Vyö ja tie vuonna 2026: Kasvaako Kiinan ja Kreikan välinen käytävä edelleen?
esittely
Monet ihmiset pitivät Kiinan COSCO Shippingin opportunistisena siirtona ostaa enemmistöosuus Kreikan Pireuksen satamasta yli kymmenen vuotta sitten, kun Kreikka oli vaikeuksissa. Vuonna 2026 tästä yhdestä kaupasta on tullut Euroopan Belt and Road Initiativen (BRI) symbolinen keskus. Se on todellinen esimerkki siitä, miten Kiinan infrastruktuuridiplomatia toimii.
Mutta vuosi 2025 sai sekä hyviä että huonoja arvosanoja. Toisaalta BRI:n koko maailmanlaajuinen osallistuminen saavutti kaikkien aikojen ennätyksen, 213.5 miljardia Yhdysvaltain dollaria rakennussopimuksissa ja investoinneissa, mikä on 19 % enemmän kuin vuonna 2024. Toisaalta Pireuksen konttiterminaalin läpivirtaus laski 6 % vuodessa noin 3.98 miljoonaan TEU:hun. Tämä osoittaa, että käytävällä on edessään todellisia haasteita, vaikka se on edelleen strategisesti tärkeä. Vuoteen 2026 mennessä tärkein kysymys ei ole vain se, kasvaako Kiinan ja Kreikan välinen käytävä edelleen. Kysymys on myös siitä, muuttuuko se tavoilla, jotka pitävät sen merkityksellisenä maailmassa, jossa geopolitiikka muuttuu, EU:n määräykset tiukentuvat ja muut Välimeren solmukohdat yrittävät aina päihittää sen.
Tämä essee tarkastelee käytävän nykytilannetta uusien tietojen avulla, erittelee ongelmat ja kertoo, mitä tämä kaikki merkitsee rahdinantajille, logistiikkayrityksille ja kaikille muille, jotka kuljettavat tavaroita Aasian ja Euroopan välillä.
BRI vuonna 2026: Ennätysvuosi tähtien kera
Vuoden 2025 tiedot ovat erittäin mielenkiintoisia. Fudanin yliopiston vihreän rahoituksen ja kehityksen keskus kertoo, että Kiina on käyttänyt BRI-aloitteeseen yhteensä 1.399 biljoonaa Yhdysvaltain dollaria sen jälkeen, kun se alkoi vuonna 2013. Tästä 837 miljardia dollaria on käytetty rakentamiseen ja 561 miljardia dollaria suoriin sijoituksiin. Vuoden 2025 vuotuinen kokonaissumma oli 213.5 miljardia Yhdysvaltain dollaria, mikä oli enemmän kuin minään muuna vuonna. Tämä johtui pääasiassa Kaakkois-Aasian, Persianlahden ja Afrikan energia-, kaivos- ja uusien teknologioiden transaktioista.
Kesäkuussa 2025 Kiinan ja Euroopan välinen rautatieverkko yhdisti 128 Kiinan kaupunkia 229 kaupunkiin 26 Euroopan maassa. Se kuljetti rahtia merikäytävälle ja sieltä pois. Rautatieverkostosta on tullut yhä tärkeämpi merireittien varalla, erityisesti sen jälkeen, kun Punaisenmeren ongelmat ovat saaneet liikenteenharjoittajat arvioimaan uudelleen reittisuunnitelmiaan vuosille 2024 ja 2025.
Mutta BRI:n yleinen polku Euroopassa on ongelmallisempi. Italian virallinen ero joulukuussa 2023 oli käännekohta, ja vuoteen 2026 mennessä poliittinen kartta oli kutistunut paljon. Vain Kreikalla, Portugalilla ja Serbialla on edelleen suuria aktiivisia hankkeita niistä 17 EU-maasta, jotka aiemmin allekirjoittivat BRI-yhteisymmärryspöytäkirjat. Vuonna 2019 voimaan tullut EU:n ulkomaisten suorien sijoitusten seurantaa koskeva asetus on käytännössä pysäyttänyt uudet Kiinan investoinnit satamiin, sähköverkkoihin ja televiestintään suuressa osassa blokkia.
