählte den Hafen in der Nähe des Endverbrauchers, prüfte die Frachtrate und fertig. Das ist heute nicht mehr praktikabel. Seit 2025 und bis ins Jahr 2026 hinein haben Rotterdam, Hamburg und Antwerpen jeweils eigene Zyklen von Engpässen, Arbeitskämpfen, schwankenden Umschlagsmengen und wechselnden Reedereiallianzen durchlaufen. Die Unterschiede zwischen den Häfen sind mittlerweile so groß, dass eine falsche Wahl die Lieferkette um Tage, oft sogar Wochen, verlängern kann.
Dieses Buch erklärt Ihnen die aktuelle Situation in den drei Häfen, ihre Unterschiede hinsichtlich Infrastruktur, Hinterlandanbindung und Zuverlässigkeit sowie wie Importeure den passenden Hafen für ihre Frachtart und ihr Ziel finden. Wo es sinnvoll ist, greifen wir auf aktuelle Betriebsdaten zurück, anstatt uns auf veraltete Hafenbroschüren zu verlassen, denn ein Hafen, der 2022 noch die naheliegende Wahl war, ist heute nicht immer die beste Option.
Warum die Wahl des Hafens im Jahr 2026 wichtiger ist als je zuvor
Ende 2025 und Anfang 2026 erreichte der weltweite Containerverkehr Rekordwerte. Gründe hierfür waren die nach der Pandemie wieder anziehende Verbrauchernachfrage, die Auffüllung der Lager nach mehreren mageren Jahren und vorgezogene Lieferungen in Erwartung von Zollanpassungen. Aufgrund der anhaltenden Umleitung des Roten Meeres über das Kap der Guten Hoffnung müssen die drei wichtigsten Häfen Nordeuropas mehr Fracht abfertigen, obwohl sie weniger wöchentliche Abfahrtszeiten haben als ursprünglich geplant. Die Umstrukturierung der Allianzen Anfang 2026 führte zu einer Konzentration auf weniger Verbindungen – was auf dem Papier effizient klingt, in der Praxis aber bedeutet, dass jede verpasste Abfahrtszeit erhebliche Folgewirkungen hat.
Die Folge ist, dass sich Wartezeiten für Schiffe, die Auslastung der Werften und die Zuverlässigkeit der Binnenverbindungen zwischen Häfen, die einst als nahezu identisch galten, nun deutlich unterscheiden. In diesem Jahr kann eine Sendung, die über den falschen Hafen geleitet wird, fast eine Woche vor Anker liegen, bevor sie überhaupt das Dock erreicht – und das noch ohne Berücksichtigung der Weitertransportkapazitäten per Bahn, Binnenschiff oder Lkw. Unternehmen, die FCL- oder LCL-Sendungen nach Europa verschiffen, stehen nun vor der Entscheidung für einen bestimmten Hafen, bei der Risikomanagement ebenso wichtig ist wie Kosten.
Es ist außerdem wichtig zu beachten, dass die Engpässe nicht gleichmäßig auf alle Frachtkategorien verteilt sind. Auch Massengut- und Energietransporte stehen unter dem Druck veränderter globaler Handelsmuster, doch die Schwankungen der Auslastung sind im Containerverkehr – dem Segment, das für Online-Händler, Einzelhändler und Hersteller von Fertigwaren am relevantesten ist – am deutlichsten sichtbar. Ein Container, der in einer Woche problemlos durch ein Terminal rollt, kann in der darauffolgenden Woche tagelang in der Schlange stehen, nur weil ein Streik, Niedrigwasser auf dem Rhein oder eine Fahrplanänderung einer Allianz das Frachtaufkommen plötzlich in diesen Hafen verlagert hat.
Rotterdam: Europas größtes Tor zur Welt, zunehmend unter Druck
Rotterdam ist gemessen am gesamten Frachtaufkommen nach wie vor der größte Hafen Europas mit einer Hafenfläche von rund 42 km² und etwa 75 täglich ankommenden Seeschiffen. Seine Größe, der Tiefwasserzugang für die größten Containerschiffe und die direkten Verbindungen zum Rheinkorridor haben ihn jahrzehntelang zum üblichen ersten Anlaufpunkt für viele Asien-Europa-Verbindungen gemacht.
