Siiditee aastal 2026: kas Hiina-Kreeka koridor kasvab endiselt?
Sissejuhatus
Paljud inimesed arvasid, et Hiina COSCO Shippingu enamusosaluse ostmine Kreeka Pireuse sadamas oli oportunistlik samm enamusosaluse ostmiseks enam kui kümme aastat tagasi, kui Kreeka oli hädas. 2026. aastal on see üks tehing saanud Euroopas Siiditee Algatuse (BRI) sümboolseks keskpunktiks. See on reaalne näide sellest, kuidas Hiina taristudiplomaatia toimib.
Kuid 2025. aasta sai nii häid kui ka halbu hindeid. Ühelt poolt saavutas BRI kogu ülemaailmne osalus ehituslepingute ja investeeringute näol rekordilise 213.5 miljardi USA dollari suuruse taseme, mis on tehingute arvu 19% suurenemine võrreldes 2024. aastaga. Teisest küljest langes Pireuse konteinerterminali läbilaskevõime aastaga 6%, ulatudes umbes 3.98 miljoni TEU-ni. See näitab, et koridor seisab silmitsi tõeliste väljakutsetega, kuigi see on endiselt strateegiliselt oluline. 2026. aastasse jõudes pole peamine küsimus mitte ainult see, kas Hiina-Kreeka koridor ikka veel kasvab. Samuti see, kas see muutub viisil, mis hoiab selle asjakohasena maailmas, kus geopoliitika muutub, ELi eeskirjad muutuvad rangemaks ja teised Vahemere keskused püüavad alati edestada.
See essee vaatleb koridori praegust olukorda uute andmete põhjal, analüüsib probleeme ja räägib sellest, mida see kõik tähendab vedajatele, logistikaettevõtetele ja kõigile teistele, kes liigutavad kaupu Aasia ja Euroopa vahel.
BRI aastal 2026: rekordiline aasta tärnidega
2025. aasta andmed on väga huvitavad. Fudani ülikooli rohelise finantseerimise ja arengu keskus ütleb, et alates 2013. aastal toimunud BRI käivitamisest on Hiina sellele kulutanud kokku 1.399 triljonit USA dollarit. See hõlmab 837 miljardit USA dollarit ehitusele ja 561 miljardit USA dollarit otseinvesteeringutele. 2025. aasta kogumaht oli 213.5 miljardit USA dollarit, mis oli rohkem kui ühelgi teisel aastal. See tulenes peamiselt tehingutest Kagu-Aasias, Pärsia lahe piirkonnas ja Aafrikas energia, kaevandamise ja uute tehnoloogiate valdkonnas.
2025. aasta juuni seisuga ühendab Hiina-Euroopa kiirraudteevõrk 128 Hiina linna 229 linnaga 26 Euroopa riigis. See transpordib kaupu merekoridori ja sealt tagasi. See raudteevõrk on muutunud üha olulisemaks mereteede varuvariandina, eriti pärast seda, kui probleemid Punasel merel on pannud vedajaid oma 2024. ja 2025. aasta marsruudiplaane ümber hindama.
Kuid BRI üldine teekond Euroopas on problemaatilisem. Itaalia ametlik lahkumine 2023. aasta detsembris oli pöördepunkt ja 2026. aastaks oli poliitiline kaart oluliselt kahanenud. 17-st ELi liikmesriigist, kes varem BRI vastastikuse mõistmise memorandumid allkirjastasid, on ainult Kreekal, Portugalil ja Serbial endiselt suuri aktiivseid projekte. 2019. aastal jõustunud ELi välismaiste otseinvesteeringute taustakontrolli määrus on praktiliselt peatanud Hiina uued investeeringud sadamatesse, elektrivõrkudesse ja telekommunikatsiooni suures osas blokist.
