Die Achterbahnfahrt der Preise: So buchen Sie Ihr China-Buchungsdatum Ende 2026
Wer in diesem Herbst einen Container aus China bucht, kennt das Problem. Eine Woche bietet ein Spediteur einen 40-Fuß-Container für die Westküste der USA für 5,700 US-Dollar an, zwei Wochen später kostet dieselbe Strecke ohne ersichtlichen Grund fast 7,500 US-Dollar. Anfang September 2026 lagen die Marktpreise für die Route von China (Ostasien) zur US-Westküste zwischen 7,000 und 7,500 US-Dollar pro FEU, wobei Sonderangebote die Spanne auf etwa 5,700 bis 6,300 US-Dollar reduzierten. An der Ostküste lagen die Preise stabil zwischen 9,800 und 11,000 US-Dollar. Hinter diesen Zahlen verbirgt sich ein Markt, der von mehreren Faktoren gleichzeitig beeinflusst wird: Zollpolitik, Kapazitätsengpässe der Reedereien und ein eng getakteter Feiertagskalender, der bald mit der Nachfrage in der Hochsaison kollidiert.
Dieser Artikel analysiert die tatsächlichen Ursachen der Preisschwankungen, stellt die aktuelle Preissituation tabellarisch dar und bietet einen praktischen Buchungskalender für den Rest des Jahres 2026. Darüber hinaus gehen wir darauf ein, wie ein Spediteur mit umfassender Erfahrung im China-USA-Handel, wie beispielsweise Topway Shipping, Importeuren helfen kann, die größten Schwankungen zu vermeiden, anstatt lediglich darauf zu reagieren.
Das alles ist keine rein theoretische Angelegenheit. Jede Woche, die eine Sendung auf einen günstigeren Tarif wartet, bedeutet ein zusätzliches Lagerrisiko, und jede überstürzte Buchung unter Zeitdruck ist in der Regel teurer als eine, die selbst einige Tage früher geplant wurde. Für die meisten Importeure ist es daher wichtiger, die Entwicklung der nächsten zwölf Wochen zu verstehen, als dem niedrigsten verfügbaren Tarif hinterherzujagen – insbesondere im Hinblick auf das vierte Quartal, das mit einem engen Feiertagskalender und einem ungewöhnlich dynamischen Zollumfeld einhergeht.
Warum sich die Frachtraten im Moment wie eine Achterbahn anfühlen
Der wichtigste Faktor für die Entwicklung der Frachtraten Ende 2026 sind die damit verbundenen Zollkonflikte. Der gewichtete durchschnittliche gesetzliche Zollsatz in den USA liegt bei etwa 11.0 %, und diese politische Unsicherheit hält sowohl Verlader als auch Spediteure in Atem. Sobald Gerüchte über Zolländerungen aufkommen oder diese bestätigt werden, ziehen Importeure ihre Bestellungen in der Regel vor, was zu kurzfristigen Nachfragespitzen führt, die die Spediteure nicht immer problemlos bewältigen können.
Diese Unsicherheit zeigt sich auch jenseits der Handelsroute zwischen China und den USA. Handelskonflikte in anderen Regionen, darunter angespannte Verhandlungen über Zollfristen für andere Handelspartner, wirken sich tendenziell auf die allgemeine Marktstimmung und die Schiffseinsatzplanung aus, da Reedereien ihre Netzwerke global und nicht routenbezogen planen. Eine Zollfrist in einem Handelskorridor kann indirekt die Kapazität in einem anderen verknappen, einfach weil Reedereien Schiffe umpositionieren oder Frachtkapazitäten zurückhalten, bis Klarheit herrscht.
Die Reedereien haben ihrerseits verstärkt auf Kapazitätsmanagement gesetzt. Rund 20 % der Kapazität wurden durch Ausfälle von Abfahrten vom Markt genommen – eine bewusste Strategie, die die Schiffe besser auslastet und einen Einbruch der Spotraten verhindert, selbst wenn die zugrundeliegende Frachtnachfrage nachlässt. Daher fallen die Raten selten linear, wie viele Importeure erwarten; die Reedereien sichern aktiv einen Mindestpreis, indem sie Abfahrten streichen, anstatt Schiffe halb leer auslaufen zu lassen.