| metrinen | 2024 | 2025 | Muutos |
| BRI:n maailmanlaajuinen sitoutuminen (miljardia Yhdysvaltain dollaria) | ~ 179 | 213.5 | +19 % (tarjoukset) |
| COSCO-satamien kokonaisläpivirtaus (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% vuotta aiemmasta |
| Pireuksen konttiterminaali (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0 % vuositasolla |
| Pireuksen satamaviranomaisen tulot (milj. €) | 231 | 250.8 | +8.6% vuotta aiemmasta |
| Kiinan ja Euroopan välinen rautatiepikakaupunkien | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Expanded |
| Aktiiviset EU:n BRI-yhteisymmärryspöytäkirjan maat (päämaat) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | kapeneminen |
Taulukko 1: BRI:n ja Pireuksen keskeiset suorituskykymittarit, 2024–2025
Pireuksen satama: Kruununjalokivi paineen alla
Pireuksella on erityinen paikka BRI-tarinassa. Se sijaitsee Euroopan, Aasian ja Afrikan risteyksessä, mikä tekee siitä parhaan paikan kiinalaisille tavaroille päästä Euroopan markkinoille Suezin kanavan kautta. COSCOn rahoitus muutti vaikeuksissa olleen sataman itäisen Välimeren suurimmaksi konttikeskukseksi. Kiinalaiset yritykset ovat luvanneet investoida 350 miljoonaa euroa suoraan satamainfrastruktuuriin vuoteen 2026 mennessä sekä 200 miljoonaa euroa muihin satamiin liittyviin hankkeisiin.
Pireuksen satamaviranomaisen taloustilastot vuodelta 2025 paljastavat kiehtovan tarinan kahdessa osassa. PPA:n liikevaihto oli ennätykselliset 250.8 miljoonaa euroa, mikä on 8.6 % enemmän kuin edellisenä vuonna. Laituri I teki voittoa ensimmäistä kertaa koskaan. Sataman liiketoimintamalli on muuttunut, minkä vuoksi sekä risteilyliikenne että konttiliikenteen ulkopuolinen toiminta ovat kasvaneet. COSCO Shipping Portsin ylläpitämän konttiterminaalin läpivirtaus puolestaan laski 6 %, 4.23 miljoonasta TEU:sta vuonna 2024 3.98 miljoonaan TEU:hun vuonna 2025.
COSCO:n mukaan lasku johtui pääasiassa jälleenlaivauskysynnän laskusta Välimerellä, mutta tämä selitys on kyseenalainen. Tanger Med, Pireuksen lähin kilpailija alueella, kasvoi 8.4 % samalla ajanjaksolla ja saavutti 11.1 miljoonaa TEU:ta. Kahden sataman välinen etäisyys kasvaa, ja varustamot alkavat nähdä Tangerin parhaana paikkana siirtää tavaroita Länsi-Välimereltä. Pireus on edelleen tärkein satama Itä-Välimerellä ja Egeanmeren syöttöliikenneverkostossa, mutta se ei ole ainoa.
| portti | Vuoden 2025 läpivirtaus (TEU) | YoY Muutos | Ensisijainen rooli |
| Pireus (COSCO PCT) | 3.98 euroa | -6.0% | Itäisen Välimeren uudelleenlastaus ja yhdyskäytävä |
| Tanger Med (Marokko) | 11.1 euroa | + 8.4% | Länsi-Välimeri ja Atlantin jälleenlaivaus |
| Valencia (Espanja) | ~ Miljoona | +~3 % | Etelä-Euroopan portti |
| Algeciras (Espanja) | ~ Miljoona | Vakaa | Gibraltarinsalmen keskus |
Taulukko 2: Välimeren konttisatamien vertailu, 2025
Geopoliittinen kerros: Miksi Kreikka on edelleen Kiinan eurooppalainen ankkuri
Vaikka EU suhtautuu skeptisesti BRI-aloitteeseen ja Kiinan laajempiin infrastruktuuripyrkimyksiin, Kreikka on pitäytynyt käytännönläheisessä lähestymistavassaan. Ateena on aina tarkastellut Pireuksen hanketta taloudellisesta näkökulmasta keskittyen työpaikkoihin, satamatuloihin ja Kreikan vientiin Aasian markkinoille. Tämä eroaa Brysselissä, Berliinissä ja Washingtonissa yleisestä strategisen kilpailun viitekehyksestä. Tämä laskelma ei ole juurikaan muuttunut vuoden 2026 jälkeen.