Trotz des enormen Umfangs des Frachtaufkommens blieb der Druck nicht aus. Die Wartezeiten für Schiffe in Rotterdam lagen im ersten Quartal 2026 je nach Terminal zwischen drei Tagen und einer Woche, während 72-stündige Wartezeiten für Binnenschiffe die Just-in-Time-Abholung von zeitkritischen Gütern wirtschaftlich unrentabel machten. Teilweise ist dies strukturell bedingt und nicht zufällig: Die im Januar 2026 in Kraft getretenen Allianz-Neuausrichtungen veränderten die Anlaufmuster und konzentrierten mehr Fracht auf weniger wöchentliche Abfahrten, wodurch sich die für Abholung und Zustellung verfügbaren Zeiträume verkürzten.
Die Hafenbehörde verzeichnete im vergangenen Jahr laut ihren eigenen Berichten einen Nettogewinn von 266.0 Millionen Euro, ein leichter Rückgang gegenüber dem Vorjahr. Die Umschlagsentwicklung spiegelt die praktischen Folgen der Störungen wider: mehr Importcontainer treffen ein, weniger Exportcontainer verlassen den Hafen, und der Bedarf an der Umpositionierung leerer Container steigt. Der Umschlag in TEU ging um etwa 16 Prozent zurück, da während der Kai-Engpässe große Mengen an Fracht auf andere Häfen umgeleitet wurden. Rotterdam ist zwar keine schlechte Entscheidung, doch bedeutet dies, dass Verlader, die Rotterdam aus Gewohnheit ansteuern, einen größeren Puffer einplanen sollten als noch vor drei oder vier Jahren, insbesondere für Güter, die per Binnenschiff nach Deutschland oder ins Landesinnere der Benelux-Staaten transportiert werden müssen.
Hamburg: Der aufstrebende Herausforderer im Asien-Europa-Frachtverkehr
Hamburg verzeichnete ein recht gutes Jahr 2025. Der Hafen schlug im Gesamtjahr 8.3 Millionen TEU um, ein Plus von 7.3 Prozent. Jedes Quartal verbesserte sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der gesamte Seefrachtumschlag belief sich auf 114.6 Millionen Tonnen, ein Anstieg um 2.6 Prozent. Die positive Entwicklung war breit gefächert und nicht auf eine einzelne Handelsroute beschränkt. Die Mengen aus China stiegen um 6.5 Prozent, Malaysia verzeichnete aufgrund veränderter Transshipment-Muster einen Zuwachs von über 84 Prozent, und Indien wuchs um fast 50 Prozent.
Ein Großteil dieses Wachstums ist darauf zurückzuführen, dass Hamburg Frachtreedereien anzog, die zuvor stärker frequentierte Konkurrenten mieden. Ein sichtbares Beispiel ist Maersks Entscheidung, Rotterdam aus der transatlantischen TA5-Rotation zu streichen und ab Mitte 2025 den Service über Hamburg zu nordischen Terminals auszubauen. Gleichzeitig sorgten neue Liniendienste, die Hamburg im Laufe des Jahres mit dem Mittelmeerraum, dem Nahen Osten, Fernen Osten und Indien verbanden, für zusätzliche Kapazitäten. Auch Hamburgs Rolle als Drehscheibe für das Baltikum zahlte sich aus: Der Handel Nordeuropas mit Finnland, Dänemark, Norwegen und Schweden stieg im Jahresvergleich um mehr als 21 Prozent.
Doch auch Hamburg blieb von den Störungen nicht verschont. Um den Zeitpunkt der Lotsenstreiks im März 2026 erreichten die durchschnittlichen Wartezeiten für Schiffe rund 2.1 Tage, während die Auslastung des CTA-Hafens bei 89 Prozent lag – ein Wert, der die für Spediteure verfügbaren Abholfenster für Lkw erheblich einschränkte. Weiter südlich verschärfte der Niedrigwasserstand des Rheins das Problem, wodurch die Binnenschifffahrt um fast die Hälfte zurückging und ein beträchtlicher Teil der dadurch frei gewordenen Tonnage auf Schiene und Straße verlagert wurde. Unter diesen Umständen war der Schienentransport von Hamburg nach Mitteleuropa, mit Verbindungen nach Deutschland, Österreich, Polen und Tschechien, dem Straßentransport hinsichtlich Transitzeit und Zuverlässigkeit im Allgemeinen überlegen, obwohl auch diese Kapazität durch die Reduzierung des Angebots Anfang des Jahres angespannt ist. Ein wichtiger Aspekt für alle, die von Asien über Hamburg in die USA verschiffen: Der Containerumschlag Hamburgs in die USA ging 2025 um mehr als 25 Prozent zurück, da die Zollpolitik diesen Warenstrom veränderte. Die Stärke des Hafens liegt daher heute eher im innereuropäischen und Asien-Europa-Verkehr als im transatlantischen Umschlag.
