Die Hormuz-Krise: Was chinesisch-irische Spediteure jetzt wissen müssen
Einführung
Der wichtigste maritime Engpass der Welt wurde am 28. Februar 2026 faktisch geschlossen. Nachdem die USA und Israel gemeinsam den Iran bombardiert und den Obersten Führer Ali Khamenei getötet hatten, warnte die iranische Revolutionsgarde (IRGC) Handelsschiffe davor, die Straße von Hormus zu passieren. Innerhalb weniger Tage brach der Tankerverkehr um mehr als 90 % ein. CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk und MSC stellten ihren Betrieb ein. Die Kosten für die Kriegsrisikoversicherung waren zu hoch geworden. Die Straße von Hormus war eine 21 Kilometer breite Wasserstraße, durch die zuvor etwa 20 % des weltweiten Öls und 20 % des weltweiten LNG ungehindert fließen konnten. Nun war sie praktisch eine Sperrzone.
Für Spediteure im Handelskorridor China-Irland handelt es sich hierbei nicht um ein weit entferntes politisches Drama. Es ist eine akute operative Störung, die sich monatelang auf Treibstoffpreise, Transportkosten, Transitzeiten, Warenverfügbarkeit und die Vorhersagbarkeit der Lieferkette auswirken wird – unabhängig vom Ausgang der Krise. Dieser Beitrag beschreibt anhand der aktuellsten Daten die Ereignisse, ihre Folgen für Ihre Sendungen und mögliche Handlungsoptionen.
Was genau geschah in der Straße von Hormuz?
Die Straße von Hormus verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und letztendlich mit den Weltmeeren. Sie liegt zwischen dem Iran im Norden und Oman im Süden. An ihrer schmalsten schiffbaren Stelle ist sie nur 21 Kilometer breit, transportiert aber den gesamten Energiebedarf der modernen Zivilisation: jährlich etwa 15 Millionen Barrel Rohöl, 5 Millionen Barrel raffinierte Erdölprodukte und mehr als 112 Milliarden Kubikmeter LNG.
Die Krise verschärfte sich rasant. Am 28. Februar wurden per Funk Warnungen der Revolutionsgarden an Schiffe in der Straße von Hormus ausgegeben. Am 1. und 2. März befanden sich keine Schiffe mehr in der Straße. Am 4. März verkündete ein hochrangiger Offizier der Revolutionsgarden offiziell die Schließung der Straße und warnte alle Schiffe, die versuchen würden, sie zu durchqueren. Das britische Zentrum für maritime Handelsoperationen (UK Maritime Trade Operations Center) berichtete von mindestens zehn bestätigten Angriffen auf Schiffe in den ersten zwei Märzwochen, bei denen fünf Besatzungsmitglieder getötet wurden. Der Iran begann zudem mit der Verminung der Wasserstraße. Der US-Militärgeheimdienst meldete den Einsatz, woraufhin das Pentagon 16 iranische Minenleger zerstörte.
Bis zum 14. April 2026 war die Zahl der Schiffe, die die Straße von Hormus passierten, um mehr als 95 % gegenüber dem Niveau vor der Krise gesunken. Eine kurze Waffenruhe Anfang April nährte vorübergehend die Hoffnung. Der iranische Außenminister erklärte, Schiffe könnten die Straße passieren, wenn sie mit den iranischen Streitkräften kooperierten. Doch die Waffenruhe brach innerhalb weniger Stunden zusammen, als Israel den Libanon angriff und der Iran die Straße erneut blockierte. Auch die nächste Gesprächsrunde zwischen den USA und dem Iran in Pakistan scheiterte. Am 11. April kündigten die USA ein Verbot für alle Schiffe an, iranische Häfen in der Straße von Hormus zu passieren. Dies führte zu einem erneuten drastischen Anstieg der Rohölpreise.