Darüber hinaus sind einige der attraktiveren Rabattpreise auf der Westküstenroute (5,700 bis 6,000 US-Dollar) an Bedingungen geknüpft. Verlader müssen oft größere Mengen abbuchen, beispielsweise zwei Container zum Marktpreis, um einen Rabattplatz zu erhalten. Diese Struktur senkt zwar die durchschnittlichen Kosten pro Container, kommt aber nur Verladern zugute, die sich zu größeren Mengen verpflichten können. Kleinere Importeure zahlen dadurch eher den vollen Marktpreis.
Es ist außerdem wichtig zu bedenken, dass die Reedereien diese Entscheidungen nicht isoliert treffen. Die Auftragsbücher für neue Schiffe werden weiterhin bearbeitet, und das Verhältnis von neuen Kapazitäten zur bestehenden Flottengröße steigt seit mehreren Jahren. Genau dieses längerfristige Überangebot ist der Grund, warum die Reedereien derzeit so konsequent Abfahrten streichen; ohne diese Disziplin würde die strukturelle Überkapazität im Markt die Frachtraten wahrscheinlich deutlich stärker drücken, als es die Verlader aktuell erleben.
Aktueller Wechselkursüberblick: China zu den USA, September 2026
Die folgende Tabelle fasst die zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels am Markt üblichen Referenzpreise zusammen. Diese dienen lediglich als Orientierungshilfe und sind keine verbindlichen Angebote; die tatsächlichen Preise hängen von den jeweiligen Häfen, der Reederei, dem Containertyp und dem Buchungszeitpunkt ab.
| Spur/Modus | Börsenkurs | Reduziert / Spot-Günstig | Trend |
| China Ostasien nach USWC (FEU) | $7,000 - $ 7,500 | 5,700 $ – 6,300 $ (Tiefstkurs ca. 5,200 $) | Stabil bis weicher |
| China Ostasien nach USEC (FEU) | $9,800 - $ 11,000 | Spot-Tiefststand ~$6,850 | Fest |
| 40HQ allgemeine Referenz (Aug 2026) | $6,500 - $ 9,800 | Variiert je nach Hafen/Reederei | Aufstieg zum Höhepunkt |
| LCL (pro CBM, China nach USA) | $80 - $ 250 | Zuzüglich CFS-Bearbeitungskosten 8–15 $/CBM | Saisonal |
Zwei Dinge fallen besonders auf. Erstens ist die Preisdifferenz zwischen West- und Ostküste weiterhin groß und beträgt oft 2,500 bis 3,500 US-Dollar pro FEU. Dadurch sind reine Wassertransporte an der Ostküste nur dann mit Alternativen per Bahn und Binnenschiff konkurrenzfähig, wenn die Transportzeit nicht im Vordergrund steht. Zweitens ist die Differenz zwischen den regulären Marktpreisen und den erzielbaren Rabatten so groß, dass Verlader, die nie nach Aktions- oder Paketpreisen fragen, allein auf der Westküstenroute wahrscheinlich 15 bis 25 % zu viel bezahlen.
Es empfiehlt sich, diese Zahlen regelmäßig mit Ihren eigenen Angeboten abzugleichen, anstatt dies nur vierteljährlich zu tun. Da sich der Markt wöchentlich ändert, kann ein Preis, der vor einem Monat noch wettbewerbsfähig erschien, unbemerkt in den überteuerten Bereich abrutschen. Die einzige Möglichkeit, dies rechtzeitig zu erkennen, besteht darin, ständig neue Angebote zu vergleichen, anstatt aus Gewohnheit immer wieder dasselbe Buchungsmuster zu verwenden.
Der späte September-Stress: Mondfest und Goldene Woche
Die Planung gestaltet sich Ende September und Anfang Oktober komplizierter, da zwei chinesische Feiertage im Kalenderjahr 2026 zeitlich nahe beieinander liegen. Dadurch entsteht ein kurzes Zeitfenster für den Versand, anstatt zwei separate Störungen. Die Fabriken verlieren dadurch praktisch die letzten zwei Septemberwochen durch Vorbereitungen, Betriebsschließungen und den Nationalfeiertag selbst.
