Kiinan ja Irlannin välisen rahdin hiilijalanjälki: Mitä mitata
esittely
Viimeisten kymmenen vuoden aikana Kiinan ja Irlannin välinen taloudellinen yhteys on noussut hitaasti mutta vähitellen. Irlanti on riippuvainen Kiinassa valmistetuista tuotteista kaikessa elektroniikasta ja lääkkeistä kulutustavaroihin ja teollisuuden osiin. Tämä tarkoittaa, että kymmeniätuhansia kontteja kulkee tätä matkaa joka vuosi. Mutta useimmille organisaatioille kyseisen rahdin hiilijalanjälki on jälkihuomautus, joka on piilotettu kestävän kehityksen raporttiin, jota kukaan johtokunnan ulkopuolella ei lue.
Tämä muuttuu nopeasti. Tammikuussa 2024 Euroopan unionin päästökauppajärjestelmää laajennettiin koskemaan myös laivoja. Tammikuussa 2025 tuli voimaan FuelEU-meriliikenneasetus. Kansainvälinen merenkulkujärjestö antoi vihreää valoa nettonollapäästöilleen huhtikuussa 2025. Lopullinen äänestys sen käyttöönotosta on todennäköinen lokakuussa 2026. Käytännössä tämä tarkoittaa, että hiilen hinta ei ole enää vain numero; se sisältyy nyt rahtilaskuihin, ostovalintoihin ja toimitusketjun tarkastuksiin.
Tämä essee leikkaa läpi hälyn ja pääsee Kiinan ja Irlannin välisen reitin rahtaajien ongelman ytimeen: mitä sinun tulisi mitata? Miten voit selvittää hiilijalanjälkesi tavalla, joka täyttää asiakkaiden ESG-standardit, läpäisee sääntelyviranomaisten tarkastukset ja auttaa sinua tekemään parempia logistiikkapäätöksiä?
Miksi Kiinan ja Irlannin välisellä rahtireitillä on omat hiilihaasteensa
Kuulostaa helpolta sanoa, että Irlanti sijaitsee Euroopan länsikärjessä, mutta kun katsot karttaa, voit nähdä, mitä se tarkoittaa Shanghaista tai Shenzhenistä lähtevälle laivalle. Aiemmin suorin reitti kulki Suezin kanavan kautta Välimerelle ja sitten pohjoiseen Englannin kanaaliin. Huthien hyökkäysten pahentuttua Punaisellamerellä joulukuussa 2023 useimpien konttialusten on kuitenkin täytynyt kiertää Hyväntoivonniemen, mikä lisää noin 3 500–4 000 meripeninkulmaa jokaiseen matkaan.
Tuo kiertotie on todella tärkeä päästöjen selvittämisen kannalta. Xeneta ja Marine Benchmark julkaisivat huhtikuussa 2025 tietoja, jotka osoittivat, että maailmanlaajuiset konttialusten päästöt saavuttivat ennätykselliset 240.6 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuonna 2024. Tämä oli 14 prosentin nousu vuodesta 2023, pääasiassa pidemmän reitin vuoksi. Kiina–Irlanti-reitillä kuljettavalle rahtaajalle pelkkä kiertotie voi lisätä paketin hiilijalanjälkeä 15–20 prosenttia verrattuna vuoteen 2023 edeltävään tilanteeseen.
Dublinin satama on Irlannin tärkein konttisatama, mutta myös Cork (Ringaskiddy) käsittelee paljon syvänmeren liiketoimintaa. Näissä satamissa pysähtyvien alusten on noudatettava EU:n päästökauppajärjestelmän sääntöjä. Tämä tarkoittaa, että matkalla syntyvät päästöt kuuluvat osittain EU:n hiilen hinnoittelujärjestelmän piiriin riippumatta siitä, minkä lipun alla alus purjehtii.
Mitä mitata: Hiilimittarit, joilla on oikeasti merkitystä
Liikennemuodon päästökerroin
Valitsemallasi kuljetustavalla on suurin vaikutus rahdin hiilijalanjälkeesi, ei sillä, kuinka hyvin laiva polttaa polttoainetta. Lento- ja merirahdin hiili-intensiteetin ero tällä reitillä ei ole pieni; se on noin 30:1. Alla oleva taulukko tekee tämän hyvin selväksi:
| Kuljetusmuoto | Arvioitu CO₂e TEU:ta kohden | Kuljetusaika (Kiina→Irlanti) | Suhteellinen hinta | Kuuluuko EU:n päästökauppajärjestelmään? |
| Merirahti (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 päivää | Matala | Osittainen (50 %) |
| Merirahti (LCL) | ~2 400 kg* | 30–40 päivää | Low-Medium | Osittainen (50 %) |
| Lentorahti | ~ 65,000 kg | 3–7 päivää | Erittäin korkea | Ei |
| Rautatie (Kiina–Eurooppa) | ~ 900 kg | 18–22 päivää | Keskikova | Ei |
| Tie (Trans-Siperia) | ~ 8,500 kg | 20–30 päivää | Keskikova | Osittainen |
* LCL-lähetyksillä on suurempi jalanjälki TEU:ta kohden, koska niissä ei yhdistetä rahtia yhtä paljon. Kaikki luvut ovat karkeita arvioita, jotka perustuvat GLEC-viitekehykseen ja ISO 14083:2023 -standardiin.
Viesti on selvä: jos kestävä kehitys on todella tärkeää, merirahti on paras tapa kuljettaa kiireettömiä rahtia Kiinan ja Irlannin välisellä reitillä. Kiinan ja Euroopan välinen maasilta on hyvä kompromissi junaliikenteelle, koska se on nopeampaa kuin meri ja vähemmän hiili-intensiivistä kuin ilma. Venäjän läpi matkustaminen on kuitenkin tullut logistisesti vaikeaksi vuodesta 2022 lähtien.
