Warum Ihre Fracht nach Spanien länger braucht als Ihre Fracht nach Frankreich – selbst vom selben Hafen

 

 

Ein Spediteur in Guangzhou bucht zwei 40-Fuß-Container auf demselben Schiff, am selben Terminal, in derselben Woche. Einer geht zu einem Verteilzentrum außerhalb von Lyon, der andere zu einem Lager in der Nähe von Saragossa. Drei Wochen später trifft die französische Sendung ein, bereits verzollt. Die spanische Sendung befindet sich noch immer in einem Zolllager und wartet auf eine Dokumentenprüfung, die vor der Abfahrt des Schiffes nicht gestellt wurde.

Solche Beschwerden sind so häufig, dass sie Spediteuren, die Waren nach Südeuropa transportieren, wohlbekannt sind. Die berechtigte Annahme hinter dieser Beschwerde ist, dass Spanien und Frankreich beide Mitglieder der Europäischen Union sind, theoretisch dieselben Zollverfahren anwenden und Waren, die für eines der beiden Länder bestimmt sind, sogar denselben Hafen passieren können, bevor sie per Lkw oder Bahn zu ihrem endgültigen Bestimmungsort transportiert werden. Man geht davon aus, dass bei gleichen Regeln auch die Zeitvorgaben übereinstimmen sollten.

Das stimmt nicht. Und diese Diskrepanz ist nicht willkürlich. Es gibt nur wenige strukturelle Unterschiede: die Art und Weise, wie Schiffe die Häfen der einzelnen Länder anlaufen, die Zollabwicklung, die Entwicklung und Instandhaltung der Binnentransportnetze und die Art und Weise, wie nationale Rechtsvorschriften das gemeinsame EU-Recht ergänzen. Dieser Artikel untersucht, warum derselbe Ausgangshafen zu zwei sehr unterschiedlichen Transiterfahrungen führen kann, und zeigt anhand aktueller Statistiken auf, was Verlader dagegen tun können.

Der Mythos des gemeinsamen Hafens

Es ist wichtig, genau zu verstehen, was „derselbe Hafen“ in den meisten China-Europa-Routen bedeutet. In den allermeisten Fällen heißt das nicht, dass der Container in Spanien entladen und über die Landgrenze nach Frankreich transportiert wird oder umgekehrt. Es bedeutet vielmehr, dass der Container im selben Ursprungshafen in China, üblicherweise auf demselben Schiff, verladen und in einem europäischen Drehkreuz entladen wird, das beide Märkte bedient – ​​in der Regel ein großes Drehkreuz im Mittelmeerraum oder in Nordeuropa. Ab diesem Drehkreuz verläuft die Route dann unterschiedlich. Ein Teilstück führt durch französisches Zollgebiet zu Zielen im französischen Inland. Das andere Teilstück führt durch spanisches Zollgebiet zu spanischen Zielen. Der Seetransport mag auf der Buchungsbestätigung unverändert erscheinen. Alles, was nach der Entladung geschieht, ist es auch.

Diese Tatsache erklärt einen Großteil der Verwirrung. Verlader gehen von einem gemeinsamen Schiff, einem gemeinsamen Entladehafen und einem einheitlichen Zeitplan aus. Doch sobald der Container den Kai verlässt, gelangt er in zwei völlig unabhängige nationale Systeme – separate Zollverwaltungen, separate Engpässe im innerstaatlichen Transport und separate regulatorische Registrierungsanforderungen. Die EU-Zollunion harmonisiert zwar Zölle und viele Verfahrensnormen, nicht aber deren Umsetzung. Jeder Mitgliedstaat verfügt weiterhin über seine eigene IT-Plattform für den Zoll, seine eigenen Inspektionsteams und seine eigene Hafen- und Schieneninfrastruktur.