| Datum | Was geschieht |
| September 20, 2026 | Angepasster Arbeitstag vor der Feiertagszeit |
| 25. bis 27. September 2026 | Feiertage zum Mittherbstfest |
| 28. bis 30. September 2026 | Entscheidendes letztes Arbeitsfenster vor der Goldenen Woche |
| 1. bis 7. Oktober 2026 | Goldene Woche zum chinesischen Nationalfeiertag – Fabriken geschlossen |
| Ab dem 8. Oktober | Allmähliche Wiederaufnahme; mit Staus und verschobenen Buchungen ist zu rechnen. |
Die Nachfrage nach Frachtraum erreicht typischerweise in der letzten Septemberwoche ihren Höhepunkt, da Exporteure ihre Waren vor dem Lockdown schnellstmöglich abfertigen müssen. Dies führt zu Engpässen bei Containern und Lkw-Transportkapazitäten am Ursprungsort. Verlader, die erst in der letzten Woche buchen, müssen oft damit rechnen, dass ihre Fracht auf eine spätere Abfahrt umgebucht wird. Solche Umbuchungen können die Gesamtlaufzeit um eine Woche oder mehr verlängern, da das Folgeschiff häufig bereits ausgebucht ist.
Es ist außerdem ratsam, die Erholungsphase einzuplanen, anstatt davon auszugehen, dass der Betrieb am 8. Oktober wieder normal läuft. Fabriken, Spediteure und CFS-Lager benötigen Zeit, um die während der Schließung angesammelte Fracht abzuarbeiten. Daher sollten Buchungen, die in den ersten ein bis zwei Wochen nach der Goldenen Woche getätigt werden, einen zusätzlichen Puffer für mögliche Verzögerungen einplanen.
Für Spediteure, die LCL-Fracht versenden, gibt es hier eine zusätzliche Schwierigkeit zu beachten, da Sammelgut deutlich vor dem Annahmeschluss des Transportunternehmens im Hafen im Lager eintreffen muss. Selbst ein Container, dessen Abfahrt planmäßig ein oder zwei Tage nach dem Feiertag erfolgen soll, kann sich verzögern, wenn auch nur eine Teilsendung ihren Lagertermin verpasst. Daher ist es ratsam, bei Buchungen in den Tagen unmittelbar um die Goldene Woche herum ausreichend Pufferzeit einzuplanen.
Leerfahrten: Der bevorzugte Hebel der Reedereien
Die Goldene Woche bietet Reedereien einen willkommenen Anlass, Abfahrten zu streichen, und diesen nutzen sie in der Regel. Die geringere Fabrikproduktion während der Feiertage bedeutet weniger transportbereite Fracht. Durch die Streichung eines Teils der geplanten Abfahrten können die Reedereien die Auslastung der verbleibenden Fahrten hoch halten, was wiederum die Frachtraten stützt, selbst wenn die Nachfrage sinkt.
Historische Daten zur Ostroute über den Pazifik zeigen, wie stark diese Schwankungen ausfallen können: Im Oktober wurden pandemiebedingt so viele Ausfälle verzeichnet, dass sich die Zahlen bis November deutlich entspannten, da die Reedereien ihre Fahrplanstabilität zum Jahresende sicherstellen wollten. Praktisch bedeutet dies, dass die zwei bis drei Wochen nach der Goldenen Woche in der Regel die unberechenbarste Phase des gesamten Quartals darstellen. Die Preise können in dieser Zeit kurzfristig sprunghaft ansteigen, obwohl das zugrunde liegende Handelsvolumen nicht unbedingt gewachsen ist.
In dieser Zeit leidet neben dem Preis auch die Zuverlässigkeit der Fahrpläne. Wenn mehrere Abfahrten kurz nacheinander ausfallen, sind die verbleibenden Schiffe oft stärker ausgelastet und lassen eher einen Hafenanlauf aus oder verlegen eine Umschlagverbindung, wenn ein nachgelagertes Terminal überlastet ist. Bei zeitkritischer Fracht kann dieses Zuverlässigkeitsrisiko wichtiger sein als der angegebene Preis. Auch deshalb stützen sich erfahrene Spediteure bei der Beratung ihrer Kunden hinsichtlich des optimalen Buchungszeitpunkts auf Fahrplandaten und nicht nur auf Preislisten.
Zölle stellen eine zusätzliche Hürde dar, die Importeure nicht ignorieren können.
Frachtraten sind nur ein Teil der Gesamtkosten. Da der gewichtete durchschnittliche Zollsatz bei fast 11 % liegt und die Zölle gemäß Abschnitt 301 weiterhin für viele Waren chinesischer Herkunft gelten, können die Zollkosten für einen Import die Seefrachtkosten deutlich übersteigen. Entscheidungen zur Festlegung des optimalen Zeitpunkts für die Zahlung der Frachtraten, die die Zollbelastung außer Acht lassen, können dazu führen, dass die kleineren Kosten optimiert, die größeren jedoch übersehen werden.