Ulkopuolinen paine on muuttunut. EU:n muuttuvat ulkomaisia suoria sijoituksia (FDI) koskevat säännöt ja Kiinan kasvavat vaatimukset riskien vähentämisestä tärkeässä infrastruktuurissa tarkoittavat, että COSCOn läsnäolon kasvu Kreikassa joutuisi paljon tiukemman sääntelyvalvonnan kohteeksi kuin vuonna 2016, jolloin toimilupaa jatkettiin. Italian eroaminen BRI-aloitteesta, EU:n Global Gateway -aloite, joka mobilisoi 300 miljardia euroa vuoteen 2027 mennessä, ja Yhdysvaltojen aktiivinen kannustaminen eurooppalaisille kumppaneille luopumaan kiinalaisesta infrastruktuurista ovat kaikki muuttaneet mantereen poliittista ilmapiiriä. Tämä on tehnyt Kreikan jatkuvasta yhteistyöstä COSCOn kanssa ilmeisemmän.
Mutta Kreikan sijainti ja talous tekevät siitä vaikean noin vain lähteä. Pireus tuo maahan oikeaa rahaa, luo oikeita työpaikkoja ja yhdistää todellista kauppaa. Kreikkalaisilla laivanvarustajilla, jotka hallinnoivat maailman suurimpia kauppalaivastoja, on monimutkaisia yhteyksiä kiinalaisiin laivanrakentajiin ja varustamoihin, jotka ovat kestäneet vuosikymmeniä. Kiina on edelleen suosittu kohde Kreikan lipun alla purjehtiville aluksille. Pelkät poliittiset lausunnot eivät voi korjata suhdetta, koska se on niin monimutkainen.
Pekingiläisille, jotka suunnittelivat BRI:tä, Kreikka on enemmän kuin pelkkä satamainvestointi; se on todiste siitä, että idea toimii. Jos Pireus voi pysyä toimivana, tuottoisana ja kasvavana osana meriverkostoa, se osoittaa, että koko suunnitelman Välimeren kaari on hyvä idea. Jos he menettäisivät sen tai näkisivät sen epäonnistuvan, se olisi suuri isku heidän suunnitelmilleen ja heidän maineelleen.
Kauppavirrat: Mitä käytävällä todellisuudessa liikkuu
Kiinan ja Kreikan välinen käytävä ei ole vain yksikaistainen; se on multimodaalinen järjestelmä, joka yhdistää Kiinan teollisuuskeskukset Euroopan kuluttajamarkkinoihin meritse, rautateitse ja maanteitse. Pääasiallinen laivareitti kulkee Kiinan suurista satamista, kuten Shanghaista, Ningbosta ja Qingdaosta, Malakansalmen kautta Intian valtameren yli, Suezin kanavan kautta ja Pireukseen. Pireuksesta kuorma-autot ja junat kuljettavat rahtia Balkanille, Keski-Eurooppaan ja muualle.
Viimeisten kolmen vuoden aikana tämän käytävän läpi kulkevat tavarat ovat muuttuneet paljon. Kiinalaiset sähköajoneuvot, litium-akut ja aurinkopaneelit – joita Peking kutsuu "uudeksi kolmeksi" teollisuudenalaksi – edustavat nyt kasvavaa osuutta Eurooppaan suuntautuvasta konttiviennistä. Rahtaajat ovat yhä kiinnostuneempia satamien laadusta ja sisämaayhteyksistä, koska nämä tuotteet ovat arvokkaita, aikaherkkiä ja niitä on käsiteltävä huolellisesti. Pireus on investoinut kylmäketjuun ja erikoistuneeseen lastinkäsittelyyn saadakseen tämän liikenteen, mutta tulokset ovat toistaiseksi olleet vaihtelevia.