Umladung vs. Direktanrufe: Wo die Zeitmessung wirklich beginnt

Der erste strukturelle Unterschied liegt im Seetransport selbst und wird den meisten Verladern in ihrer Buchungsbestätigung nicht angezeigt. „Ein erheblicher Teil der für Spanien bestimmten Fracht wird nicht direkt über eine Hauptroute transportiert. Sie läuft ein Umschlagzentrum an, meist den Hafen von Algeciras an der Straße von Gibraltar, wo sie entladen, zwischengelagert und auf ein kleineres Zubringerschiff verladen wird, das einen anderen spanischen Hafen oder ein Ziel im Landesinneren ansteuert. Genau diese Topografie macht Algeciras zu einem der verkehrsreichsten Umschlagzentren im Mittelmeerraum mit Verbindungen nach Asien-Europa, Europa-Westafrika und innerhalb des Mittelmeerraums. Doch Umschlagzentren haben ein strukturelles Problem: Mit dem Wachstum der Frachtmengen zwischen Asien und dem Mittelmeerraum konnte die Kapazität der Zubringerschiffe nicht immer Schritt halten, und Container für den Weitertransport warten mitunter auf einen Anschlussplatz, selbst wenn das Zentrum selbst nicht überlastet ist.“

Umgekehrt erhalten französische Gateway-Häfen eher direkte Anläufe aus Asien als Zwischenstopps über Zubringer. Ein Container, der direkt zum Zollhafen seines Ziellandes gelangt, überspringt einen kompletten Bearbeitungs-, Lager- und Umbuchungsschritt, den ein umgeladener Container durchlaufen muss. Allein dieser Unterschied kann mehrere Tage ausmachen, bis eine Sendung nach Spanien überhaupt beim Zoll angemeldet werden kann, unabhängig davon, wie schnell die Zollabfertigung selbst ist.

Die bis Mitte 2026 erfassten Daten zu Wartezeiten auf Hafenebene spiegeln dieses Muster wider. Die folgenden Zahlen geben die durchschnittlichen Wartezeiten der Schiffe pro Reederei und Logistikquelle an europäischen Drehkreuzen an.

Hafen	Land auswählen	Durchschnittliche Wartezeit für Schiffe (Anfang 2026)
Valencia	Spanien	1.9 - 2.6 Tage
Barcelona	Spanien	bis zu 2.6 Tagen
Algeciras	Spanien	1.8 Tage (zuzüglich Anschlusszeit für die Zuleitung)
Le Havre	Frankreich	2.1 Tage

 

Quelle: Everstream Analytics-Berichte zur Hafenüberlastung basierend auf von den Netzbetreibern bereitgestellten Wartezeitdaten, April und Juni 2026.

Zwei Dinge fallen besonders auf. Spaniens zwei wichtigste Containerhäfen, Valencia und Barcelona, ​​verzeichneten im Jahr 2026 größtenteils Wartezeiten, die dem regionalen Durchschnitt entsprachen oder darüber lagen, mit Spitzenwerten bei extremen Wetterbedingungen. Zweitens berücksichtigt die Statistik für Algeciras nur die Wartezeiten vor Anker und am Liegeplatz – nicht die zusätzlichen Tage, die ein Container nach der Entladung als Transshipment-Container auf ein Zubringerschiff warten muss. Dieser zweite Abschnitt wird in üblichen Darstellungen zur Hafenauslastung selten berücksichtigt, und genau deshalb trifft er die Verlader unvorbereitet.

Zollbürokratie: Die DUA, EORI und Spaniens Papierkram

Die zweite Lücke im Zollverfahren entsteht, sobald ein Container abgestellt ist. In Spanien basiert die Einfuhranmeldung auf dem DUA (Documento Único Administrativo). Das DUA wird elektronisch über das AEAT-System der spanischen Zollbehörde (Agencia Tributaria) eingereicht. Es entspricht dem EU-weit einheitlichen Verwaltungsdokument und erfasst dieselben grundlegenden Daten wie andere Mitgliedstaaten: HS-Klassifizierung, angegebener Wert, Ursprungsland, Berechnung von Zöllen und Mehrwertsteuer, EORI-Nummer des Importeurs und Transportdetails.