| meetriline | 2024 | 2025 | Muutma |
| BRI ülemaailmne kaasatus (miljardit USA dollarit) | ~ 179 | 213.5 | +19% (tehingud) |
| COSCO sadamate koguläbilaskevõime (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% YoY |
| Pireuse konteinerterminal (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% YoY |
| Pireuse sadamavalitsuse tulud (miljonites eurodes) | 231 | 250.8 | +8.6% YoY |
| Hiina-Euroopa raudtee ekspresslinnad | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EL) | Paisutatud |
| Aktiivsed ELi BRI vastastikuse mõistmise memorandumi riigid (peamised) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Kitseneb |
Tabel 1: BRI ja Piraeuse peamised tulemusnäitajad, 2024–2025
Pireuse sadam: kroonijuveel surve all
Pireusel on BRI loos eriline koht. See asub Euroopa, Aasia ja Aafrika ristumiskohas, muutes selle parimaks kohaks Hiina kaupadele Suessi kanali kaudu Euroopa turgudele sisenemiseks. COSCO raha muutis raskustes oleva sadama Vahemere idaosa suurimaks konteinerveo keskuseks. Hiina ettevõtted on lubanud 2026. aastaks investeerida otse sadama infrastruktuuri 350 miljonit eurot ja lisaks 200 miljonit eurot muudesse sadamatega seotud projektidesse.
Pireuse sadamaameti 2025. aasta finantsstatistika paljastab kahes osas põneva loo. PPA müügitulu oli rekordiline 250.8 miljonit eurot, mis on 8.6% rohkem kui eelmisel aastal. Esimene kai teenis esimest korda raha. Sadama ärimudel on muutunud, mistõttu on kasvanud nii kruiisilaevade kui ka konteinerveoväline tegevus. COSCO Shipping Portsi hallatava konteinerterminali läbilaskevõime langes seevastu 6%, langedes 4.23 miljonilt TEU-lt 2024. aastal 3.98 miljoni TEU-ni 2025. aastal.
COSCO sõnul oli langus peamiselt tingitud ümberlaadimise nõudluse vähenemisest Vahemerel, kuid see seletus on küsitav. Tanger Med, Pireuse lähim konkurent selles piirkonnas, kasvas samal perioodil 8.4%, ulatudes 11.1 miljoni TEU-ni. Kahe sadama vaheline kaugus kasvab ja laevandusettevõtted hakkavad Tangerit pidama parimaks kohaks Vahemere lääneosa kaupade ümberlaadimiseks. Pireus on endiselt Vahemere idaosa ja Egeuse mere toitevõrgu kõige olulisem sadam, kuid see pole ainus.
| port | 2025. aasta läbilaskevõime (TEU) | YoY Muuda | Esmane roll |
| Pireuse (COSCO PCT) | 3.98 miljonit | -6.0% | Vahemere idaosa ümberlaadimine ja värav |
| Tanger Vahemere piirkond (Maroko) | 11.1 miljonit | + 8.4% | Lääne-Vahemere ja Atlandi ookeani ümberlaadimine |
| Valencia (Hispaania) | ~ 6.0 miljonit | +~3% | Lõuna-Euroopa värav |
| Algeciras (Hispaania) | ~ 5.5 miljonit | Stabiilne | Gibraltari väina keskus |
Tabel 2: Vahemere konteinersadamate võrdlus, 2025
Geopoliitiline kiht: miks Kreeka on endiselt Hiina Euroopa ankur
Isegi kui EL suhtub skeptiliselt BRI-sse ja Hiina laiematesse taristuprojektidesse, on Kreeka jäänud oma praktilise lähenemisviisi juurde. Ateena on alati vaadanud Pireuse projekti majanduslikust vaatenurgast, keskendudes töökohtadele, sadamatulule ja Kreeka ekspordile Aasia turgudele. See erineb Brüsselis, Berliinis ja Washingtonis levinud strateegilise konkurentsi raamistikust. See matemaatika pole alates 2026. aastast palju muutunud.
Väline surve on muutunud. ELi muutuvad välismaiste otseinvesteeringute (FDI) reeglid ja Hiina kasvavad üleskutsed oluliste taristute riskide vähendamiseks tähendavad, et COSCO kohaloleku kasv Kreekas oleks palju rangema regulatiivse kontrolli all kui 2016. aastal, kui kontsessiooni pikendati. Itaalia lahkumine algatusest „BRI“, ELi algatus „Global Gateway“, mis mobiliseerib 2027. aastaks 300 miljardit eurot, ja USA aktiivne julgustamine Euroopa partnereid Hiina taristust eemalduma on kõik muutnud mandri poliitilist kliimat. See on muutnud Kreeka jätkuva koostöö COSCOga ilmsemaks.