Es gibt außerdem eine neue, zu beachtende Wendung: Die Servicegebühren der USTR für von China betriebene Schiffe sollen Mitte Oktober in Kraft treten. Die Reedereien haben bisher signalisiert, dass sie diese Gebühren selbst übernehmen und nicht direkt an die Verlader weitergeben wollen. Diese Zusage sollten Sie jedoch vor der Buchung noch einmal mit Ihrem Spediteur abklären lassen, da sich die Richtlinien in diesem Bereich in den letzten zwei Jahren mehrfach geändert haben.
Die praktische Konsequenz ist, dass ein allein auf Frachtratenprognosen basierender Zeitplan für Bestellungen unvollständig ist. Eine Sendung, die eine Woche später zu einer niedrigeren Seefrachtrate eintrifft, kann dennoch insgesamt teurer werden, wenn sie in einen Zeitraum mit höherer Zollbelastung fällt oder die Frist des Einzelhändlers verpasst wird. Fragen Sie daher nach Möglichkeit Ihren Zollagenten oder Spediteur nach einer Kostenaufstellung inklusive aller Zollszenarien neben dem Frachtangebot, anstatt beides getrennt zu betrachten.
FCL oder LCL – Ändert der Zeitpunkt die Berechnung?
Für die meisten Importeure hängt die Entscheidung zwischen FCL und LCL vom Volumen ab, doch der Zeitpunkt beeinflusst die Rentabilität. Während des oben beschriebenen Vorweihnachtsgeschäfts sind die Sammelgutpläne für LCL-Sendungen stark ausgelastet, und eine Sendung, deren Konsolidierung normalerweise zwei bis fünf Tage länger dauert, kann unter Umständen komplett auf den nächsten verfügbaren Abfahrtstermin warten. FCL-Buchungen sind zwar in der Regel pro Einheit bei kleineren Mengen teurer, bieten aber einen festen Abfahrtstermin, der nicht von der Pünktlichkeit der Fracht anderer Versender abhängt.
| Model | Typische Kostenbasis | Beste Passform | Timing-Risiko |
| FCL (20 Fuß/40 Fuß) | 3,000 bis 9,800 US-Dollar pro Container, abhängig von der Fahrspur | 14–15+ CBM, zeitkritische Fracht | Untere — feste Segel |
| LCL | 80 – 250 US-Dollar pro CBM zuzüglich CFS-Gebühren | Unter 14 CBM, flexible Zeitpläne | Höhere Preise um Feiertage herum |
Als Faustregel gilt: Bei Frachtmengen über etwa 14 bis 15 CBM ist der Transport als FCL (Full Container Load) in der Regel günstiger, selbst außerhalb der Spitzenzeiten. In den Wochen um die Goldene Woche verschiebt sich diese Rechnung noch stärker in Richtung FCL, einfach weil die Plansicherheit den Preis wert ist.
Es gibt auch einen erwähnenswerten Mittelweg. Manche Importeure teilen eine Bestellung auf beide Versandarten auf: Zeitkritische Artikel werden per FCL mit garantierter Abfahrt versendet, während weniger umsatzstarke Artikel per LCL zu geringeren Stückkosten transportiert werden. Dies verursacht zwar einen geringen zusätzlichen Koordinierungsaufwand, ermöglicht Unternehmen mit einem Mix aus schnell verkäuflichen und weniger gefragten Produkten aber, die Kostenvorteile von LCL zu nutzen, ohne die gesamte Bestellung durch Konsolidierungsverzögerungen zu gefährden.
Ein praktischer Buchungskalender für das 4. Quartal 2026
Wenn man die einzelnen Puzzleteile zusammenfügt, ergibt sich folgendes Bild: So dürfte sich der Rest des Jahres für Buchungen zwischen China und den USA entwickeln, und was bedeutet jedes Zeitfenster für einen Verlader, der versucht, den richtigen Zeitpunkt für eine Bestellung zu finden?