In der Praxis äußert sich die Reibung in der Gründlichkeit und Genauigkeit, mit der solche Dokumente geprüft werden. Eine der häufigsten Ursachen für unnötige Verzögerungen ist die Verwendung vager Produktbeschreibungen – z. B. „Maschinenteile“ oder „elektronische Bauteile“ – anstelle von Beschreibungen, die spezifisch genug sind, um einen bestimmten HS-Code zu rechtfertigen. Rechnungsbeträge, die nicht mit dem tatsächlichen Geschäftsvorgang übereinstimmen, absichtlich zu niedrig angegeben oder aufgrund eines Lieferantenfehlers einfach nicht übereinstimmen, gelten als Compliance-Risiko und werden routinemäßig überprüft. Eine fehlende oder abgelaufene EORI-Nummer bedeutet, dass überhaupt keine Anmeldung eingereicht werden kann. Es handelt sich um eine Lücke, die niemand bemerkt, bis eine Sendung eingetroffen ist, da es sich um eine einfache Registrierung handelt. Einige Kategorien (Lebensmittel, Pflanzen, Tiere, Medizinprodukte) erfordern zusätzliche Zertifikate von Institutionen wie SOIVRE oder dem Landwirtschaftsministerium. Wenn diese nicht vor Verlassen des Ursprungslandes der Produkte beantragt wurden, kann sich die Abfertigung um Wochen verzögern, da die Dokumente nachträglich beschafft werden müssen.

Prinzipiell sind diese Kriterien nicht spanienspezifisch – Frankreich unterhält ein ebenso strenges Zollsystem. Doch die konkreten Kriterien, die Importeure betreffen, und die Strenge der einzelnen Zollstellen variieren in der Praxis so stark, dass Dokumente, die in einem Land problemlos geprüft werden, im anderen Land Fragen aufwerfen können. Ein Spediteur, der sich nicht genau mit dem spanischen Verfahren auskennt – also weder mit den genauen Formulierungen, die der Zoll verlangt, noch mit den Produktkategorien, die einer automatischen Prüfung unterliegen, oder den regionalen Zollstellen, die schneller arbeiten als andere –, muss auf Probleme reagieren, anstatt sie zu vermeiden.

Inlandlogistik: Schiene, Straße und der Wetterfaktor

Die legale Entladung eines Containers ist nur die halbe Miete. Er muss noch ins Landesinnere transportiert werden, und hier stellen Infrastruktur und Topografie, insbesondere im spanischen Netz, ein weiteres Unsicherheitsfaktor dar. Anfang 2026 führte eine mehrwöchige Sperrung des Rubi-Tunnels zu erheblichen Problemen. Schienengüterverkehr Der Güterverkehr aus Barcelona kam vollständig zum Erliegen, wodurch die Fracht auf den Straßentransport verlagert wurde und die ohnehin schon langen Liegezeiten im Hafen weiter anstiegen. Solche Bahnunterbrechungen haben noch Wochen nach Behebung des ursprünglichen Problems spürbare Auswirkungen, da die aufgelaufenen Waren über ein Netz mit reduzierter Kapazität abgefertigt werden müssen, lange nachdem der Betrieb wieder aufgenommen wurde.

