Warum China trotz Rekordzöllen gerade seinen besten Frachtmonat verzeichnete
Sechs Jahre lang galt in der Speditionsbranche eine einfache Annahme: Steigende Zölle auf Waren chinesischer Herkunft sollten Chinas Anteil am US-Importmarkt verringern. Doch im Juli 2026 widersprachen die Daten dieser Erwartung. Amerikanische Seehäfen schlugen 2.5 Millionen TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) um – der vierthöchste jemals für einen Juli verzeichnete Wert. Und hinter dieser Zahl verbarg sich eine noch bemerkenswertere: Allein 873,129 TEU stammten aus China – das höchste monatliche Volumen aus diesem einen Herkunftsland innerhalb eines ganzen Jahres. Dies geschah im selben Monat, in dem Washington eines der umfassendsten Zollregime in der Geschichte von Abschnitt 301 aktivierte, das rund 99.4 Prozent des gesamten US-Importwerts abdeckt.
Für alle, die Seefracht buchen, Zollabfertigungen abwickeln oder Lagerhaltung im Pazifikraum planen, ist dies keine Randnotiz. Es ist ein Signal dafür, dass sich der gesamte Rhythmus des transpazifischen Handels verändert hat. Die Hochsaison richtet sich nicht mehr nach dem Einzelhandelskalender, sondern nach dem Zollkalender. Dieser Artikel analysiert die Ereignisse im Juli, warum Chinas Containerexporte dem Zolldruck weiterhin trotzen, was die Zahlen für den Rest des Jahres 2026 bedeuten und wie Spediteure und Importeure ihre Lieferkettenplanung an eine anpassen können, die sich nun nach politischen Fristen und nicht mehr nach den Weihnachtssaisons richtet.
Eine Erholung im Frachtsektor, die niemand vollständig erwartet hatte.
Die Zahl von 2.5 Millionen TEU liegt deutlich innerhalb des Bereichs von 2.4 bis 2.6 Millionen TEU, den Importökonomen traditionell mit der Hochsaison im Schiffsverkehr in Verbindung bringen. Unter normalen Umständen würde dies auf ein normales Geschäft hindeuten: Einzelhändler füllen ihre Regale vor den Herbst- und Winterfeiertagen. Doch der Zeitpunkt spricht eine andere Sprache. Die Descartes Systems Group, deren monatlicher Versandbericht in der Logistikbranche genau beobachtet wird, stellte fest, dass dieses Volumen fast nichts mit Weihnachtswaren zu tun hat, sondern fast ausschließlich mit dem Inkrafttreten der strengen Zölle am 24. Juli.
Das Volumen chinesischer Waren ist aussagekräftiger. Mit 873,129 TEU lag der Juli 2026 zwar rund 15 Prozent unter dem bisherigen Monatsrekord von 1,022,913 TEU aus dem Juli 2024, war aber dennoch der mit Abstand stärkste Monat für chinesische Waren der vorangegangenen zwölf Monate und übertraf alle Monate des ersten Halbjahres 2026 deutlich. Reuters fasste die zugrundeliegende Realität in seiner Berichterstattung über die Descartes-Veröffentlichung unmissverständlich zusammen: China exportiert trotz Zöllen immer noch mehr Containerwaren in die Vereinigten Staaten als jedes andere Land.
| Metrisch | Juli 2026 | Jahresvergleich |
| Gesamte US-Containerimporte | 2.5 Millionen TEU | Vierthöchster Juli seit Beginn der Aufzeichnungen |
| Importe aus China | 873,129 TEU | Rückgang um ca. 15 % gegenüber dem Höchststand im Juli 2024; höchster Monatswert seit einem Jahr |
| Gesamtimporte seit Jahresbeginn | Annähernd flach | 0.9 % unter dem Wert des gleichen Zeitraums im Jahr 2025 |
| Chinas Anteil an den US-Containerimporten | ~ 35% | Rückgang von einem Höchststand von rund 41 % im Jahr 2022. |
Für Frachtplaner bedeutet dies, dass reine Mengenangaben die wahren Ursachen verschleiern können. Ein Monat, der oberflächlich betrachtet wie eine normale Hochsaison aussieht, war in Wirklichkeit ein Wettlauf gegen die Zeit, um eine gesetzliche Frist einzuhalten. Diese Unterscheidung ist für Spediteure von enormer Bedeutung, um die folgenden Monate richtig zu interpretieren.