Kreikkalaiset maataloustuotteet, viini ja oliiviöljy kulkeutuvat käytävää pitkin Kiinaan paluumatkalla. Määrä on kuitenkin edelleen pieni verrattuna virtaukseen Aasiasta Eurooppaan. Käytävän kauppavaje on kuin laajempi Kiinan ja Euroopan välinen dynamiikka ja edelleen rakenteellinen ongelma.
| Kauppaluokka | Virtaussuunta | 2025 trendi | Keskeiset tuotteet |
| Kulutustavarat | Kiina → Eurooppa | Vakaa kasvu | Elektroniikka, kodinkoneet, tekstiilit |
| Sähköautot ja vihreä teknologia | Kiina → Eurooppa | Nopeasti kasvava | Sähköautot, akut, aurinkopaneelit |
| Maataloustuotteet | Eurooppa → Kiina | Vaatimaton, vakaa | Oliiviöljy, viini, maitotuotteet |
| Raakamateriaalit | Balkan → Kiina | Kasvava rautateiden kautta | Mineraalit, metallit |
| Uudelleenlaivausrahdin | Aasia → Välimeren syöttösatamat | Väheneminen Pireuksessa | Sekalaiset astiat |
Taulukko 3: Tärkeimmät kauppavirrat Kiinan ja Kreikan välisellä käytävällä vuonna 2025
Kilpailu ja vaihtoehdot: BRI ei ole enää ainoa
Yksi suurimmista muutoksista siitä lähtien, kun BRI aloitettiin vuonna 2013, on ollut uskottavien vaihtoehtojen nousu. EU:n Global Gateway -hanke on kerännyt todellista rahaa – 300 miljardia euroa vuoteen 2027 mennessä – infrastruktuurin parantamiseksi ympäri maailmaa muun muassa digitaaliteknologian, ilmastonmuutoksen, energian, liikenteen, terveydenhuollon ja koulutuksen aloilla. Vuodesta 2021 lähtien G7-maiden globaalin infrastruktuurin ja investointien kumppanuusohjelma on kerännyt yli 60 miljardia dollaria. Vuoteen 2027 mennessä tavoitteena on kerätä 200 miljardia dollaria. Japanin Quality Infrastructure -ohjelma on luvannut yli 300 miljardia dollaria Aasian hankkeisiin. Nämä eivät ole enää vain paperilla olevia ideoita; nyt taistellaan aktiivisesti samoista isäntämaiden hallituksista, joita BRI pyrkii saamaan.
Intian, Lähi-idän ja Euroopan välinen talouskäytävä (IMEC), joka julkistettiin vuoden 2023 G20-huippukokouksessa, ehdottaa multimodaalista reittiä, joka yhdistää Intian satamat Eurooppaan Persianlahden ja Lähi-idän halki kulkevien rautatieyhteyksien kautta. Tämä reitti on tarkoitettu Välimerelle. IMECin hankkeessa on ollut paljon viivästyksiä, joista osa johtuu Gazan meneillään olevista taisteluista. Se on kuitenkin suora vaihtoehto Suezin kanavan ja Pireuksen kautta kulkevalle BRI-merireitille. Jos IMEC joskus otetaan käyttöön, se saattaa viedä paljon rahtia pois Kiinan ja Kreikan väliseltä käytävältä tarjoamalla Euroopan satamille vaihtoehtoisen aasialaisen tuontikysynnän lähteen.
Emme saa unohtaa Välimeren alueen kilpailudynamiikkaa. Tangerin ja Valencian nopean kasvun, Valencian vakaan kasvun sekä Italian Adrianmeren satamien Triesten ja Genovan, jotka kaikki saavat jonkin verran EU:n ja yksityisiä investointeja, vuoksi Pireuksen on työskenneltävä kovemmin saadakseen jokaisen pääväyläkutsun. Drewryn mukaan konttiliikenteen maailmanlaajuinen kasvu laskisi vain 1.8 prosenttiin vuonna 2026. Tämä tarkoittaa, että markkinat eivät kehity tarpeeksi nopeasti auttaakseen kaikkia satamia. Osakkeista käydään lisää taistelua.