Kuid Kreeka asukoht ja majandus muudavad lihtsalt lahkumise keeruliseks. Pireus toob sisse päris raha, loob päris töökohti ja ühendab päris kaubandust. Kreeka laevaomanikel, kes haldavad maailma suurimaid kaubalaevastikke, on keerulised sidemed Hiina laevaehitajate ja laevafirmadega, mis on kestnud aastakümneid. Hiina on endiselt populaarne sihtkoht Kreeka lipu all sõitvatele laevadele. Ainult poliitilised avaldused ei suuda suhteid parandada, kuna need on nii keerulised.
Pekingi elanike jaoks, kes kavandasid Uus-Meremaa algatust (BRI), on Kreeka enamat kui lihtsalt sadamainvesteering; see on tõestus idee toimivusest. Kui Pireus suudab jääda toimivaks, tulusaks ja kasvavaks osaks merevõrgustikust, tõestab see, et kogu plaani Vahemere-kaar on hea mõte. Kui nad selle kaotaksid või näeksid selle ebaõnnestumist, oleks see suur hoop nende plaanidele ja mainele.
Kaubavood: mis tegelikult koridoris liigub
Hiina-Kreeka koridor ei ole ainult ühesuunaline; see on multimodaalne süsteem, mis ühendab Hiina tootmiskeskusi Euroopa tarbijaturgudega meritsi, raudteel ja maanteel. Peamine laevatee kulgeb suurtest Hiina sadamatest nagu Shanghai, Ningbo ja Qingdao läbi Malaka väina, üle India ookeani, läbi Suessi kanali ja Pireusesse. Pireusest veavad veoautod ja rongid kaupa Balkanile, Kesk-Euroopasse ja kaugemalegi.
Viimase kolme aasta jooksul on selle koridori kaudu liikuvate kaupade liik palju muutunud. Hiina elektriautod, liitiumakud ja päikesepaneelid – need, mida Peking nimetab „uueks kolmeks“ tööstusharuks – moodustavad nüüd üha suurema osa Euroopasse suunduvast konteinerveost. Kaubasaatjad on üha enam huvitatud sadama kvaliteedist ja sisemaaühendustest, sest need kaubad on väärtuslikud, ajatundlikud ja neid tuleb hoolikalt käsitseda. Piraeus on selle liikluse saamiseks investeerinud raha külmaahelasse ja spetsiaalsesse kaubakäitlusse, kuid seni on tulemused olnud segased.
Kreeka põllumajandustooted, vein ja oliiviõli rändavad koridori kaudu Hiinasse tagasiteel. See kogus on aga ikkagi väike võrreldes Aasiast Euroopasse suunduva vooga. Koridori kaubandusdefitsiit on sarnane suurema Hiina-Euroopa dünaamikaga ja on endiselt struktuurne probleem.
| Kaubanduskategooria | Voolu suund | 2025 trend | Peamised tooted |
| Tarbekaubad | Hiina → Euroopa | Stabiilne kasv | Elektroonika, kodumasinad, tekstiilid |
| Elektriautod ja roheline tehnoloogia | Hiina → Euroopa | Kiiresti kasvav | Elektriautod, akud, päikesepaneelid |
| Põllumajandustooted | Euroopa → Hiina | Tagasihoidlik, stabiilne | Oliiviõli, vein, piimatooted |
| Toored materjalid | Balkan → Hiina | Kasvab raudtee kaudu | Mineraalid, metallid |
| Ümberlaaditud kaubad | Aasia → Vahemere toitesadamad | Langus Pireuses | Segatud konteinerid |
Tabel 3: Peamised kaubavood Hiina-Kreeka koridoris, 2025
Konkurents ja alternatiivid: BRI pole enam ainus
Alates BRI käivitamisest 2013. aastal on üks suurimaid muutusi olnud usaldusväärsete alternatiivide esiletõus. ELi Global Gateway projekt on kaasanud reaalset raha – 300 miljardit eurot aastaks 2027 – infrastruktuuri parandamiseks kogu maailmas sellistes valdkondades nagu digitehnoloogia, kliimamuutused, energeetika, transport, tervishoid ja haridus. Alates 2021. aastast on G7 partnerlus ülemaailmse infrastruktuuri ja investeeringute jaoks kaasanud üle 60 miljardi dollari. 2027. aastaks loodetakse kaasata 200 miljardit dollarit. Jaapani kvaliteetse infrastruktuuri programm on lubanud Aasia projektidele üle 300 miljardi dollari. Need pole enam pelgalt ideed paberil; nüüd võitletakse aktiivselt samade vastuvõtva riigi valitsuste eest, keda BRI püüab saada.