Krisen-Chronologie: Wichtigste Ereignisse
| Datum | Event | Auswirkungen auf den Versand |
| 28. Februar 2026 | US-amerikanische und israelische Luftangriffe auf Iran; Revolutionsgarden geben Transitwarnungen heraus | Sofortige Einstellung des Schiffsverkehrs |
| Mar 1-2, 2026 | In der Meerenge senden keine Tanker AIS-Signale aus. | Der Verkehr sinkt innerhalb weniger Tage um ca. 70 %. |
| 4. März 2026 | Die Revolutionsgarde bestätigt offiziell die Schließung der Meerenge. | Die großen Fluggesellschaften setzen alle Buchungen aus. |
| Mar 10-11, 2026 | Iran beginnt mit dem Bergbau; Massengutfrachter vor Abu Dhabi gestoppt | Versicherungsstornierungen im gesamten Golfraum |
| 26. März 2026 | Iran erlaubt Schiffen aus China, Russland, Indien, Pakistan und dem Irak | Teilweiser und bedingter Zugriff auf ausgewählte Flags |
| 8. April 2026 | Vorübergehende Waffenruhe – bricht innerhalb weniger Stunden zusammen | Kurze Erholung umgestoßen; Meerenge wieder geschlossen |
| 9. April 2026 | Iran erhebt Berichten zufolge Gebühren von über 1 Million Dollar pro Schiff | Der Verkehr ist weiterhin effektiv blockiert. |
| 11. April 2026 | Die USA verhängen eine vollständige Seeblockade der Straße von Hormus. | Brent-Rohölpreise steigen stark an; die Lage bleibt kritisch |
| 14. April 2026 | Die Meerenge bleibt faktisch gesperrt – Verkehrsrückgang von über 95 % | Kein verlässlicher Zeitplan für eine Lösung |
Das Ausmaß der globalen Erschütterung
Fatih Birol, Chef der Internationalen Energieagentur (IEA), bezeichnete diese Krise als „den schlimmsten Energieschock, den die Welt je erlebt hat – schlimmer als die Ölkrise der 1970er-Jahre und der Ukraine-Krieg zusammen“. Die Preise für Brent-Rohöl stiegen nach Beginn der Krise im frühen Handel um 10–13 %, und Analysten von Barclays und Goldman Sachs warnten, dass die Preise 100–150 US-Dollar pro Barrel erreichen könnten, sollte die Krise anhalten. Die IEA stellte die größte Menge an Notfallreserven in ihrer Geschichte bereit, um die Auswirkungen abzumildern.
Die Krise hat sich über den Ölsektor hinaus auf Märkte für Güter ausgeweitet, die die meisten Verlader nicht sofort mit dem Nahen Osten in Verbindung bringen würden. Rund ein Drittel des weltweiten Methanolhandels auf dem Seeweg verläuft durch die Straße von Hormus. Dies hat direkte Auswirkungen auf die Produktion von Kunststoffen, Farben und synthetischen Fasern, die allesamt wichtige Bestandteile der chinesischen Exporte sind. Der Transport von Monoethylenglykol (MEG), einem wichtigen Bestandteil von Polyesterfasern und Verpackungen, war 2025 von Lieferengpässen in Höhe von über 6.5 Millionen Tonnen betroffen. Über den Golf werden außerdem mehr als 20 % der weltweiten Düngemittel und über die Hälfte des weltweiten Schwefels auf dem Seeweg exportiert. Entlang langer Lieferketten sind Baumaterialien, Halbleiter (die auf Erdölbasis hergestellt werden) und landwirtschaftliche Betriebsmittel gleichermaßen betroffen.
Der Containertransport ist sowohl unmittelbar als auch langfristig beeinträchtigt. Branchenzahlen zeigen, dass mindestens ein Hafen am Persischen Golf in die üblichen Abläufe der 124 Containerlinien mit insgesamt 520 Schiffen eingebunden ist. Diese Abläufe sind jedoch massiv gestört. Jebel Ali in Dubai, der neuntgrößte Hafen der Welt und wichtigste Umschlagplatz für den Nahen Osten, Ostafrika und Südasien, ist derzeit völlig überlastet. Der Mangel an Ausrüstung betrifft bereits auch Handelsrouten, die nicht direkt in den Nahen Osten führen. Grund dafür ist, dass sich leere Container in schwer erreichbaren Häfen am Golf stapeln.