Was sich am 24. Juli änderte: Der Tarifübergang hinter dem Preisanstieg
Um zu verstehen, warum die Situation im Juli so aussah, wie sie aussah, ist es hilfreich, die Chronologie der Zölle, die dazu führte, nachzuvollziehen. Die Geschichte beginnt mit einem Urteil des Obersten Gerichtshofs vom 20. Februar 2026, in dem das Gericht die Anwendung des International Emergency Economic Powers Act als Grundlage für die Zollbefugnis für verfassungswidrig erklärte. Innerhalb weniger Stunden griff die Regierung auf ein anderes, älteres Rechtsinstrument zurück.
Abschnitt 122: Der abgelaufene Notfallzuschlag
Das Weiße Haus berief sich auf Abschnitt 122 des Handelsgesetzes von 1974, ein Gesetz, das einen befristeten Einfuhrzuschlag zur Behebung von Zahlungsbilanzproblemen erlaubt, dessen Dauer jedoch auf 150 Tage begrenzt und nicht per Proklamation verlängert werden kann. Der daraus resultierende weltweite Zuschlag von 10 Prozent trat am 24. Februar in Kraft und wurde später auf 15 Prozent, die gesetzliche Höchstgrenze, angehoben. Da die Frist für Abschnitt 122 vom Kongress und nicht durch Ermessen der Exekutive festgelegt wurde, war das Ablaufdatum am 24. Juli frühzeitig bekannt und öffentlich bekannt, was den Importeuren eine klare Planungsfrist bot.
Abschnitt 301: Die Ersetzungsklausel ohne Befristung
Am 24. Juli um 12:01 Uhr Ostküstenzeit, genau in dem Moment, als Abschnitt 122 auslief, aktivierte der US-Handelsbeauftragte ein neues System gemäß Abschnitt 301, das diesmal auf Bedenken hinsichtlich Zwangsarbeit basiert. Es handelt sich um ein zweistufiges System: einen Zollsatz von 10 Prozent für Volkswirtschaften mit zumindest teilweisen Importschutzmaßnahmen gegen Zwangsarbeit und 12.5 Prozent für alle anderen. Betroffen sind rund 60 Volkswirtschaften, die zusammen etwa 99.4 Prozent des gesamten US-Importvolumens ausmachen. Der Prozess verlief nicht unauffällig. Der US-Handelsbeauftragte leitete im März 60 parallele Untersuchungen ein, führte den Sommer über öffentliche Anhörungen durch, in denen mehr als 100 Zeugen aussagten, und prüfte über 1,600 schriftliche Stellungnahmen, bevor die Zollsätze endgültig festgelegt wurden. Anders als sein Vorgänger hat Abschnitt 301 kein gesetzliches Ablaufdatum. Genau deshalb reichten 25 Generalstaatsanwälte und Gouverneure von Bundesstaaten am 4. August Klage beim US-Gericht für Internationalen Handel ein und argumentierten, die Zölle überschritten die Befugnisse des Gesetzes. Für Anmeldungen, die unter der neuen Regelung erfolgen, gibt es derzeit keinen festgelegten Rückerstattungsmechanismus, falls die Anfechtung Erfolg hat, anders als bei dem automatisierten Rückerstattungssystem, das CBP für die früheren, auf dem IEEPA basierenden Zölle eingerichtet hatte.
| Datum (2026) | Event | Tarif / Umfang |
| Februar 20 | Oberster Gerichtshof kippt IEEPA-Tarifbefugnis | - |
| Februar 24 | Globaler Zuschlag gemäß Abschnitt 122 aktiviert | 10 %, später auf 15 % erhöht |
| 24. Juli, 12:01 Uhr | Abschnitt 122 läuft aus; Zölle gemäß Abschnitt 301 wegen Zwangsarbeit treten in Kraft. | 10–12.5 %, ~60 Volkswirtschaften, 99.4 % des Importwerts |
| August 4 | 25 Generalstaatsanwälte der Bundesstaaten klagen vor dem Internationalen Handelsgericht. | Rechtsstreit anhängig |
| August 19 | Die Zölle gemäß Abschnitt 338 auf kanadische Waren treten in Kraft | Neuer Druckpunkt für Lieferketten mit Verbindungen zu Kanada |
Jeder dieser Termine fungierte als Nachfragesignal für Importeure, was die Verbraucherstimmung schlichtweg nicht leisten kann. Das ist die rein technische Erklärung dafür, warum der Juli wie Hochsaison aussah, obwohl er eher von Anwälten und Zollagenten als von Käufern getrieben wurde.