Noch gravierendere Auswirkungen hatte das Wetter. Der Sturm Dana, der Ostspanien traf, verursachte schwere Überschwemmungen in Valencia, die den Hafenbetrieb vorübergehend lahmlegten, Kran- und Lagerhallen beschädigten und die Zufahrtsstraßen überfluteten, über die Lkw Container aus dem Terminal transportieren. Die Verweildauer importierter Waren im betroffenen Zeitraum verlängerte sich um bis zu 48 Stunden, und die Hafenbehörden räumten ein, dass eine vollständige Erholung nach Ereignissen dieser Größenordnung Monate statt Wochen dauern kann. Seitdem sprechen spanische Behörden von Investitionen in eine klimaresistentere Hafeninfrastruktur, doch die Gefährdung selbst – mediterrane Sturmmuster, die auf Hafen- und Bahnkorridore treffen, die nicht für die heutigen Niederschlagsintensitäten ausgelegt sind – lässt sich nicht mit einem einzigen Haushaltszyklus beheben.

Das heißt nicht, dass Frankreichs Binnennetz vor Störungen gefeit ist. Auch dort kommt es zu Streiks und Infrastrukturproblemen. Spaniens besondere Situation – ein Schienennetz mit geringerer Redundanz in und aus den größten Containerhäfen sowie regelmäßig auftretende Unwetter, die sich auf denselben Küstenkorridor konzentrieren, an dem diese Häfen liegen – birgt jedoch ein zusätzliches Risiko im Binnenland, dem Spediteure, die französische Umschlagplätze nutzen, in der Regel nicht so häufig ausgesetzt sind.

Die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften bringt ihre eigene Uhr mit sich.

Ein oft übersehener, aber entscheidender Faktor ist die Registrierung im Rahmen der erweiterten Herstellerverantwortung (EPR). Nach EU-Recht müssen Hersteller und Importeure von verpackten Waren, Elektro- und Elektronikgeräten, Batterien und Textilien sich vor dem Inverkehrbringen dieser Produkte bei einem nationalen Konformitätssystem registrieren. Das Problem: Diese Systeme sind länderspezifisch. Eine Registrierung in einem Mitgliedstaat gilt nicht automatisch in einem anderen. Spanien und Frankreich haben jeweils eigene Registrierungssysteme für Verpackungen, Elektro- und Elektronikaltgeräte (WEEE) und Batterien mit eigenen Registern, Steuern und Meldezyklen. Unternehmen außerhalb der EU müssen daher in der Regel vor der ersten Lieferung in jedem einzelnen Mitgliedstaat einen Bevollmächtigten benennen.

Für einen Versender, der sich bereits in Frankreich für die Einhaltung der Vorschriften registriert hat, da dies traditionell der wichtigste Zielmarkt ist, reicht es nicht aus, bei der Einfuhr nach Spanien einfach dieselben Dokumente erneut zu verwenden. Dies erfordert ein neues Registrierungsverfahren, einen anderen Bevollmächtigten und – falls dieser Schritt ausgelassen wird – eine Marktüberwachung, die Tage oder Wochen nach der formellen Zollabfertigung der Produkte erfolgen kann. Dies ist einer der Gründe, warum eine Sendung das DUA-Verfahren problemlos durchlaufen kann und dennoch weiter unten in der Lieferkette, am Ort der endgültigen Verteilung und nicht im Hafen, aufgehalten wird.

Ein genauerer Blick: Vergleich der beiden Zollumgebungen

Die Unterschiede lassen sich einzeln betrachtet leicht beschreiben, werden aber erst im direkten Vergleich der beiden Systeme deutlich. Daher lohnt es sich, einen Schritt zurückzutreten und den Vergleich anzustellen.

Faktor	Spanien	Frankreich
Primäre Importdeklaration	DUA, eingereicht über AEAT	Zollanmeldung eingereicht über das französische elektronische System DELTA
Typisches Gateway-Routing	Häufiger Umschlag über Algeciras und andere Zubringerverbindungen	Häufigere direkte Anläufe auf der Hauptstrecke in Häfen wie Le Havre
Jüngste Störungen im Landesinneren	Bahnsperrung im Rubi-Tunnel; Überschwemmung des DANA-Komplexes in Valencia	Vereinzelte Streiks und lokale Gleiswartungsarbeiten
EPR-Registrierung	Separates nationales System für Verpackungen, Elektroaltgeräte und Batterien	Eigenständiges nationales Programm (Öko-Einschleusungen, Ökosystem) – nicht austauschbar mit dem spanischen Programm.