Auswirkungen auf die Frachtraten: Zusätzliche Gebühren werden seit März 2026 erhoben
| Zuschlagsart | Summe | Geltungsbereich |
| Kriegsrisikozuschlag (WRS) | Bis zu 1,500 US-Dollar pro TEU | Handelsrouten mit Verbindungen zum Golf und zum Nahen Osten |
| Notbunkerzuschlag | Ausgelöst durch VLSFO +35%+ | Breite Anwendungsmöglichkeiten in ganz Asien und Europa |
| Notfall-Frachtkostenzuschuss (EFI) | Mehr als 3,000 US-Dollar pro FEU | Fracht aus dem Persischen Golf (Ursprung/Ziel) |
| Notfallwiederherstellungsgebühr | Variable | Umgeleitete Fracht wurde in alternativen Häfen entladen. |
| Allgemeine Tariferhöhung (GRI) | Variable | Wichtige Handelsrouten zwischen West und Ost |
| Gesamtkosten für Routen in den Nahen Osten | etwa verdoppelt | Im Vergleich zum Ausgangswert vor der Krise (Februar 2026) |
Wie die Handelsroute zwischen China und Irland betroffen ist
Auf den ersten Blick mag die Straße von Hormus für Irland, das keine Energiewirtschaft am Golf betreibt, keine große Rolle spielen. Tatsächlich betrifft die Störung jedoch chinesische Exporteure und irische Importeure über eine Reihe miteinander verbundener Kanäle, die bereits spürbare Auswirkungen haben.
Inflation der Treibstoffkosten und der Basisfrachtraten
Die Kosten für Bunkeröl bestimmen die Kosten der Seefracht. Die Preise für VLSFO aus Singapur sind seit Beginn der Krise um mehr als 35 % gestiegen. Diese Kostensteigerungen wirken sich auf die Frachtpreise auf allen Routen aus, darunter die China-Europa-Routen mit Zwischenstopps in Rotterdam, Hamburg und Felixstowe sowie die Direktverbindungen zwischen China und Irland mit Zwischenstopps in Dublin, Cork und Waterford. Verlader auf diesen Routen, die sich vor dem 28. Februar feste Preise gesichert haben, sind in einer besseren Position; diejenigen, die neue Spot- oder Kurzzeitverträge aushandeln, sehen sich mit deutlich höheren Ausgangspreisen konfrontiert.
Die irische Dimension für Pharmazeutika und Medizinprodukte
Pharmazeutika und Medizinprodukte sind Irlands wichtigste Exportgüter. Diese Güter müssen schnell per Luftfracht transportiert werden. Emerald Freight Express, einer der unabhängigen Frachtspezialisten Irlands, gibt an, dass rund 20 % der irischen Exporte von Pharmazeutika und Medizinprodukten von der Krise betroffen sind. Grund dafür sind nicht nur die Unterbrechung der Seewege, sondern auch die Sperrung des Luftraums über Teilen der Region. Auch die Einfuhr von Generika und Impfstoffen aus Indien nach Irland ist beeinträchtigt. Direktflüge nach Irland müssen nun lange Umwege in Kauf nehmen.
Engpässe bei Containerausrüstung
Hunderte Frachtschiffe liegen im Persischen Golf fest oder warten im Indischen Ozean auf Aufträge. Dies führt dazu, dass Ausrüstung in großem Umfang aus ihren üblichen Transportrouten herausgenommen wird. Die Route über das Rote Meer nach Europa ist aufgrund der Aktivitäten der Huthi bereits um 49 % gegenüber der Vorkrisenkapazität ausgelastet. Die mit den größeren Kämpfen koordinierten Angriffe der Huthi haben die Situation weiter verschärft. All diese Probleme machen eine Erholung der Suezkanalroute in absehbarer Zeit unmöglich. Stattdessen wird der gesamte Güterverkehr von China nach Europa nun um das Kap der Guten Hoffnung geleitet, was die Transitzeiten um 10 bis 14 Tage verlängert und die zurückzulegende Strecke pro Schiff um rund 3,500 Seemeilen erhöht.
Rohstofffaktoren, die die irische Fertigungsindustrie beeinflussen
Die irische Industrie, insbesondere die Lebensmittel- und Pharmaindustrie, ist auf Chemikalien, Düngemittel und Verpackungsmaterialien aus der Golfregion angewiesen. Es stehen weniger Methylethylketon (MEG) für Verpackungen, Schwefel für Düngemittel und Spezialchemikalien aus petrochemischen Anlagen der Golfregion zur Verfügung, und die Preise steigen. Diese Kostensteigerungen werden sich erst mit der Zeit in den Produktionskosten niederschlagen, sind aber für Rohstoffkäufer bereits in den Angeboten der Lieferanten spürbar.