Warum China den Containerhandel mit den USA immer noch dominiert
Sechs Jahre eskalierender Zölle, vier verschiedene Rechtsinstanzen und ein Urteil des Obersten Gerichtshofs später ist China weiterhin der größte Lieferant von Containerimporten in die USA – und zwar mit einem Abstand, den kein anderes Herkunftsland auch nur annähernd erreicht. Ein Arbeitspapier der Weltbank, das den Handelskrieg von 2018 bis 2022 untersuchte, stellte fest, dass Chinas Anteil an den US-Importen in diesem Zeitraum von 21.6 Prozent auf 16.3 Prozent sank – eine tatsächliche Veränderung, die China jedoch weiterhin unangefochten an der Spitze hält.
Der aktuelle Trend zeichnet ein ähnliches Bild. Chinas Anteil an den US-Containerimporten ist von einem Höchststand von rund 41 Prozent Anfang 2022 auf etwa 35 Prozent im Juli 2026 gesunken. Eine McKinsey-Umfrage unter Führungskräften im Bereich Supply Chain Management vom Mai 2025 ergab, dass 77 Prozent der Befragten zumindest einen Teil ihrer Beschaffung von China nach Vietnam, Indien, Mexiko und andere Alternativen verlagert haben – eine Strategie, die in der Branche als „China+1“ bekannt ist. Diese Zahl klingt zunächst beeindruckend, bis man die Einschränkung bemerkt: „Teilweise Beschaffung“. Diversifizierung ist für die meisten großen Importeure zum Standard geworden, hat Chinas Produktionsstandort aber noch lange nicht ersetzt.
Der Grund ist struktureller, nicht politischer Natur. Chinas Lieferantennetzwerke, Hafeninfrastruktur, Fachkräftepool und Produktionskapazitäten in Tausenden von Produktkategorien wurden über Jahrzehnte aufgebaut, und kein anderer Markt bietet derzeit dieselbe Kombination aus Umfang, Geschwindigkeit und Kosten in so vielen Kategorien gleichzeitig. Diversifizierung ist real, ihre Umsetzung ist jedoch langsamer und kostspieliger, als es die Rhetorik der Handelspolitik oft suggeriert.
Die Strategie für die Vorverladung: Wie Verlader den Ansturm zeitlich optimal nutzten
Der Einzelhandel reagierte nicht erst in letzter Minute auf die Frist am 24. Juli. Laut einem Bericht von Reuters vom 10. August gehörten Walmart, Amazon und Home Depot, die zusammen etwa die Hälfte aller US-Containerimporte ausmachen, zu den Unternehmen, die ihre Bestellungen am schnellsten vorzogen, um die Zollabfertigung noch vor Inkrafttreten der neuen Zölle zu gewährleisten. Dieses Verhalten ist ein Paradebeispiel für den sogenannten Peitscheneffekt, bei dem ein einzelnes externes Signal – in diesem Fall eine gesetzliche Frist und nicht etwa ein Nachfrageanstieg – zu verstärkten und synchronisierten Reaktionen entlang der gesamten Logistikkette führt.
Eine im Juni 2025 im International Journal of Production Research veröffentlichte Studie von Ivanova und Dolguib beschrieb diese Dynamik präzise und charakterisierte zollbedingte Störungen als eine Kombination aus unmittelbaren und verzögerten Auswirkungen, die sich branchenübergreifend auswirken und neben langfristigen strukturellen Anpassungen auch kurzfristige Resilienzmaßnahmen erforderlich machen. Jonathan Gold vom National Retail Federation brachte es in der Veröffentlichung des Global Port Tracker vom 7. August noch deutlicher auf den Punkt: Die frühe Hochsaison dieses Jahres spiegelte Waren wider, die vor den Zolländerungen eingeführt und durch weitere Störungen, darunter den andauernden Konflikt in der Straße von Hormus, noch verstärkt wurden.
Für Spediteure ist dieses Muster deshalb so bedeutsam, weil es keine einmalige Reaktion mehr auf einen einzelnen Zollschock darstellt. Es hat sich zum Standardrhythmus des transpazifischen Handels entwickelt und wiederholt sich bei jedem wichtigen politischen Wandel seit Beginn der ersten Zollerhöhungen vor Jahren.