| Window | Was zu erwarten ist: | Action |
| Jetzt – September 19 | Aufgrund der hohen Nachfrage in der frühen Hochsaison sind die Preise gestiegen; die Kapazität ist aber noch ausreichend. | Bitte rechtzeitig buchen; nach Mengenrabatten fragen. |
| 20. – 30. September | Vorweihnachtstrubel; Platz- und LKW-Transporte werden schnell knapp | Bestätigen Sie frühzeitig die Termine für die Frachtabfertigung; vermeiden Sie Buchungen in letzter Minute. |
| 1. - 7. Oktober | Goldene Woche; Fabriken und die meisten Logistikbetriebe geschlossen | Keine neue Produktionsbewegung; planen Sie drumherum, nicht durch sie hindurch. |
| 8. - 20. Oktober | Erholungsphase; Engpässe, verschobene Buchungen möglich | Planen Sie zusätzlichen Transitpuffer ein; vermeiden Sie dringende Verpflichtungen. |
| Ende Oktober – November | Leerfahrten nehmen ab; die Preise sinken in der Regel bis zum Jahresende. | Gutes Zeitfenster für flexible, kostensensible Fracht |
| Dezember | Die vorweihnachtlichen Verkaufsfristen können einen zusätzlichen Aufschwung auslösen. | Sichern Sie sich Ihre Waren frühzeitig, wenn diese vor Jahresende eintreffen müssen. |
Keines dieser Zeitfenster bietet Garantien; die Preise für Seefracht über den Pazifik schwanken von Woche zu Woche erheblich und werden ebenso stark von Zollmeldungen und Entscheidungen von Reederei-Allianzen wie vom Frachtvolumen beeinflusst. Das Muster von zunächst knapper, dann wieder lockerer Kapazität um chinesische Feiertage herum hat sich in den letzten Jahren jedoch so häufig wiederholt, dass es weiterhin als sinnvoller Planungsanker dient.
Es lohnt sich, auch in Ihrem internen Planungskalender etwas Flexibilität einzuplanen, nicht nur im Versandkalender. Wenn sich ein Produkteinführungs- oder Nachlieferungstermin auch nur um drei oder vier Tage verschieben kann, gibt Ihnen diese Flexibilität mehr Spielraum, Ihre Fracht auf eine Abfahrt zu legen, die die größten Engpässe durch freie Abfahrten vermeidet. Dies ist oft wichtiger für Ihre Endkosten als die Verhandlung des Frachtpreises selbst.
Wie Topway Shipping Ihnen hilft, die Kurve optimal zu nutzen
Den richtigen Zeitpunkt für den Markteinstieg zu erwischen, ist schwierig – und genau hier liegt die Stärke eines erfahrenen Spediteurs. Seit 2010 konzentriert sich Topway Shipping mit Hauptsitz in Shenzhen, China, speziell auf die grenzüberschreitende E-Commerce-Logistik zwischen China und den USA. Diese Spezialisierung ist entscheidend, denn ein zweiwöchiges Buchungsfenster kann den Unterschied zwischen einer reibungslosen Hochsaison und Lieferengpässen ausmachen.
Das Gründerteam von Topway verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung. Die Route China-USA ist dabei ein Kernbereich und nicht nur eine von vielen. Diese Expertise bietet in turbulenten Zeiten praktische Vorteile: frühzeitige Transparenz hinsichtlich freier Frachtkapazitäten und Ankündigungen von Leerfahrten, etablierte Beziehungen, die Mengenrabatte für mittelständische Verlader zugänglicher machen, und ein Zollabfertigungsteam, das Probleme bei der Zolltarifklassifizierung von Frachtverzögerungen fernhält.
Da Topways Dienstleistungen die gesamte Logistikkette abdecken – vom Transport über die Überseelagerung und Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile –, müssen Versender nicht in den Wochen, in denen Koordinationsfehler am kostspieligsten sind, separat mit mehreren Anbietern zusammenarbeiten. Topway bietet zudem flexible Seefrachtoptionen (FCL und LCL) von China zu wichtigen Häfen weltweit. So können Unternehmen je nach Sendungsvolumen und Lieferterminen flexibel zwischen FCL und LCL wechseln und sind nicht an eine einzige Transportart gebunden, unabhängig von der Marktentwicklung.
Diese Kombination ist besonders in den in diesem Artikel beschriebenen Szenarien von Bedeutung. Wenn sich das Buchungsfenster während der Goldenen Woche verengt, spart ein fester Ansprechpartner, der Ihre Fracht, Ihre Zollbestimmungen und Ihre Liefertermine bereits kennt, wertvolle Zeit, die sonst für die erneute Erläuterung der Sendung an einen neuen Ansprechpartner in jeder Phase verloren ginge. Für Importeure, die in vergangenen Hochsaisonen schlechte Erfahrungen mit verschobenen Buchungen oder unerwarteten Zollerhöhungen gemacht haben, ist diese Kontinuität oft mehr wert als ein nur geringfügig niedrigerer Angebotspreis.