India-Lähis-Ida-Euroopa majanduskoridor (IMEC), mis avalikustati 2023. aasta G20 tippkohtumisel, pakub välja multimodaalse marsruudi, mis ühendab India sadamaid Euroopaga Pärsia lahe ja Lähis-Ida raudteeühenduste kaudu. See marsruut on mõeldud Vahemere piirkonna jaoks. IMECil on olnud palju viivitusi, millest mõned on tingitud praegustest lahingutest Gazas. See on aga otsene alternatiiv Suessi kanali ja Pireuse kaudu kulgevale BRI meremarsruudile. Kui IMEC kunagi tööle hakkab, võib see Hiina-Kreeka koridorist palju lasti ära viia, andes Euroopa sadamatele alternatiivse Aasia impordinõudluse allika.
Me ei saa unustada Vahemere piirkonnas valitsevat konkurentsidünaamikat. Tangeri ja Valencia kiire kasvu, Valencia stabiilse kasvu ning Itaalia Aadria mere sadamate Trieste ja Genova, mis kõik saavad ELi ja erasektori investeeringuid, tõttu peab Pireus iga põhiliinikõne saamiseks rohkem pingutama. Drewry sõnul langeb konteinerveo ülemaailmne kasv 2026. aastal vaid 1.8%-ni. See tähendab, et turg ei arene piisavalt kiiresti, et kõiki sadamaid aidata. Aktsiate pärast käib veelgi võitlus.
Kuidas saatjad saavad koridoris navigeerida aastal 2026
Hiina ja Euroopa vahel kaupu vedavate importijate ja eksportijate jaoks on Hiina-Kreeka koridor endiselt hea marsruudivalik, kuid see vajab hoolikamat ettevalmistust kui viis aastat tagasi. Laevade ümbersuunamisega läbi Punase mere on sadamate ummikud muutunud. Liiklus Suessi kanali kaudu on normaliseerunud ja Pireus on endiselt hea valik Kagu- ja Kesk-Euroopasse suunduvate kaupade jaoks, kuna seal on lühemad transiidiajad.
Lastivõtjad peaksid teadma, et nende vedajate teenuseid, kes kasutavad Pireust oma peamise mahalaadimissadamana, sujuvamaks muudetakse pidevalt. Pärast Gemini koostöö loomist ja muid võrgu ümberkorraldusi aastatel 2024–2025 on mitmed suured alliansid muutnud oma Aasia-Euroopa ühendusi. Oluline on kontrollida, millised põhiliinid peatuvad endiselt Pireuses ja millised on oma peamised Vahemere peatused teistesse sadamatesse viinud.
Hea uudis kaubavedajatele on see, et konkurents Pireuse, Tangeri ja teiste Vahemere sadamate vahel on hoidnud kaubaveohinnad ja käitlustasud väga madalad. BRI algne eesmärk oli paremad raudteeühendused Pireusest Balkaniga. See on teinud sellest parema valiku kaupade saatmiseks Serbiasse, Ungarisse ja mujale.
Kuidas Topway Shipping aitab teil kaupa Hiina-Euroopa koridoris vedada
Üks asi on mõista BRI ja Hiina-Kreeka koridori suurt pilti. Teine asi on aga kaupade kiire liigutamine. Siin tulevadki mängu oskuslikud logistikapartnerid ja Topway Shipping on seda teinud alates 2010. aastast.
Shenzhenis asuv Topway Shipping, mille asutas meeskond, kellel on üle 15 aasta kogemust rahvusvahelises logistikas ja tollivormistuses, on spetsialiseerunud täieliku tarneahela kaubaveo lahendustele ja piiriülesele e-kaubanduse logistikale. Meeskonna juured on Hiinas ja USA transport on üks maailma keerulisemaid ja keerulisemaid kaubateid. Samad oskused, tegevusdistsipliin ja vastavusnõuetele keskendumine, mis muudavad Topway USA teenuse suurepäraseks, kehtivad ka Hiina-Euroopa marsruudil, sealhulgas saadetistel, mis läbivad Piraeuse ja seejärel Euroopa turgudele.