Frachtraten und Routenplanung: Die Kostenstruktur hinter den Zahlen
Die Vorverladung von Fracht vor einem Stichtag ist selten günstig. Importeure, die ihre Sendungen vor dem 24. Juli beschleunigten, zahlten zusätzlich zum Zoll die geltenden Frachtraten für den transpazifischen Transport. Diese Frachtraten lagen bereits deutlich über den Basiswerten vor 2025. Mehrere Faktoren verstärkten sich im Vorfeld des Stichtags: erhöhte Risiken in der Straße von Hormus, strengere Tiefgangbeschränkungen im Panamakanal und die anhaltende Umleitung von Schiffen weg vom Roten Meer. Descartes beschrieb das Umfeld in seinem Bericht vom August 2026 als eines, in dem diese Faktoren gemeinsam die Frachtkosten, Routenentscheidungen und Beschaffungsstrategien der gesamten Branche maßgeblich beeinflussten.
Eine 2025 im „Journal of Supply Chain Management“ veröffentlichte Studie des Forschers Miller ergab, dass diese Art von zollbedingter Vorverlagerung nicht gleichmäßig auf die verschiedenen Produktkategorien verteilt ist. Pkw und Arzneimittel wiesen das ausgeprägteste Vorverlagerungsverhalten auf, während Bekleidung und Haushaltswaren vergleichsweise weniger betroffen waren. Diese Asymmetrie hat reale Konsequenzen für Verbraucher, da die Kategorien mit der geringsten Preisflexibilität – höherwertige Güter mit wenigen Alternativen – genau dort die kumulierten Kosten von Zöllen, erhöhten Frachtraten und termingebundenen Versandzuschlägen am stärksten zu spüren bekommen.
Für Spediteure ist dies der Aspekt, der sich selten in den TEU-Zahlen widerspiegelt, aber sofort in den Budgets der Kunden niederschlägt. Eine Sendung, die zwar termingerecht abgefertigt wird, aber zu Höchstfrachtraten und zusätzlich zu einem neuen Zolltarif abgefertigt werden muss, ist für den Importeur kein Gewinn, selbst wenn die Ware vor dem Stichtag angekommen ist.
Wie der August und die Zeit danach aussehen: Der Kater
Der Anreiz, der den Ansturm im Juli ausgelöst hatte, verfiel mit dem Auslaufen von Abschnitt 122, und die Daten spiegeln den Rückgang bereits wider. Der am 7. August veröffentlichte Global Port Tracker von NRF und Hackett Associates prognostiziert einen stetigen Rückgang der Importmengen im Herbst, da die während des Vorweihnachtssturms aufgebauten hohen Lagerbestände den Bedarf an kurzfristigen Nachbestellungen verringern.
| Monat (2026) | Prognostiziertes Volumen | Veränderung gegenüber dem Vorjahr |
| August | 2.22 Millionen TEU | -4.2 % |
| September | 2.16 Millionen TEU | + 2.8% |
| Oktober | 2.13 Millionen TEU | + 2.7% |
| November | 2.03 Millionen TEU | + 0.3% |
Für das Gesamtjahr 2026 wird ein Gesamtvolumen von rund 25.5 Millionen TEU prognostiziert, was im Wesentlichen dem Wert von 25.4 Millionen TEU im Jahr 2025 entspricht. Diese Stabilität auf Jahresbasis verschleiert jedoch eine reale Volatilität: Vor jedem politischen Umbruch werden die Lagerbestände aggressiv aufgestockt, gefolgt von einer Phase der Stagnation, in der die Bestände verbraucht statt aufgefüllt werden, bis zum nächsten Stichtag. Die NRF betont, dass dieser Rückgang nicht auf einen Lieferengpass in der Weihnachtszeit zurückzuführen ist; die Einzelhändler sind im Allgemeinen gut aufgestellt und verfügen über ausreichende Lagerbestände für die Saison. Vielmehr bedeutet er eine weitere Verdichtung des ehemals breiten und vorhersehbaren Spätsommer-Hochs hin zu einem engeren, politisch bedingten Zeitfenster.
Ein weiterer Stichtag steht bereits an. Die Zölle gemäß Abschnitt 338 auf kanadische Waren treten am 19. August in Kraft, und die Erfahrung zeigt, dass allein dieses Datum für jene Importeure, deren Lieferketten durch Kanada verlaufen, einen ähnlichen Ansturm wie im Juli auslösen könnte.