Für Händler, die Konsumgüter aus chinesischen Fabriken auf europäische Märkte liefern, ist der starke Anstieg der Asien-bezogenen Frachtmengen in Hamburg ein äußerst positives Signal. Ein Hafen, der aktiv neue Liniendienste akquiriert, bietet in der Regel eine höhere Abfahrtsfrequenz und oft eine wettbewerbsfähigere Frachtraumvergabe als ein Hafen, der mit herkömmlichen Fahrplänen bereits an seiner Kapazitätsgrenze arbeitet. Allerdings ist hohe Frequenz nicht gleichbedeutend mit Zuverlässigkeit. Wer zeitkritische E-Commerce-Produkte über Hamburg transportiert, sollte daher vor der Zusage eines Liefertermins gegenüber einem Endkunden die aktuelle Auslastung des Hafengeländes und die Verfügbarkeit von Bahnfracht prüfen.
Antwerpen: Der zuverlässige Leistungsträger der Hamburg-Le Havre-Strecke
Antwerpen-Brügge nimmt unter den drei großen Häfen Nordeuropas eine Sonderstellung ein, etabliert sich aber zunehmend als unauffällige Alternative. Mehrere Prognosen für 2026 nennen ihn als den leistungsstärksten Großhafen der Region und als praktikable Alternative zu Rotterdam auf den meisten Handelsrouten zwischen Asien und Europa. Zudem verfügt er über starke Verbindungen ins Landesinnere, insbesondere nach Deutschland, Frankreich und in das gesamte Benelux-Vertriebsnetz.
Diese Reputation birgt jedoch einige Einschränkungen. Antwerpen-Brügge verzeichnete 2025 einen Gesamtumschlag von 266.5 Millionen Tonnen, ein Minus von 4.1 Prozent. Dieser Rückgang betraf jedoch ausschließlich Massengut, das um fast 13 Prozent sank. Stückgut, einschließlich Container, legte hingegen um 0.7 Prozent zu. Insbesondere der Containerumschlag lag mit 13.6 Millionen TEU nahezu unverändert (plus 0.7 Prozent). Ein Hafensprecher erklärte, die schwächeren Gesamtzahlen seien teilweise auf schlechtes Wetter und Arbeitskämpfe im Laufe des Jahres zurückzuführen. Der Marktanteil des Hafens innerhalb der größeren Region Hamburg-Le Havre sei in den ersten neun Monaten auf 29.3 Prozent gesunken. Dies spiegele teilweise die Überlastung anderer Häfen innerhalb der Region wider, die die Frachtmengen verlagert, und nicht etwa einen Qualitätsverlust Antwerpens.
Auch in Antwerpen kam es zu zunehmenden Engpässen bei den Binnenschiffen. Berichte vom März 2026 zeigen Wartezeiten von rund 75 Stunden – eine der längsten Wartezeiten, die der Hafen in jüngster Zeit verzeichnet hat. Streiks in Belgien im Jahr 2025 führten zwar zu vorübergehenden, aber gravierenden Störungen in Antwerpen und dem benachbarten Le Havre. Im Vergleich zu den medienwirksamen Störungen in Rotterdam und Hamburg hat sich Antwerpen jedoch über den Winter und das Frühjahr 2026 gut behauptet und bleibt ein wichtiger Direktanlaufpunkt für die meisten Containerverbindungen zwischen Asien und Europa in Richtung Benelux, Nordfrankreich und Westdeutschland.
Oft wird vergessen, dass der Fahrzeug- und RoRo-Umschlag in Antwerpen-Brügge parallel zum Containergeschäft gewachsen ist. Im Jahr 2025 wurden im Hafen über 3.1 Millionen Neuwagen umgeschlagen, wobei China Japan als wichtigstes Herkunftsland für Fahrzeugimporte ablöste. Dies verdeutlicht, dass die Investitionen in die Antwerpener Infrastruktur nicht allein auf Container konzentriert waren. Die dadurch entstandene breitere Terminalkapazität, die auf dieser diversifizierten Frachtbasis aufbaut, trägt mit dazu bei, dass der Hafen die Jahre 2025 und Anfang 2026 mit weniger extremen Störungen als anderswo überstanden hat.