 

Keiner dieser Unterschiede ist für sich genommen bedeutsam. Eine etwas strengere Dokumentenprüfung, ein paar Tage Wartezeit auf ein Zubringerschiff, ein weniger redundantes Inlandsnetz – all das kann ein oder zwei Tage dauern. Und erst die Tatsache, dass sich diese Faktoren gegenseitig verstärken, führt zu der mehrwöchigen Verzögerung, die Verlader zwischen ansonsten vergleichbaren Lieferungen nach Spanien und Frankreich feststellen.

Was dies für Ihre Lieferkettenplanung bedeutet

Die Gründe für die sich bei französischen Routen ergebenden Vorlaufzeiten lassen sich selten direkt auf spanische Routen übertragen, selbst wenn Ursprungshafen und Spediteur identisch sind. 1. Umschlagrisiko 2. Sorgfältige Dokumentationsprüfung 3. Anfälligkeit des Inlandsnetzes 4. Länderspezifische regulatorische Registrierungspflichten

Die praktische Lösung besteht nicht darin, Spanien zu meiden, das nach wie vor einer der wichtigsten Konsum- und Industriemärkte Südeuropas ist. Vielmehr geht es darum, sich gezielt auf den spanischen Markt vorzubereiten. Dies beinhaltet, bei den Transitzeitprognosen einen Puffer einzuplanen, der insbesondere das Risiko von Problemen mit Zubringerverbindungen berücksichtigt, anstatt einen pauschalen regionalen Durchschnittswert anzuwenden. Es bedeutet, Zolldokumente nach den Standards des strengsten, nicht des nachsichtigsten, wahrscheinlichen Prüfers zu erstellen und Produktbeschreibungen, Rechnungswerte und Zertifikate vor dem Auslaufen des Schiffes festzulegen, nicht erst nach einer Rückfrage. Anders ausgedrückt: Es geht darum, den EPR-Registrierungsstatus für den spanischen Markt separat zu prüfen, selbst wenn der Exporteur in Frankreich oder Deutschland bereits konform ist. Und es bedeutet, mit einem Partner zusammenzuarbeiten, der die spanischen Hafen- und Bahnbedingungen genau genug im Blick hat, um Routen- oder Fahrplanänderungen vorzunehmen, bevor ein verpasster Liefertermin Realität wird.

Es gibt hierbei auch einen wirtschaftlichen Aspekt, den Sie berücksichtigen sollten. Die im Kaufvertrag verwendeten Incoterms bestimmen oft, wer letztendlich die Kosten einer Verzögerung trägt, die spezifisch für Spanien ist. Beispielsweise übernimmt ein Verkäufer, der nach Spanien unter DDP-Bedingungen liefert, Zoll- und Inlandrisiken, die bei einer vergleichbaren Ladung aus Frankreich mit gleichem Gewicht möglicherweise nicht bestehen, einfach weil die Wahrscheinlichkeit und die Kosten einer Unterbrechung auf dem spanischen Transportabschnitt höher sind. Es ist ratsam, bereits vor dem Auftreten von Schwierigkeiten zu klären, wer vertraglich für Liegegelder, Lagergebühren und Kosten für erneute Inspektionen haftet, anstatt erst nach Erhalt der Rechnung. Das spart in der Regel später Zeit und Ärger.

All dies wird durch die saisonalen Schwankungen noch verstärkt. Die Wettergefahr für Lieferungen, die während der Herbststurmsaison in Spanien eintreffen, ist deutlich höher als im Frühjahr oder Frühsommer, insbesondere angesichts der Anfälligkeit der Routen um Valencia und Barcelona für Mittelmeerstürme. Verlader, die bei ihren Abfahrtsterminen flexibel sind, können die größten Risiken mitunter abmildern, indem sie ihre Abfahrt um ein oder zwei Wochen verschieben. Dies ist mit vorausschauender Planung wesentlich einfacher, als auf eine Sturmwarnung zu reagieren, während sich die Ladung bereits auf See befindet.