Was dies für Spediteure und Importeure bedeutet
Für alle, die transpazifische Fracht buchen, bedeutet dies in der Praxis, dass die Bestandsplanung, die sich an der alten Hochsaison im September und Oktober orientierte, kein verlässliches Modell mehr darstellt. Planungszyklen müssen nun sowohl auf den Rechts- und Regulierungskalender in Washington als auch in Peking abgestimmt werden, nicht mehr auf den Black Friday.
Der Aufwand für die Einhaltung der Vorschriften steigt parallel. In China hat die Allgemeine Zollverwaltung die AEO-Abkommen zur gegenseitigen Anerkennung erweitert und die Einführung papierloser Steuerrückerstattungssysteme fortgesetzt. Gleichzeitig traten am 1. August neue nationale Standards für elektronische Lieferaufträge und Einfuhrmanifeste in Kraft. Auf der Zielseite führte das EU-Importkontrollsystem 2 am 3. August eine aktualisierte Liste von Stoppwörtern ein, die zu allgemeine Warenbezeichnungen wie Teile, Ausrüstung oder Chemikalien ablehnt. Versender sind daher verpflichtet, die Produktbeschreibungen in Handelsrechnung, Packliste und Versandanweisungen einheitlich zu gestalten. Mexiko warnte zudem, dass fehlerhafte Manifestinformationen Strafen von über 100,000 Pesos nach sich ziehen können, und der US-Zoll signalisierte, dass Sendungen mit Exportdokumenten, die nicht mit den Manifestdaten übereinstimmen, zurückgehalten werden können.
Zu all dem kommt noch die ungeklärte Rechtslage bezüglich der Zölle auf Zwangsarbeit gemäß Abschnitt 301 hinzu. Da es keinen etablierten Rückerstattungsmechanismus für den Fall gibt, dass die laufende Klage Erfolg hat, tragen Importeure, die heute Anmeldungen einreichen, faktisch ein rechtliches Risiko, das unter der vorherigen Zollstruktur nicht bestand. Für Spediteure ist es jetzt an der Zeit, in der Lieferkette proaktiv statt reaktiv die Einhaltung dieser Fristen zu überwachen, da die Kosten für das Verpassen einer Übergangsfrist – sei es durch Zölle, Frachtzuschläge oder Strafen wegen Nichteinhaltung der Vorschriften – nun direkt von demjenigen getragen werden, der die Buchung abwickelt.
Wie Topway Shipping Ihnen hilft, sich in einer zollgetriebenen Lieferkette zurechtzufinden
Genau in diesem Umfeld zeigt sich der Wert eines erfahrenen Logistikpartners für die China-USA-Region. Seit 2010 hat Topway Shipping mit Hauptsitz in Shenzhen sein Geschäft auf grenzüberschreitende E-Commerce-Logistiklösungen spezialisiert. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung im internationalen Fracht- und Zollwesen, wobei ein Großteil dieser Erfahrung auf den China-USA-Korridor konzentriert war, der im Zentrum der diesjährigen Zollturbulenzen stand.
Anstatt Kunden mit der Bewältigung von Vorverladungsfenstern, Übergangsfristen bei Zöllen und sich ändernden Zolldokumentationsanforderungen allein zu lassen, deckt Topway Shipping die gesamte Logistikkette ab – vom Transport aus chinesischen Fabriken über die Lagerung im Ausland, die Zollabfertigung bis hin zur Zustellung an den endgültigen Bestimmungsort. Für Versender, die große Mengen vor wichtigen Terminen wie dem 24. Juli oder 19. August schnell transportieren müssen oder ihre Lagerbestände nach dem Abklingen des Vorverladungsansturms effizient wieder auffüllen möchten, bietet Topway flexible FCL- und LCL-Seefrachtdienste von China zu wichtigen Häfen weltweit an. So können Importeure ihre Kapazitäten je nach Zollkalender flexibel anpassen, anstatt sich Monate im Voraus auf starre Versandmengen festzulegen.
In einem Lieferkettenumfeld, in dem sich die Unterschiede zwischen der Zollabfertigung vor und nach einer Wechselkursänderung in realen Geldbeträgen niederschlagen, ist ein Spediteur, der sowohl die Mechanismen der chinesischen Exportverfahren als auch die sich ständig ändernden Compliance-Vorgaben in den USA kennt, kein reiner Komfort mehr, sondern eine strukturelle Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit.