Topway veab meretransporti Hiinast maailma peamistesse sadamatesse, sealhulgas Vahemere sadamatesse. Nad pakuvad nii täiskonteinerveo (FCL) kui ka osalise koormaga (LCL) vedusid. Selline paindlikkus on väga oluline e-kaubanduse ettevõtetele ja keskmise suurusega importijatele, kellel pole alati piisavalt kaupa konteineri täitmiseks, kuid kes vajavad usaldusväärset, hõlpsasti jälgitavat ja sihtkohas tollivormistuse läbivat teenust. Ettevõtte täielik teenustevalik hõlmab esimese etapi vedu, välisvedusid... ladustamine, tollivormistus ja viimase miili tarne. See tähendab, et nad saavad hakkama kogu teekonnaga Hiina tehaseväravast Euroopa lõpptarbijani.
Kui Hiina-Kreeka koridori ees seisavad sellised väljakutsed nagu madal läbilaskevõime Pireuse sadamas ja ELi regulatiivne järelevalve, pole logistikapartneri omamine, kes tunneb nii Hiina ekspordi kui ka Euroopa impordi vastavuse tingimusi, luksus. See on konkurentsi seisukohalt vajalik. Topway Shipping kasutab mõlemat oskust iga saadetise puhul.
| Teenus | Kirjeldus | Asjakohane |
| FCL ookeanikaubavedu | Täiskonteinerveod Hiinast ELi/Vahemere sadamatesse | Suuremahulised importijad, B2B ostjad |
| LCL ookeani kaubavedu | Konsolideeritud saadetised väiksemate kaubamahtude jaoks | E-kaubandus, VKE-importijad |
| Esimese etapi transport | Tehasest sadamasse Hiinas | Kõik eksportijad, kes vajavad sisemaist pealevõtmist |
| Tollivormistus | Impordi nõuetele vastavus sihtkoha sadamates | Pireuse sadamad, ELi väravad |
| Ülemeremaade laondus | Ladustamine ja täitmine sihtkoha lähedal | E-kaubanduse müüjad Euroopas |
| Viimase miili kohaletoimetamine | Ukseks kohaletoimetamine Euroopa turgudel | DTC kaubamärgid, e-kaubanduse platvormid |
Tabel 4: Topway Shippingu põhiteenused Hiina-Euroopa koridoris
Tulevikku vaadates: kas koridor kasvab endiselt?
Aus vastus on, et see sõltub sellest, mida kasvu all mõeldakse. Pireuse toorkonteinerite läbilaskevõime osas oli 2025. aasta samm tagasi. See koridor on endiselt väga oluline nii Hiina välispoliitika kui ka Kreeka majanduse jaoks strateegilise tähtsuse ja investeerimiskohustuse osas. Kaubandusliku väärtuse seisukohast võib koridor küll liigutada väiksemat mahtu, kuid sellel on ühiku kohta suurem majanduslik kaal, eriti kui kallimad kaubad, nagu elektriautod ja akusüsteemid, asendavad odavamaid tööstuskaupu.
Rohelise Finantseerimise ja Arengu Keskuse andmetel on Hiina osalemine ülemaailmses Siiditee Algatuses (BRI) mõnevõrra madalam kui 2025. aastal saavutatud rekordtase. Megatehinguid on vähem, kuid kaevandamine, tootmine ja roheline energia on endiselt üsna aktiivsed. Pireuse sõlm keskendub tõenäoliselt tegevuse efektiivsuse parandamisele ja oma rolli suurendamisele Kreeka sisemaal, selle asemel, et proovida konkurente, nagu Tanger, toormaterjali ümberlaadimise mahu osas edestada.
Pikaajaline tee sõltub paljudest asjadest: kas ELi ja Hiina kaubandussuhted stabiliseeruvad või halvenevad Trumpi surve tõttu USA-le Hiinaga koostööd teha; kas olukord Punasel merel paraneb või halveneb ja sunnib jätkuvalt marsruute muutma; ja kas Pireus suudab meelitada ligi järgmise põlvkonna kõrge väärtusega lasti, eriti elektrisõidukite ja keskkonnasõbralike tehnoloogiate tarneahelates, mis muudavad Aasia ja Euroopa vahelist kaubandust. Ükski neist teguritest pole kindel, kuid need kõik viitavad koridorile, mis muutub, mitte ei kao kuhugi.