Chinas Position: Angreifbar, aber flexibler als andere
China befindet sich während dieser Krise in einer sehr komplexen Lage. Über die Straße von Hormus bezieht das Land etwa 40 % seines Erdöls und 30 % seines LNG. Gleichzeitig verfügt es über einige strukturelle Merkmale, die die Auswirkungen der Krise abmildern. Ende Februar hatte China LNG-Reserven von rund 7.6 Millionen Tonnen auf Lager, was ausreichte, um den kurzfristigen Bedarf zu decken. Zudem kann China Öl aus dem Nahen Osten durch russisches Öl ersetzen, und Peking hatte es deutlich leichter als westliche Importeure, an günstiges russisches Öl zu gelangen.
Der iranische Außenminister erklärte am 26. März, dass Schiffe unter chinesischer Flagge unter bestimmten Bedingungen zu den fünf Nationalitäten gehören würden, denen die Durchfahrt durch die Straße von Hormus gestattet sei. Dies war ein bedeutender diplomatischer Schritt, der die enge Beziehung Chinas zu Teheran verdeutlichte. Mitte April wurde diese Vereinbarung jedoch nicht konsequent umgesetzt, und iranische Beamte beschränkten und kontrollierten weiterhin den Transport, selbst für Schiffe, denen die Durchfahrt eigentlich erlaubt sein sollte. Schiffsverfolgungsdaten zeigen, dass die Anzahl chinesischer Tanker und Container, die die Straße von Hormus passieren, im Vergleich zum Normalbetrieb weiterhin deutlich geringer ist.
Chinesische Exporteure sorgen sich mehr um die Folgekosten und zeitlichen Auswirkungen der allgemeinen Störungen im Frachtmarkt als um die Energieversorgung. Die Kosten für den gesamten Seefrachtverkehr sind aufgrund zusätzlicher Steuern auf den Routen in den Nahen Osten und Problemen mit der weltweiten Ausrüstungsverteilung gestiegen. Sollte der Ausfall bis in den Sommer andauern, werden Branchen, die auf chemische Vorprodukte aus der Golfregion angewiesen sind – wie die Kunststoff-, Textil- und Spezialindustrie –, erhebliche Schwierigkeiten haben, die benötigten Lieferungen zu erhalten.
Alternative Routenoptionen: Von China nach Irland
| Route | Status | Transitzeit vs. Normal | Wichtige Überlegungen |
| Suezkanal (über das Rote Meer) | Faktisch ausgesetzt | +0 Tage (nicht verfügbar) | Die Angriffe der Houthi dauern an; die Kapazität liegt derzeit bei 49 % unter dem Vorkrisenniveau. |
| Kap der Guten Hoffnung | Aktiv – primäre Alternative | +10–14 Tage | Höhere Treibstoffkosten; massive Hafenstaus in wichtigen afrikanischen Umschlagplätzen |
| Transsibirische Eisenbahn (China–Europa) | Betrieb mit Kapazitätsgrenzen | Variiert; 18–25 Tage nach Europa | Beschränkt auf ungefährliche Güter; nicht für alle irischen Handelsarten geeignet. |
| Luftfracht (China–Irland) | Verfügbar, aber teuer | 1–3 Tage | Erhöhte Preise; Luftraumbeschränkungen in Teilen des Nahen Ostens |
| See- und Luftverkehr über omanische Häfen | Für bestimmte Frachtmengen verfügbar | +3–5 Tage im Vergleich zu Luft allein | Khorfakkan und Sohar eignen sich für den Güterumschlag, der den Golf umgeht. |
Was Verlader jetzt tun sollten
In einer solchen Situation möchte man verständlicherweise abwarten, doch das ist riskant. Die Spediteure, die Krisen am besten bewältigen, sind diejenigen, die die Störung als logistisches Problem betrachten, das gelöst werden muss, und nicht als Nachricht, die man verfolgen sollte. Es gibt eine Reihe konkreter Faktoren, die einen großen Unterschied machen können.
Als Erstes sollten Sie die Route und den Spediteur prüfen. Sie müssen wissen, welchem Risiko Sie aktuell ausgesetzt sind, wenn Ihre Fracht unterwegs ist oder Sie Reservierungen haben, die durch den Golf oder das Rote Meer führen. Das bedeutet, dass Sie sich umgehend mit Ihrem Spediteur in Verbindung setzen sollten und nicht warten dürfen, bis der Spediteur Sie über ein Problem informiert. Schiffe wurden mitten auf ihrer Reise umgeleitet, Container in anderen Häfen entladen und Routen haben sich ohne Vorwarnung um Wochen geändert. Die einzige Möglichkeit, den Überblick zu behalten, ist, frühzeitig zu kommunizieren.