Wie Topway Shipping den Warentransport nach Spanien aufrechterhält

Und genau diese Lücke soll ein spezialisierter Frachtpartner schließen. Topway Shipping wurde 2010 gegründet und hat seinen Sitz in Shenzhen, China. Das Unternehmen bietet grenzüberschreitende Logistiklösungen für den E-Commerce. Das Gründerteam verfügt über mehr als 15 Jahre Erfahrung in der internationalen Logistik und Zollabfertigung, insbesondere im China-USA-Bereich. Das Leistungsspektrum des Unternehmens umfasst mittlerweile die gesamte Logistikkette – vom ersten Transportabschnitt über den internationalen Versand bis hin zum internationalen Transport. Lagerung, Zollabfertigung und Zustellung auf der letzten Meile – sowie flexible Seefracht für Komplettladungen und Teilladungen von China zu allen wichtigen Häfen weltweit, einschließlich der Drehkreuze für den spanischen und französischen Markt.

Diese durchgängige Abdeckung ist insbesondere für Versender, die Waren nach Spanien liefern, wichtiger als beispielsweise für Sendungen nach Frankreich, und zwar aufgrund der oben genannten zusätzlichen Variablen. Wenn ein Partner die erste Etappe bucht, überwacht, ob ein Container direkt oder über ein Umschlagzentrum wie Algeciras transportiert wird, die DUA-Dokumentation vor der Abfahrt bereithält und die letzte Meile nach der Zollabfertigung managt, lassen sich viele der Übergabepunkte eliminieren, an denen Verzögerungen häufig entstehen. Die Lagerung im Ausland ermöglicht es Versendern außerdem, sich von den Lieferfristen einzelner Schiffe auf dem spanischen Markt zu lösen und Sicherheitsbestände näher am Endkunden zu halten, anstatt sich jedes Mal auf einen reibungslosen Ablauf durch Hafen, Zoll und Binnentransport zu verlassen.

Topway Shipping betrachtet Spanien und Frankreich nicht als austauschbare EU-Ziele mit einer einzigen allgemeinen Transitzeitschätzung, sondern plant jede Route auf der Grundlage ihrer eigenen betrieblichen Gegebenheiten – des jeweiligen Hafens, des jeweiligen Zollpunkts und des jeweiligen Binnenkorridors, durch den eine Sendung tatsächlich transportiert wird.

Die routenspezifische Methode findet auch bei der Buchungsstrategie Anwendung. Sofern der Fahrplan es zulässt, werden bei der Routenplanung Direktverbindungen gegenüber Routen mit hohem Umschlagaufkommen bevorzugt oder Abfahrtszeiten vermieden, in denen das Schiff während einer bekannten Sturmsaison in Spanien ankommen würde. Diese routenspezifische Planung, zusammen mit einer auf die häufigsten Fehlerquellen der DUA zugeschnittenen Checkliste für Zolldokumente und proaktiven EPR-Richtlinien für Spanien, schließt die Lücke zwischen einer Sendung nach Spanien und einer nach Frankreich. Nicht indem Spanien mit Frankreich gleichgesetzt wird, sondern indem seine spezifischen Risiken mit der gleichen Sorgfalt behandelt werden.