Kurzvergleich: Rotterdam vs. Hamburg vs. Antwerpen
| Faktor | Rotterdam | Hamburg | Antwerpen-Brügge |
| 2025 Behältervolumen | Größtes Schiff Europas nach Tonnage; Umschlagvolumen (TEU) um ca. 16 % gesunken | 8.3 Millionen TEU, ein Anstieg von 7.3 % gegenüber dem Vorjahr | 13.6 Millionen TEU, ein Anstieg von 0.7 % gegenüber dem Vorjahr |
| Schiffswarteschlange Anfang 2026 | Ungefähr 3-7 Tage, abhängig vom Terminal | Rund 2.1 Tage während der Pilotenstreiks im März | Im Allgemeinen leichter; zählt zu den saubereren großen Häfen |
| Binnenschiff-/Binnendruck | Von bis zu 72 Stunden langen Warteschlangen an den Binnenschiffen wurde berichtet. | Niedrigwasser im Rhein reduzierte die Binnenschifffahrt um bis zu 45 % | Die Warteschlangen an den Binnenschiffen lagen Berichten zufolge bei etwa 75 Stunden. |
| Stärkste Handelsroutenpassung | Breites Drehkreuz Asien-Europa, Zugang für Tiefseeschiffe | Ostsee und Nordeuropa, wachsende Verbindungen nach Asien | Vertrieb in Benelux, Frankreich und Westdeutschland |
| Trendrichtung bis 2025 | Marktanteilsverluste inmitten von Störungen | Marktanteilsgewinn, stärkstes Wachstum der drei | Beteiligung halten, vergleichsweise stabiler Geschäftsbetrieb |
Die richtige Fracht und das passende Ziel für den richtigen Hafen finden
Es gibt keine allgemeingültige Antwort für die Wahl des richtigen Hafens, da diese stark vom Bestimmungsort der Fracht und der Dringlichkeit abhängt. Für Güter, die ins deutsche Industriegebiet, nach Österreich, Polen oder Tschechien transportiert werden sollen, ist Hamburg oft die beste Option, nicht zuletzt aufgrund der aktuell besseren Schienenkapazität im Vergleich zu den Engpässen im Binnenschiffsverkehr in Rotterdam. Allerdings sollten Verlader die zunehmende Verknappung der Schienenkapazitäten auf den Strecken Hamburg–Köln und Hamburg–Berlin beachten.
Antwerpens gute Anbindung ans Landesinnere und die derzeit geringe Verkehrsdichte machen die Stadt zu einem idealen ersten Anlaufhafen für Fracht nach Frankreich, Belgien oder in den Süden der Niederlande, insbesondere für Güter, bei denen ein verpasstes Abholfenster kostspielig wäre. Für die größten Schiffe, für Fracht, die unbedingt Zugang zum Tiefseehafen benötigt, oder wenn das bestehende Vertriebsnetz und die Lagerkapazitäten eines Verladers bereits um Rotterdam herum aufgebaut sind und ein Wechsel des Hafens zu Störungen führen würde, ist Rotterdam nach wie vor die beste Wahl.
Es ist ratsam, strategische Routenentscheidungen vom Tagesgeschäft zu entkoppeln. Selbst ein gut gewählter Hafen kann hinter den Erwartungen zurückbleiben, wenn der Spediteur, der die Sendung abwickelt, nicht kontinuierlich Liegeplatzfenster, Lagerplatzauslastung und die Verfügbarkeit von Bahn- oder Binnenschiffen überwacht. Hier zeigt sich der Vorteil einer Partnerschaft mit einem erfahrenen Seefrachtanbieter. Topway Shipping unterstützt seit 2010 den grenzüberschreitenden E-Commerce und die Logistik von Stückgut aus China und bietet flexible FCL- und LCL-Seefrachtdienste von China zu wichtigen Häfen weltweit, darunter Rotterdam, Hamburg und Antwerpen. Das Unternehmen kann beraten, welches Gateway aktuell den optimalen Weg für eine bestimmte Frachtart und ein bestimmtes Ziel bietet, anstatt standardmäßig den vom Versender gewohnten Hafen anzusteuern.
Was dies für die Planung von Transitzeiten und -kosten bedeutet
Da Engpässe in Nordeuropa mittlerweile zum Normalzustand geworden sind und nicht mehr nur gelegentlich auftreten, planen die meisten Importeure lieber größere Sicherheitsreserven ein, anstatt auf eine Normalisierung der Lage zu warten. Branchenprognosen für 2026 sehen einen Sicherheitsbestand von vier bis sechs Wochen für margenkritische oder schnell drehende Artikel vor, im Vergleich zu den zwei Wochen, die vor 2020 als ausreichend galten. Die Kosten eines Lieferengpasses oder eines Notfalltransports per Luftfracht sind in der Regel deutlich höher als die Betriebskosten für einen geringen zusätzlichen Lagerbestand.