Der zweite Aspekt betrifft den Lagerort. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, die Sicherheitsbestände aller Waren zu überprüfen, die auf Just-in-Time-Lieferungen aus China angewiesen sind. Die Route über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Lieferzeit um 10 bis 14 Tage, und die Hafenengpässe an wichtigen Umschlagplätzen führen zu weiteren Verzögerungen. Daher werden Bestellungen, die jetzt aufgegeben werden, deutlich später eintreffen als Bestellungen von vor sechs Monaten. Wenn die Einkaufsteams ihre Lieferzeiten nicht aktualisiert haben, gehen sie Risiken ein, deren Auswirkungen erst sichtbar werden, wenn die Bestände aufgebraucht sind.
Drittens sollten Sie sich die Versicherungssituation ansehen. Kriegsrisikozuschläge sind mehr als nur Kosten; sie zeigen, wie der Versicherungsmarkt Risiken einschätzt. Viele Verlader denken nicht daran, ihre Seefrachtrisiken zu bewerten. Güterversicherung Sie müssen den Versicherungsschutz kennen und wissen, was die Kriegsrisikobestimmungen für die aktuellen Routen abdecken (und was nicht), bis sie einen Schadensfall melden müssen. Dies ist ein entscheidender Schritt für wertvolle oder schnell zuzustellende Güter.
Abschließend sollten Sie alles schriftlich festhalten. Klauseln zu höherer Gewalt oder ähnliche Bestimmungen in Ihren Lieferanten- oder Kundenverträgen können Hafenstaus, Routenänderungen und Verzögerungen aufgrund der Krise abdecken. Wenn Sie Ihre Geschäftspartner frühzeitig informieren und die Probleme in Ihrer Lieferkette dokumentieren, sind Sie im Falle von Meinungsverschiedenheiten besser abgesichert.
Wie Topway Shipping die chinesisch-irischen Spediteure in dieser Krise unterstützt
Topway Shipping mit Sitz in Shenzhen, China, hat sich seit 2010 als zuverlässiger Anbieter grenzüberschreitender Logistiklösungen für Unternehmen etabliert, die sich keine Fehler leisten können. Unser Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung. Wir sind Experten für den weltweiten Warenversand von China, einschließlich aller wichtigen europäischen Märkte und Irland.
Erfahrene Logistikteams wissen, wie wichtig ein einziger Anbieter ist, der die gesamte Lieferkette kontrolliert. Der Fall Hormuz hat dies noch deutlicher gemacht. Wenn sich Routen über Nacht ändern und Schiffe mitten auf der Reise an andere Orte umgeleitet werden, verlieren Verlader, die ihre Logistik auf viele voneinander unabhängige Dienstleister verteilt haben – beispielsweise einen lokalen Spediteur hier, ein ausländisches Lager dort und einen Zollagenten, der nie mit der Reederei kommuniziert hat –, den Überblick über ihre Fracht und können sie nicht mehr kontrollieren. Topways integrierter Ansatz umfasst den Transport der ersten Etappe in China, FCL- und LCL-Seefrachtdienste zu wichtigen Häfen weltweit sowie die Logistik im Ausland. LagerungDie Zollabfertigung und die Zustellung auf der letzten Meile sind darauf ausgelegt, eine solche Fragmentierung zu verhindern.
In der Praxis bedeutet dies: Wird ein Schiff, das ursprünglich durch das Rote Meer fahren sollte, um Afrika herumgeleitet, erfährt das Topway-Team sofort davon und kann die nachgelagerten Prozesse entsprechend anpassen. Dazu gehören die Aktualisierung von Lieferzeiten, die Zusammenarbeit mit Lagerpartnern am Zielort und die Sicherstellung, dass die Zollpapiere bei Ankunft der Fracht vollständig sind, um Verzögerungen zu vermeiden. Für irische Importeure, die Waren über Rotterdam oder Felixstowe nach Irland transportieren, kann diese Koordinationsfähigkeit den entscheidenden Unterschied zwischen einer kleinen Verzögerung und einem ernsthaften operativen Problem ausmachen.