Kuinka rahdinantajat voivat navigoida käytävällä vuonna 2026
Kiinan ja Euroopan välillä tavaroita kuljettaville tuojille ja viejille Kiinan ja Kreikan välinen käytävä on edelleen hyvä vaihtoehto reititykselle, mutta se vaatii huolellisempaa valmistelua kuin viisi vuotta sitten. Laivojen uudelleenreitityksen myötä Punaisenmeren kautta satamien ruuhkamallit ovat muuttuneet. Suezin kanavan liikenne on palannut normaaliksi, ja Pireus on edelleen hyvä valinta Kaakkois- ja Keski-Eurooppaan suuntautuville tavaroille, koska sen kauttakulkuajat ovat lyhyempiä.
Rahtaajien tulisi tietää, että Pireusta pääasiallisena purkusatamanaan käyttävien varustamojen palveluita virtaviivaistetaan jatkuvasti. Gemini Cooperationin perustamisen ja muiden vuosina 2024–2025 tehtyjen verkostouudistusten jälkeen useat suuret allianssit ovat muuttaneet Aasian ja Euroopan välisiä reittejään. On tärkeää tarkistaa, mitkä pääreitit pysähtyvät edelleen Pireuksessa ja mitkä ovat saattaneet siirtää tärkeimmät Välimeren pysäkkinsä muihin satamiin.
Hyvä uutinen rahtaajille on, että kilpailu Pireuksen, Tangerin ja muiden Välimeren satamien välillä on pitänyt rahtihinnat ja käsittelykulut erittäin alhaisina. Uuden breksihankkeen alkuperäisenä tavoitteena oli paremmat rautatieyhteydet Pireuksesta Balkanille. Tämä on tehnyt siitä paremman vaihtoehdon tavaroiden lähettämiseen Serbiaan, Unkariin ja muihin paikkoihin.
Kuinka Topway Shipping auttaa sinua kuljettamaan rahtia Kiinan ja Euroopan välisellä käytävällä
Yksi asia on ymmärtää BRI:n ja Kiinan ja Kreikan välisen käytävän kokonaiskuva. Toinen asia on kuljettaa tavaroita nopeasti sen läpi. Tässä kohtaa tulevat mukaan taitavat logistiikkakumppanit, ja Topway Shipping on tehnyt sitä vuodesta 2010 lähtien.
Shenzhenissä toimivan Topway Shippingin perusti yli 15 vuoden kokemuksella kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä työskentelevä tiimi, joka on erikoistunut täyden toimitusketjun rahtiratkaisuihin ja rajat ylittävään verkkokaupan logistiikkaan. Tiimin juuret ovat Kiinassa, ja Yhdysvaltojen kuljetus on yksi maailman vaikeimmista ja monimutkaisimmista kauppareiteistä. Samat taidot, operatiivinen kurinalaisuus ja keskittyminen vaatimustenmukaisuuteen, jotka tekevät Topwayn Yhdysvaltojen-palvelusta erinomaisen, pätevät myös Kiinan ja Euroopan väliseen reititykseen, mukaan lukien Pireuksen kautta Euroopan markkinoille kulkevat lähetykset.
Topway kuljettaa merirahtia Kiinasta tärkeimpiin satamiin ympäri maailmaa, mukaan lukien Välimeren satamiin. He tarjoavat sekä täyskonttikuljetuksia (FCL) että osakonttikuljetuksia (LCL). Tällainen joustavuus on erittäin tärkeää verkkokauppayrityksille ja keskisuurille tuojille, joilla ei aina ole tarpeeksi tavaroita kontin täyttämiseen, mutta jotka tarvitsevat luotettavan, helposti seurattavan ja määräpaikassa tulliselvitettävän palvelun. Yrityksen kattavaan palveluvalikoimaan kuuluvat ensiosuuden kuljetukset, ulkomaankuljetukset... varastointi, tulliselvitykset ja viimeisen mailin toimitukset. Tämä tarkoittaa, että he voivat hoitaa koko matkan tehtaan portilta Kiinassa lopulliselle kuluttajalle Euroopassa.