Die Kostenplanung sollte auch die aktuellen Preise für alternative Binnentransporte berücksichtigen, wenn die Kapazitäten von Binnenschiffen oder der Schiene knapp werden. Im Rheinkorridor sollen bei Niedrigwasser zusätzliche Kosten von 200 bis 500 Euro pro Sendung anfallen, wenn der Transport von der Binnenschifffahrt auf Straße oder Schiene verlagert wird. Solche Kostenschwankungen sollten in die Kostenkalkulation des Verladers einfließen und nicht als Überraschung auf der Rechnung erscheinen.
Auch hier zeigt sich der entscheidende Vorteil eines Logistikpartners mit etablierter Präsenz entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Topway Shipping verfügt über Mitarbeiter mit mehr als 15 Jahren Erfahrung in internationaler Logistik und Zollabfertigung mit Schwerpunkt auf den China-USA-Routen. Das Unternehmen bietet Transport, ausländische Lagerhaltung, Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile als integrierten Service an – nicht als eine Reihe einzelner Übergaben. Steht ein Versender beispielsweise vor der Wahl zwischen Rotterdam, Hamburg und Antwerpen für einen bestimmten Auftrag, reduziert dies die Unsicherheit bei der Entscheidung erheblich. Ein Spediteur, der alle drei Standorte in Echtzeit analysieren und Angebote erstellen kann und bei Verschlechterung der Bedingungen an einem der Standorte während des Transports flexibel reagieren kann, ist unerlässlich.
Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile entscheiden weiterhin über den Ausgang.
Eine kluge Hafenwahl kann schnell zunichtegemacht werden, wenn Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile nicht mit der gleichen Sorgfalt behandelt werden. Die europäischen Zollverfahren unterscheiden sich so stark zwischen den Ländern und mitunter sogar zwischen einzelnen Terminals, dass Dokumentationsfehler oder fehlende Papiere eine gut geplante Schiffsankunft in eine mehrtägige Verzögerung durch die Lagerung verwandeln können. Dies gilt insbesondere derzeit, da die Lagerhallen bereits nahezu ausgelastet sind und kaum Kapazitäten für Container vorhanden sind, die zur Inspektion oder zur Korrektur von Dokumenten zurückgehalten werden.
Für Unternehmen, die Waren von chinesischen Lieferanten in europäische oder US-amerikanische Vertriebsnetze transportieren, reduziert die Beauftragung eines einzigen Anbieters für die gesamte Lieferkette – anstatt mit verschiedenen Zollagenten, Speditionen und Lagerbetreibern zu koordinieren – das Risiko von Fehlern. Das Geschäftsmodell von Topway Shipping spiegelt diesen ganzheitlichen Ansatz wider: Das Unternehmen übernimmt den Transport aus China, die Lagerung im Ausland, die Zollabfertigung und die Zustellung bis zum endgültigen Bestimmungsort. Unterstützt wird es dabei von einem Gründerteam mit über 15 Jahren Erfahrung in der internationalen Logistik und im Zollwesen, insbesondere im Transportwesen zwischen China und den USA.
Diese Art von Kontinuität ist gerade in Zeiten der Störungen, die Nordeuropa bis 2025 und 2026 erlebt hat, von entscheidender Bedeutung. Verspätet sich ein Schiff, fällt ein Binnenschiffsplatz aus oder wird ein Bahnkorridor unerwartet knapp, kann ein Spediteur, der die nachgelagerten Transportabschnitte bereits kontrolliert, die Route anpassen, ohne auf die Koordination mehrerer Dritter angewiesen zu sein. Für Verlader, die Rotterdam, Hamburg oder Antwerpen abwägen, ist diese operative Flexibilität oft wertvoller als eine auf dem Papier nur geringfügig niedrigere Frachtrate.
Ein realistischer Ausblick für den Rest des Jahres 2026
Die aktuellen Daten lassen kaum auf eine rasche Rückkehr zur Normalität vor 2020 schließen. Strukturelle Ursachen für den Engpass, darunter die Umstrukturierung von Allianzen, die anhaltende Umleitung von Schiffsrouten im Roten Meer und die fortbestehende Importnachfrage, deuten auf erhebliche Schwankungen hin, die mindestens bis ins dritte Quartal 2026 anhalten werden. Verlader und Spediteure, die sich auf die heutigen Bedingungen einstellen, anstatt auf eine kurzfristige Stabilisierung zu warten, werden deutlich besser aufgestellt sein als diejenigen, die unvorbereitet auf eine Beruhigung der Lage warten.