Fazit
Ende 2026 lässt sich anhand eines einzelnen Angebots aus einer einzigen Woche kaum vorhersagen, was einen Monat später zu erwarten ist. Tarifpolitik, von Reedereien bedingte Ausfälle bei Abfahrten und das enge Zeitfenster zwischen dem Mondfest und der Goldenen Woche beeinflussen die Frachtraten zu unterschiedlichen Zeiten in unterschiedliche Richtungen. Die erfolgreichsten Verlader sind diejenigen, die ihre Planung am Kalender orientieren, anstatt erst dann zu reagieren, wenn die Kapazitäten bereits knapp sind.
Frühzeitige Buchung für den September-Ansturm, ausreichend Pufferzeiten für Transporte in den ersten beiden Oktoberwochen und die Beobachtung der sich Ende Oktober abschwächenden Marktlage können Kosten und Stress deutlich reduzieren. Die Zusammenarbeit mit einem auf die China-USA-Route spezialisierten Spediteur wie Topway Shipping bietet zusätzliche Sicherheit und macht den volatilen Markt besser planbar und umsetzbar.
Die Achterbahn-Metapher ist treffend, gerade weil eine Achterbahnfahrt vorhersehbar ist, sobald man sie einmal gefahren ist. Die Schwankungen in diesem Markt sind nicht zufällig; sie folgen einem Kalender und bestimmten Anreizen der Spediteure, die sich Jahr für Jahr auf erkennbare Weise wiederholen. Verlader, die dieses Muster analysieren, anstatt jedes Angebot als isolierte Überraschung zu betrachten, sind auch für die Planung im Jahr 2027 deutlich besser aufgestellt.
Häufig gestellte Fragen
F: Warum sind die Seefrachtraten zwischen China und den USA Ende 2026 so volatil?
A: Eine Kombination aus Unsicherheit in der Tarifpolitik, aggressiven Ausfällen von Abfahrten durch die Reedereien, die etwa 20 % der Kapazität zurückhalten, und dem verkürzten Zeitraum zwischen dem Mondfest und der Goldenen Woche treibt die Preise schneller nach oben und unten als üblich.
F: Wann ist der günstigste Zeitpunkt, um in diesem Quartal einen Container von China in die USA zu buchen?
A: Die Zeit von Ende Oktober bis zum größten Teil des Novembers ist tendenziell ruhiger, da die Ausfallzeiten nach der Goldenen Woche abnehmen. Allerdings können sich die Preise im Dezember vor den Jahresabschlussfristen im Einzelhandel wieder verschärfen.
F: Soll ich die Ware vor der Goldenen Woche versenden oder bis danach warten?
A: Wenn Ihre Fracht versandbereit ist, vermeiden Sie durch einen Versand vor dem Zeitraum vom 20. bis 30. September die größten Engpässe nach den Feiertagen. Sie sollten jedoch frühzeitig buchen, da die Kapazitäten in der letzten Woche schnell knapp werden.
F: Ist LCL auch in der Hochsaison noch eine gute Option?
A: LCL ist nach wie vor kostengünstig für Frachtmengen unter etwa 14–15 CBM, allerdings sind die Sammelgutpläne um die Feiertage herum stärker ausgelastet. Planen Sie daher zusätzliche Zeit ein oder ziehen Sie FCL in Betracht, wenn Ihr Liefertermin feststeht.
F: Werden die neuen Gebühren der USTR für von China betriebene Schiffe meine Versandkosten erhöhen?
A: Die Spediteure haben signalisiert, dass sie diese Gebühren selbst übernehmen und nicht weitergeben wollen. Es empfiehlt sich jedoch, vor der Buchung die aktuellen Bedingungen mit Ihrem Spediteur abzuklären, da sich die Richtlinien ändern können.
F: Wie kann Topway Shipping in Zeiten schwankender Frachtraten helfen?
A: Topway Shipping kombiniert über 15 Jahre Erfahrung in der Logistik zwischen China und den USA mit umfassenden Dienstleistungen, darunter Transport auf der ersten Etappe, Überseelagerung, Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile, sowie flexible FCL- und LCL-Optionen, um sich an veränderte Marktbedingungen anzupassen.