Järeldus
Hiina-Kreeka koridor on 2026. aastal strateegilise järjekindluse ja operatiivsete probleemide näide. BRIsse pole kunagi varem maailmas rohkem raha investeeritud, kuid Euroopas on see kahanenud vaid mõne pühendunud partnerini, mille keskmes on Kreeka. Kuigi konteinerite mahud 2025. aastal vähenesid ja konkurents teiste sadamatega tugevnes, on Pireus endiselt Hiina kõige olulisem ja reaalsem taristuvara Euroopas.
Eelkõige näitab koridor, et taristudiplomaatia on pikaajaline strateegia. Ei osatud kunagi arvata, et COSCO investeering Pireusesse tasub end ära vaid ühe kvartaliaruandega. Selle eesmärk oli hoida Hiina mereväe kohalolekut Vahemerel aastakümneid ja just seda see ka on teinud. See, kas koridor „ikka kasvab“, sõltub sellest, kuidas seda vaadata: mahu, väärtuse, strateegilise ulatuse või vastupidavuse järgi. Enamiku nende punktide puhul on vastus endiselt esialgu jaatav.
Praktiline tagajärg ettevõtetele, kes veavad kaupa Hiina ja Euroopa vahel, on lihtne: koridor toimib, on konkurentsivõimeline ja selles on lihtne navigeerida. See aga tasub lastisaatjaid, kes teevad koostööd logistikapartneritega, kes teavad, kuidas koridoru muutuva dünaamikaga toime tulla. Ettevõtted nagu Topway Shipping, millel on Hiinaga tugevad suhted ning mis suudavad hallata rahvusvahelist kaubavedu ja kogu tarneahelat, on sellised partnerid, kes võivad teha vahet sujuva saatmise ja kalli üllatuse vahel.
KKK
K: Kas Pireus on endiselt Vahemere idaosa suurim konteinersadam?
V: Jah. Pireus on endiselt Vahemere idaosa suurim konteinerterminal, kuigi selle läbilaskevõime langeb 2025. aastaks 6% umbes 3.98 miljoni TEU-ni. Selles alamregioonis käitlevad tema lähimad piirkondlikud konkurendid palju vähem liiklust, kuigi Tanger Med on Vahemere ümberlaadimise edetabelis sellest möödas.
K: Kas Kreeka on ametlikult Siiditee algatusest (Siiditee) taganenud?
A: Ei. Kreekal on endiselt suured BRI varad ja majandussidemed COSCO ja Hiina investoritega, kuid Itaalia lahkus ametlikult 2023. aasta detsembris. Kreeka, Portugal ja Serbia on endiselt ELi BRI peamised partnerid.
K: Kui kaua võtab aega Hiinast Pireusesse saatmine?
A: Tavaliselt kulub laeval Suessi kanali kaudu Hiina suurematest sadamatest (Shanghai, Ningbo, Qingdao) Pireusesse jõudmiseks 25–35 päeva, olenevalt teenusest, päritolusadamast ja marsruudist. Mõned Hea Lootuse neeme ümbersuunamiste transiidiajad olid Punase mere probleemide tõttu 2024. ja 2025. aastal pikemad. Kontrollige oma ekspediitorilt, kas teenuste sõiduplaanid on endiselt samad.
K: Kas väikeettevõtted saavad kasutada Hiina-Kreeka laevanduskoridori?
V: Muidugi. Tänu LCL-i (osakoormaga konteinerite) konsolideerimisteenustele saavad koridori kasutada igas suuruses ettevõtted. Topway Shipping ja teised logistikaettevõtted pakuvad integreeritud ookeanivedu Hiinast Euroopa sadamatesse. See hõlmab tollivormistust ja viimase miili kohaletoimetamist, mis võimaldab isegi väikestel e-kaubandusettevõtetel nende teenuseid kasutada.
K: Millised on BRI investeeringute väljavaated 2026. aastal?
A: Analüütikute hinnangul jääb Hiina siiditee algatuse (BRI) aktiivsus 2026. aastal madalamaks kui 2025. aasta rekordiline 213.5 miljardit USA dollarit. Megatehinguid jääb vähemaks, kuid aktiivsus jätkub energeetika, kaevandamise ja rohelise tehnoloogia valdkonnas. Tähelepanu keskmes on väiksemad, strateegilisemad algatused, mis sobivad paremini vastuvõtva riigiga ja kasutavad mitmesuguseid rahastamismudeleid.