Fazit
Rotterdam, Hamburg und Antwerpen bieten jeweils echte Stärken für den Handel zwischen Asien und Europa sowie zwischen China und Europa, und keiner der drei Standorte kann mehr allein aufgrund seines Rufs als geeignet oder ungeeignet eingestuft werden. Rotterdam ist nach wie vor der einzige Standort mit ausreichender Größe und Tiefseezugang, ist aber derzeit der am stärksten frequentierte der drei. Hamburg hat bis 2025 und 2026 eine deutliche Dynamik entwickelt, insbesondere im Hinblick auf den Warenverkehr ins Baltikum und nach Nordeuropa, ist aber nicht immun gegen Streiks und Kapazitätsengpässe im Schienenverkehr. Im Streckennetz Hamburg-Le Havre hat sich Antwerpen still und leise als der beständigste Standort erwiesen und ist daher eine hervorragende Wahl, wenn der Fokus auf der Distribution in die Benelux-Länder, nach Frankreich oder Westdeutschland liegt.
Für die meisten Importeure ist es am sichersten, die Hafenwahl nicht als feststehend zu betrachten, sondern sie flexibel und termingerecht für jede Sendung neu zu bewerten. Dabei orientiert man sich an den aktuellen Liegeplatz- und Schiffsbedingungen und nicht an den Routenpraktiken des Vorjahres. Eine der zuverlässigsten Methoden, diese Flexibilität ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand zu gewährleisten, ist die Zusammenarbeit mit einem Spediteur, der über direkte FCL- und LCL-Kapazitäten zu allen drei Häfen verfügt und die notwendige Zoll- und Logistikinfrastruktur für den Weitertransport der Fracht besitzt.
Häufig gestellte Fragen
F: Welcher europäische Hafen hat derzeit die kürzesten Wartezeiten für Schiffe?
A: In Antwerpen waren die Wartezeiten auf Schiffe im Allgemeinen kürzer als in Rotterdam und Hamburg (Stand Anfang 2026), allerdings kommt es in allen drei Häfen aufgrund von Streiks, Wetterbedingungen oder Änderungen im Allianzfahrplan immer wieder zu längeren Wartezeiten. Daher sollten Sie sich vor der Buchung stets über die aktuellen Bedingungen informieren.
F: Ist Hamburg eine gute Alternative zu Rotterdam für den Güterverkehr zwischen Asien und Europa?
A: Ja, insbesondere für Gütertransporte ins Baltikum und nach Nordeuropa. Hamburg steigerte seinen Containerumschlag bis 2025 um mehr als 7 Prozent und zog gleichzeitig Verbindungen an, die Reedereien von Rotterdam verlagert hatten. Allerdings bestehen auch hier Risiken durch Streiks und Kapazitätsengpässe im Schienenverkehr.
F: Sollte ich aufgrund der Überlastung der europäischen Häfen höhere Sicherheitsbestände vorhalten?
A: Angesichts der zunehmenden Unterschiede bei den Transitzeiten empfehlen die meisten aktuellen Richtlinien einen Pufferbestand von vier bis sechs Wochen für wichtige Artikel, die über nordeuropäische Häfen transportiert werden, gegenüber dem vor 2020 üblichen Puffer von zwei Wochen.
F: Kann Topway Shipping Fracht nach Rotterdam, Hamburg und Antwerpen transportieren?
A: Ja. Topway Shipping bietet individuell anpassbare FCL- und LCL-Seefrachtdienste von China zu wichtigen globalen Häfen an, die alle drei dieser Drehkreuze sowie den ersten Transportabschnitt, die ausländische Lagerhaltung, die Zollabfertigung und die Zustellung auf der letzten Meile umfassen.
F: Beeinflusst die Wahl des Hafens die Lieferzeit im Inland genauso stark wie die im Seeweg?
A: Oft sogar noch mehr. Die Reise hat sich im Jahr 2026 aufgrund von Wartezeiten an den Binnenschiffen, begrenzter Bahnkapazität und des Rheinwasserstands um mehrere Tage bis zu einer Woche oder länger verzögert, sodass die Binnenpassage mittlerweile unberechenbarer sein kann als die Seepassage selbst.