Fazit
Der Juli 2026 brachte ein wahrhaft unerwartetes Ergebnis: Chinas umsatzstärkster Frachtmonat seit einem Jahr – und das genau an dem Tag, an dem die USA eines der umfassendsten Zollregime ihrer Geschichte in Kraft setzten. Die Erklärung liegt nicht darin, dass die Zölle versagt hätten. Vielmehr haben sechs Jahre eskalierender Handelsmaßnahmen den Rhythmus der globalen Schifffahrt verändert, anstatt Chinas Rolle darin zu beseitigen. Die Hochsaison richtet sich nun ebenso sehr nach dem Rechtskalender Washingtons wie nach dem Einzelhandelskalender, Vorverladung ist zu einem festen Bestandteil des transpazifischen Handels geworden und keine einmalige Reaktion mehr, und der Aufwand für die Einhaltung der Vorschriften wächst auf beiden Seiten des Pazifiks stetig, obwohl die Frachtmengen monatlich schwanken. Spediteure, Importeure und Online-Händler werden in diesem Umfeld am besten zurechtkommen, wenn sie die Zollfristen genauso genau im Blick behalten wie die Fahrpläne und flexible Logistikpartnerschaften aufbauen, die sowohl den nächsten Anstieg als auch den darauffolgenden Abschwung abfedern können.
Häufig gestellte Fragen
F: Warum verzeichnete China seinen besten Frachtmonat des Jahres 2026 im Juli, genau zu dem Zeitpunkt, als die neuen Zölle in Kraft traten?
A: Der Anstieg war auf Vorverlagerungen zurückzuführen. Importeure brachten ihre Lieferungen vor dem Auslaufen des Zuschlags nach Abschnitt 122 und dem Inkrafttreten der neuen Zölle nach Abschnitt 301 wegen Zwangsarbeit am 24. Juli in die US-Häfen – nicht auf die Nachfrage in der Weihnachtszeit. Das Importvolumen aus China erreichte 873,129 TEU, den höchsten Wert seit einem Jahr, obwohl die neuen Zölle am selben Tag in Kraft traten.
F: Wächst oder schrumpft Chinas Anteil an den US-Containerimporten?
A: Er schrumpft allmählich, bricht aber nicht zusammen. Chinas Anteil an den US-Containerimporten ist von etwa 41 Prozent Anfang 2022 auf rund 35 Prozent im Juli 2026 gesunken, da immer mehr Importeure eine China+1-Beschaffungsstrategie verfolgen. China bleibt jedoch mit großem Abstand der größte Lieferant von US-Containerimporten.
F: Worin besteht der Unterschied zwischen dem alten Zolltarif nach Abschnitt 122 und dem neuen Zolltarif nach Abschnitt 301?
A: Abschnitt 122 war ein befristeter globaler Zuschlag von 10 bis 15 Prozent, der gesetzlich auf 150 Tage begrenzt war, weshalb er am 24. Juli automatisch auslief. Sein Nachfolger, ein Zwangsarbeitszoll gemäß Abschnitt 301 von 10 bis 12.5 Prozent, der etwa 60 Volkswirtschaften umfasst, hat kein gesetzliches Ablaufdatum, obwohl er derzeit von 25 Generalstaatsanwälten der Bundesstaaten rechtlich angefochten wird.
F: Müssen Importeure damit rechnen, dass die Importmengen für den Rest des Jahres 2026 weiter sinken werden?
A: Ja, zumindest bis zum Herbst. NRF und Hackett Associates prognostizieren einen Rückgang der Importmengen vom Höchststand im Juli bis November, da die während des Vorweihnachtsansturms aufgebauten hohen Lagerbestände den Bedarf an kurzfristigen Nachbestellungen verringern, bevor sich das Gesamtjahr bei etwa 25.5 Millionen TEU einpendelt, was im Wesentlichen dem Niveau von 2025 entspricht.
F: Wie kann ein Spediteur bei durch Zölle bedingten Frachtspitzen helfen?
A: Ein erfahrener China-USA-Spediteur überwacht die Termine für den Zollübergang und unterstützt Versender bei der Buchung, der Abwicklung der Zolldokumentation und der Anpassung der Container- oder Teilladungskapazität an diese Fristen. Anbieter wie Topway Shipping kombinieren Transport, Lagerung im Ausland, Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile, sodass Importeure in volatilen Zeiten nicht jeden einzelnen Schritt separat organisieren müssen.