Topway bietet flexible LCL-Konsolidierungsdienste an, die sich aktuell als besonders nützlich erweisen. Da die Spot-Seefrachtraten und Zuschläge steigen, verändern sich die Kosten für LCL und FCL auf nicht immer sofort ersichtliche Weise. Unser Team vergleicht aktiv die Versandkosten für unsere Kunden und empfiehlt das optimale Modell, abhängig von Volumen, Wert, Dringlichkeit und den aktuellen Marktbedingungen der Fracht. Der LCL-Service von Topway ermöglicht kleineren irischen Unternehmen den Zugang zu garantierten Kapazitäten auf den Routen China–Europa, ohne dass sie eine ganze Containerladung buchen müssen – in einem Markt, in dem sich die Preise schnell ändern können.
Die Mitarbeiter von Topway analysieren Ihre Lieferkette zwischen China und Irland – sowohl für Unternehmen, die neu in diesem Bereich sind, als auch für erfahrene Spediteure, die ihre bestehenden Vereinbarungen überprüfen möchten. Kontaktieren Sie uns in unserem Büro in Shenzhen, um zu besprechen, wie wir Sie dabei unterstützen können, Ihre Abläufe reibungslos aufrechtzuerhalten und Kosten in dieser turbulenten Zeit zu senken.
Blick in die Zukunft: Wie lange könnte das andauern?
Mitte April 2026 lässt sich die Frage ehrlicherweise nicht beantworten. Die diplomatische Lage ist äußerst unklar. Die Gespräche zwischen den USA und dem Iran am 11. April in Pakistan verliefen nicht zufriedenstellend. Es besteht nun eine Seeblockade. Der Iran fordert mehr als eine Million Dollar pro Schiff für die wenigen, die er passieren lässt, und die Waffenruhe, die Anfang April nur wenige Stunden hielt, scheiterte unmittelbar nach ihrer Verkündung. Mehrere Experten gehen davon aus, dass es selbst nach einer politischen Lösung Wochen dauern könnte, den Schiffsstau abzubauen. Derzeit warten schätzungsweise über 230 beladene Öltanker im Golf.
Entscheidungsträger in der Schifffahrt sollten sich auf ein anhaltend hohes Störungsniveau bis mindestens zum zweiten Quartal 2026 einstellen und gleichzeitig sicherstellen, dass sie sich bei einer Verbesserung der Lage schnell anpassen können. Dies beinhaltet, die Route um das Kap der Guten Hoffnung als Ausgangspunkt zu nutzen, sich so vorzubereiten, als sei die längere Transitzeit dauerhaft, und die Zuschläge als dauerhaft und nicht nur vorübergehend zu betrachten.
Es gibt auch Anlass zu vorsichtigem Optimismus mittelfristig. Iran hat chinesischen, russischen und einigen anderen Staatsangehörigen unter bestimmten Bedingungen die Einreise gestattet. Dies deutet darauf hin, dass Iran seine Grenzen nicht auf unbestimmte Zeit vollständig schließen will. Die OPEC+ hat eine Produktionssteigerung zugesagt. Die IEA gibt weiterhin Öl aus ihrer strategischen Ölreserve frei. Und die wirtschaftlichen Kosten für alle Beteiligten, selbst für Iran, dessen Ölexporte stark beeinträchtigt sind, üben Druck auf alle aus, die Lage zu beruhigen. Die Frage ist der Zeitpunkt, und wir wissen von der jetzigen Situation aus nicht, wann dieser Zeitpunkt erreicht sein wird.
Fazit
Mitte April 2026 lässt sich die Frage ehrlicherweise nicht beantworten. Die diplomatische Lage ist äußerst unklar. Die Gespräche zwischen den USA und dem Iran am 11. April in Pakistan verliefen nicht zufriedenstellend. Es besteht nun eine Seeblockade. Der Iran fordert mehr als eine Million Dollar pro Schiff für die wenigen, die er passieren lässt, und die Waffenruhe, die Anfang April nur wenige Stunden hielt, scheiterte unmittelbar nach ihrer Verkündung. Mehrere Experten gehen davon aus, dass es selbst nach einer politischen Lösung Wochen dauern könnte, den Schiffsstau abzubauen. Derzeit warten schätzungsweise über 230 beladene Öltanker im Golf.