Kun Kiinan ja Kreikan välinen liikennekäytävä kohtaa haasteita, kuten Pireuksen alhaista läpivirtauskapasiteettia ja EU:n sääntelyvalvontaa, ei ole ylellisyyttä olla logistiikkakumppani, joka tuntee sekä Kiinan viennin että Euroopan tuonnin vaatimustenmukaisuuden. Se on välttämätöntä kilpailun kannalta. Topway Shipping käyttää molempia näitä taitoja jokaisessa lähetyksessä.
| Palvelu | Tuotetiedot | Merkityksellinen |
| FCL merirahti | Täyskonttikuormia Kiinasta EU:n/Välimeren satamiin | Suurten volyymien maahantuojat, B2B-ostajat |
| LCL merirahti | Konsolidoidut lähetykset pienempiä rahtimääriä varten | Verkkokauppa, pk-maahantuojat |
| Ensimmäisen etapin kuljetus | Tehtaalta satamaan Kiinassa | Kaikki viejät, jotka tarvitsevat noutoa kotimaassa |
| Tulliselvitys | Tuontimääräystenmukaisuus määräsatamissa | Pireus, EU:n porttisatamat |
| Ulkomaan varastointi | Varastointi ja toimitus lähellä määränpäätä | Verkkokaupan myyjät Euroopassa |
| Viimeisen kilometrin toimitus | Kotiinkuljetus Euroopan markkinoilla | DTC-brändit, verkkokauppa-alustat |
Taulukko 4: Topway Shippingin ydinpalvelut Kiinan ja Euroopan välisellä käytävällä
Tulevaisuudennäkymät: Kasvaako käytävä edelleen?
Rehellinen vastaus on, että se riippuu siitä, mitä kasvulla tarkoitetaan. Pireuksen raakakonttien läpivirtauksen kannalta vuosi 2025 oli askel taaksepäin. Käytävä on edelleen erittäin tärkeä sekä Kiinan ulkopolitiikalle että Kreikan taloudelle strategisen merkityksen ja investointisitoumuksen kannalta. Kaupan arvon kannalta käytävällä saattaa liikkua vähemmän tavaraa, mutta sillä on enemmän taloudellista painoarvoa yksikköä kohden, varsinkin jos arvokkaammat hyödykkeet, kuten sähköautot ja akkujärjestelmät, syrjäyttävät arvokkaammat teollisuustuotteet.
Vihreän rahoituksen ja kehityksen keskus (Green Finance & Development Center) sanoo, että vuoteen 2026 mennessä Kiinan osallistuminen Belt and Road Initiative (BRI) -hankkeeseen maailmanlaajuisesti on jonkin verran alhaisempi kuin vuoden 2025 ennätystaso. Megakauppoja tulee olemaan vähemmän, mutta kaivostoiminta, valmistus ja vihreä energia ovat edelleen varsin aktiivisia. Pireuksen solmukohta keskittyy todennäköisesti toiminnan tehokkuuden parantamiseen ja roolinsa kasvattamiseen Kreikan sisämaassa sen sijaan, että se yrittäisi voittaa kilpailijoita, kuten Tangerin, raaka-aineiden uudelleenlastausmäärillä.
Pitkän aikavälin polku riippuu useista tekijöistä: vakautuvatko vai huononevatko EU:n ja Kiinan väliset kauppasuhteet Trumpin Yhdysvaltoihin kohdistaman painostuksen vuoksi yhteistyöhön Kiinan kanssa; paraneeko vai huononeeko Punaisenmeren tilanne ja pakottaako se edelleen reittimuutoksiin; ja pystyykö Pireus houkuttelemaan seuraavan sukupolven arvokkaita rahtikuljetuksia, erityisesti sähköautojen ja puhtaan teknologian toimitusketjuissa, jotka muuttavat Aasian ja Euroopan välistä kauppaa. Mikään näistä tekijöistä ei ole varma, mutta ne kaikki viittaavat käytävään, joka on muuttumassa, ei katoamassa.
Yhteenveto
Kiinan ja Kreikan välinen käytävä vuonna 2026 on esimerkki strategisesta sinnikkyydestä, joka on törmännyt toiminnallisiin ongelmiin. BRI:hin ei ole koskaan investoitu enemmän rahaa ympäri maailmaa, mutta Euroopassa se on kutistunut vain muutamaan sitoutuneeseen kumppaniin, Kreikan ollessa ytimessä. Vaikka sen konttimäärät laskivat vuonna 2025 ja kilpailu muiden satamien kanssa kiristyi, Pireus on edelleen tärkein ja todellisin kiinalainen infrastruktuuriresurssi Euroopassa.