Fazit

Sobald zwei Container, die vom selben chinesischen Hafen auf demselben Schiff verschifft wurden, Europa erreichen, können ihre Transportwege sehr unterschiedlich sein. Dieser Unterschied hängt weniger mit der Geografie als vielmehr mit den Vorgängen nach der Entladung zusammen. Spaniens Abhängigkeit von Umschlagzentren wie Algeciras, die Zollabfertigung gemäß DUA-Richtlinien, die Anfälligkeit der spanischen Bahn- und Hafeninfrastruktur für Sperrungen und extreme Wetterbedingungen sowie die völlig separaten EPR-Registrierungsvorschriften führen zu zusätzlichen Transporttagen, die bei einer französischen Route, die häufiger über direkte Anbindungen an das Fernverkehrsnetz und ein vergleichsweise stabileres Binnennetz verfügt, in der Regel vermieden werden.

Nichts davon macht Spanien zu einem Markt, den man meiden sollte. Vielmehr ist es ein Markt, der präzise Vorbereitung belohnt, nicht pauschale Annahmen. Diejenigen Verlader, die ihre Zeitpläne, Dokumentation und Registrierungen an den tatsächlichen Betriebsbedingungen in Spanien ausrichten, anstatt eine Vorlaufzeit von einer französischen Route zu übernehmen, werden von den Unterschieden nicht mehr überrascht sein.

Häufig gestellte Fragen

F: Gehört Spanien zur EU-Zollunion, und bedeutet das, dass die Zollabfertigung genauso schnell erfolgen sollte wie in Frankreich?

A: Ist Spanien ein vollwertiges Mitglied der EU-Zollunion? A: Ja, und die Rechtsstruktur ist in beiden Ländern identisch. Gleiche Standards bedeuten jedoch keine einheitliche Umsetzung. Jedes Land verfügt über ein eigenes IT-System für den Zoll, eigenes Personal, eigene Kontrollintensität sowie eigene Hafen- und Bahnanlagen. Daher können die tatsächlichen Abfertigungs- und Lieferzeiten selbst bei gleichen Vorschriften erheblich variieren.

F: Warum ist Algeciras wichtig, wenn meine Fracht gar nicht nach Algeciras geht?

A: Algeciras ist ein riesiger Umschlaghafen für Waren, die nach Spanien importiert werden. Das bedeutet, dass Container dort manchmal entladen und dann auf kleinere Zubringerschiffe umgeladen werden, um sie zu einem anderen spanischen Hafen oder in eine andere Region zu transportieren. Dieser zusätzliche Umschlag und die Wartezeit können dazu führen, dass die Fracht erst nach Tagen in die Nähe einer Zollstelle gelangt, selbst wenn das endgültige Ziel weit von Algeciras entfernt liegt.

F: Was ist die häufigste Ursache für Verzögerungen beim spanischen Zoll?

A: Die meisten vermeidbaren Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten bei der Dokumentation zurückzuführen, insbesondere auf unklare Produktbeschreibungen, die den angegebenen HS-Code nicht eindeutig belegen, Rechnungswerte, die nicht mit der tatsächlichen Transaktion übereinstimmen, und fehlende Zertifikate für regulierte Waren wie Lebensmittel, Pflanzen oder medizinische Geräte.

F: Gilt die Registrierung für die EPR-Konformität in Frankreich auch für Spanien?

A: Nein. In der EU ist die EPR-Registrierung für Verpackungen, Elektroaltgeräte und Batterien länderspezifisch. Die Registrierung in Frankreich gilt nicht für Spanien, und Importeure benötigen in der Regel eine separate Registrierung und einen Bevollmächtigten für den spanischen Markt.

F: Wie kann Topway Shipping dazu beitragen, die Unsicherheit beim Transport nach Spanien zu verringern?

A: Topway Shipping ist ein einziger Partner, der den gesamten Prozess vom ersten Transportabschnitt über die Lagerung in Übersee und die Zollabfertigung bis hin zur Zustellung auf der letzten Meile abdeckt. So können Routenentscheidungen, die Erstellung der Dokumentation und die Koordination im Inland von einem verantwortlichen Partner übernommen werden, anstatt an mehrere voneinander unabhängige Anbieter delegiert zu werden.