Entscheidungsträger in der Schifffahrt sollten sich auf ein anhaltend hohes Störungsniveau bis mindestens zum zweiten Quartal 2026 einstellen und gleichzeitig sicherstellen, dass sie sich bei einer Verbesserung der Lage schnell anpassen können. Dies beinhaltet, die Route um das Kap der Guten Hoffnung als Ausgangspunkt zu nutzen, sich so vorzubereiten, als sei die längere Transitzeit dauerhaft, und die Zuschläge als dauerhaft und nicht nur vorübergehend zu betrachten.
Es gibt auch Anlass zu vorsichtigem Optimismus mittelfristig. Iran hat chinesischen, russischen und einigen anderen Staatsangehörigen unter bestimmten Bedingungen die Einreise gestattet. Dies deutet darauf hin, dass Iran seine Grenzen nicht auf unbestimmte Zeit vollständig schließen will. Die OPEC+ hat eine Produktionssteigerung zugesagt. Die IEA gibt weiterhin Öl aus ihrer strategischen Ölreserve frei. Und die wirtschaftlichen Kosten für alle Beteiligten, selbst für Iran, dessen Ölexporte stark beeinträchtigt sind, üben Druck auf alle aus, die Lage zu beruhigen. Die Frage ist der Zeitpunkt, und wir wissen von der jetzigen Situation aus nicht, wann dieser Zeitpunkt erreicht sein wird.
Häufig gestellte Fragen
F: Ist die Straße von Hormuz für alle Schiffe vollständig gesperrt?
A: Ja, für die meisten Handelsschiffe trifft das zu. Täglich passieren über 95 % weniger Schiffe die Grenze als vor der Krise. Iran hat Schiffen aus China, Russland, Indien, Pakistan und einigen anderen Ländern unter bestimmten Bedingungen die Einfahrt in seine Gewässer gestattet, allerdings war dies nicht immer der Fall. Die meisten Reeder, unabhängig von ihrer Flagge, können sich den Warentransport aufgrund des Wegfalls der Kriegsrisikoversicherung nicht mehr leisten.
F: Wie wirkt sich die Hormuz-Krise auf die Frachtraten von China nach Irland aus, wenn meine Waren nicht durch den Nahen Osten transportiert werden?
A: Die Treibstoffkosten beeinflussen alle Seefrachtrouten. Auf den Routen zwischen China und Europa über das Kap der Guten Hoffnung steigen die Frachtraten, da der Preis für Bunkeröl um mehr als 35 % gestiegen ist. Zudem kommt es zu Störungen im weltweiten Containerpool, da sich Container in schwer zugänglichen Häfen am Golf von Mexiko stapeln und die Beschaffung von Equipment auf allen Routen erschwert wird.
F: Sollte ich für meine Sendungen zwischen China und Irland auf Luftfracht umsteigen?
A: Für hochwertige und zeitkritische Güter lohnt sich derzeit die Luftfracht. Allerdings sind die Flugpreise gestiegen, und einige Strecken sind aufgrund von Luftraumbeschränkungen in bestimmten Regionen beeinträchtigt. Obwohl die Transitzeit 10 bis 14 Tage länger ist, bleibt die Seeroute um das Kap der Guten Hoffnung die günstigste Möglichkeit, Stückgut zu transportieren.
F: Wie kann Topway Shipping meinem Unternehmen konkret helfen?
A: Topway bietet umfassende Logistikdienstleistungen aus China, darunter Seefracht (FCL und LCL), Zollabfertigung, Lagerhaltung und Zustellung auf der letzten Meile. Diese Dienstleistungen gewährleisten Transparenz entlang der gesamten Lieferkette, auch bei Routenänderungen. Für eine auf Ihre Bedürfnisse im China-Irland-Raum zugeschnittene Lieferkettenanalyse kontaktieren Sie bitte unsere Zentrale in Shenzhen.
F: Wann könnte die Straße von Hormuz wieder für den normalen Schiffsverkehr geöffnet werden?
A: Stand Mitte April 2026 gibt es keinen verlässlichen Zeitplan. Rechnen Sie mit weiteren Beeinträchtigungen mindestens bis zum zweiten Quartal 2026 und stellen Sie sicher, dass Ihre Kauf- und Lieferverpflichtungen flexibel sind. Behalten Sie die Entwicklungen im Auge, anstatt zu erwarten, dass sich die Lage schnell wieder normalisiert.