Ennen kaikkea käytävä osoittaa, että infrastruktuuridiplomatia on pitkän aikavälin strategia. Ei koskaan ajateltu, että COSCOn investointi Pireukseen maksaisi itsensä takaisin vain yhdessä neljännesvuosiraportissa. Sen tarkoituksena oli pitää Kiinan merivoimien läsnäolo Välimerellä vuosikymmeniä, ja juuri niin se on tehnyt. Se, kasvaako käytävä "vielä", riippuu siitä, miten sitä tarkastellaan: volyymin, arvon, strategisen ulottuvuuden vai joustavuuden suhteen. Useimpiin näistä kohdista vastaus on edelleen alustavasti kyllä.
Käytännön seuraukset Kiinan ja Euroopan välillä rahtia kuljettaville yrityksille ovat yksinkertaiset: käytävä toimii, on kilpailukykyinen ja helppokäyttöinen. Se kuitenkin palkitsee rahdinantajia, jotka tekevät yhteistyötä logistiikkakumppaneiden kanssa, jotka osaavat käsitellä sen muuttuvaa dynamiikkaa. Yritykset, kuten Topway Shipping, jolla on vahvat suhteet Kiinaan ja joka pystyy käsittelemään kansainvälistä rahtia ja koko toimitusketjua, ovat sellaisia kumppaneita, jotka voivat tehdä eron saumattoman kuljetuksen ja kalliiden yllätysten välillä.
UKK
K: Onko Pireus edelleen itäisen Välimeren suurin konttisatama?
V: Kyllä. Pireus on edelleen itäisen Välimeren suurin konttiterminaali, vaikka sen läpivirtaus laskee 6 % vuonna 2025 noin 3.98 miljoonaan TEU:hun. Kyseisellä alueella sen lähimmät alueelliset kilpailijat käsittelevät paljon vähemmän liikennettä, vaikka Tanger Med on ohittanut sen Välimeren jälleenlaivaustilastoissa.
K: Onko Kreikka virallisesti vetäytynyt vyö ja tie -aloitteesta?
A: Ei. Kreikalla on edelleen suuria BRI-varoja ja taloudelliset siteet COSCOon ja kiinalaisiin sijoittajiin, mutta Italia erosi virallisesti joulukuussa 2023. Kreikka, Portugali ja Serbia ovat edelleen EU:n tärkeimmät BRI-kumppanit.
K: Kuinka kauan toimitus Kiinasta Pireukseen kestää?
A: Tavallinen aika, jonka laiva kulkee Kiinan suurimmista satamista (Shanghai, Ningbo, Qingdao) Pireukseen Suezin kanavan kautta, on 25–35 päivää palvelusta, lähtösatamasta ja reitistä riippuen. Jotkin Hyväntoivonniemen uudelleenreititysten kauttakulkuajat olivat pidempiä Punaisenmeren ongelmien vuoksi vuosina 2024 ja 2025. Tarkista huolitsijaltasi, että palveluaikataulut ovat edelleen samat.
K: Voivatko pienyritykset käyttää Kiinan ja Kreikan välistä laivakäytävää?
V: Tietenkin. Kaikenkokoiset yritykset voivat käyttää käytävää osakonttikuljetusten (LCL) konsolidointipalveluiden ansiosta. Topway Shipping ja muut logistiikkayritykset tarjoavat integroituja merikuljetuksia Kiinasta Euroopan satamiin. Tämä sisältää tulliselvityksen ja viimeisen mailin toimituksen, minkä ansiosta jopa pienet verkkokauppayritykset voivat käyttää heidän palveluitaan.
K: Mitkä ovat BRI-investointien näkymät vuonna 2026?
A: Analyytikot uskovat, että Kiinan BRI-aktiivisuus vuonna 2026 on alhaisempi kuin vuoden 2025 ennätystaso 213.5 miljardia dollaria. Megakauppoja tulee vähemmän, mutta aktiviteetti jatkuu energia-, kaivos- ja vihreän teknologian aloilla. Painopiste on siirtymässä pienempiin, strategisempiin aloitteisiin, jotka sopivat paremmin isäntämaahan ja käyttävät useita eri rahoitusmalleja.