Etäisyys ja reititys
Päästöjen laskeminen satamasta satamaan suuntautuvien suorien matkojen perusteella antaa aina pienemmän luvun kuin todellinen jalanjälkesi. ISO 14083:2023 -standardin ja Global Logistics Emissions Councilin (GLEC) viitekehyksen mukaan todellisen reitin tulisi olla lyhin mahdollinen, ei idealisoitu suora. Todellinen purjehdusmatka Shanghaista Dubliniin on nyt lähempänä 14 000 meripeninkulmaa ennen vuotta 2024 raportoidun 11 000 meripeninkulman sijaan. Tämä johtuu siitä, että laiva kiertää Hyväntoivonniemen Suezin kanavan sijaan. Jos hiilidioksidipäästöjen raportointijärjestelmäsi käyttää edelleen reittejä, joita käytettiin ennen reittimuutosta, luvut ovat todennäköisesti 20 % tai enemmän pielessä.
Aluksen päästöintensiteetti
Rahtilaivojen välillä on eroja. Täydellä kapasiteetilla ja korkealla kuormituskertoimella kulkeva 20 000 TEU:n erittäin suuri konttialus päästää paljon vähemmän hiilidioksidia tonnikilometriä kohden kuin vanhempi 6 000 TEU:n syöttöalus, jonka käyttöaste on 60 %. EU:n MRV-järjestelmän (Monitoring, Reporting, and Verification) mukaisesti varustamojen on nyt toimitettava päästötiedot jokaisesta aluksesta. Nämä tiedot ovat julkisesti saatavilla Euroopan meriturvallisuusviraston (EMSA) kautta. On hyvä kysyä varustamolta heidän hiili-intensiteetti-indikaattoriaan (CII), joka on IMO:n laatima asteikko A:sta (paras) E:hen (huonoin) aluksen tehokkuuden osoittamiseksi.
Kuormakerroin ja lastin paino
Osuutesi aluksen päästöistä perustuu siihen, kuinka paljon lastisi painaa verrattuna koko lastin kokonaispainoon. ISO 14083 -standardi tukee tätä tonnikilometrien mittausmenetelmää. Itse asiassa tämä tarkoittaa, että raskaalla ja tiheällä lähetyksellä, kuten konekontilla, on suurempi osuus matkapäästöistä kuin kevyiden kulutustavaroiden kontilla, vaikka ne molemmat olisivat samassa fyysisessä paikassa. Tilavuuspainoltaan lastia kuljettavien tulisi tietää, että heidän hiilidioksidipäästöoikeutensa perustuu massaan, ei tilavuuteen.
Kuljetusta edeltävät ja kuljetuksen aikaiset osat
Kiinan ja Irlannin välisen rahdin hiilijalanjälki ei ala eikä pääty satamaporteille. GHG-protokollan mukaan täysi Scope 3 -päästöarvio kattaa ensimmäisen mailin kuorma-auto- tai junakuljetuksen Guangdongin maakunnan tuotannosta joko Shenzhenin tai Shanghain satamaan sekä viimeisen mailin toimituksen Dublinin satamasta tai Corkista lopulliselle asiakkaalle tai varastolle. Ihmiset yleensä unohtavat nämä sisämaan osuudet, mutta ne voivat muodostaa 5–15 % koko ovelta ovelle -jalanjäljestä riippuen siitä, kuinka kaukana ne ovat.
Viitetiedot: Kiinan ja Irlannin välisen valtamerireitin keskeiset hiilimittarit
| metrinen | Arvo | Huomautuksia |
| Arvioitu merimatka (Shanghai → Dublin) | ~14 000 meripeninkulmaa (Kapkaupungin kautta) | Punaisenmeren kiertoteitä joulukuusta 2023 lähtien |
| Standardoitu GLEC-päästökerroin (konttialus) | ~15–17 g CO₂e / tonni-km | ISO 14083 / GLEC-kehys |
| CO₂e per 20 jalan kontti (FCL, meri) | ~2,000–2,200 kg | Vaihtelee aluksen koon ja kuormituskertoimen mukaan |
| CO₂e per 100 kg rahtia (lentorahti) | ~ 645 kg | Fluent Cargon toimiala-arvio |
| EU:n päästökauppajärjestelmän kattavuus (EU:n ulkopuoliset matkat) | 50 % matkan päästöistä | Tammikuusta 2024 lähtien |
| FuelEU:n kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoite (2025) | −2 % vuoden 2020 lähtötasoon verrattuna | Kasvaa −80 prosenttiin vuoteen 2050 mennessä |
| Globaalin konttiliikenteen CO₂-päästöt (2024) | 240.6 miljoonaa tonnia | Ennätyskorkea; 14 % enemmän kuin vuonna 2023 |
Lähteet: OECD:n meriliikenteen CO₂-tietokanta (2024); Xeneta / Marine Benchmark (huhtikuu 2025); Fluent Cargo Route Data; EU:n polttoaineenkulutusasetus (EU) 2023/1805; GLEC Framework v3.
Sääntelymaisema: Mitä on nyt voimassa ja mitä on tulossa
Viimeisten kahden vuoden aikana merirahdin säännöt ovat muuttuneet paljon, ja ne muuttuvat nyt vielä nopeammin. Jokaisen yrityksen, joka kuljettaa paljon tavaroita Kiinan ja Irlannin välillä, on tiedettävä, miten tämä maasto toimii.
EU:n päästökauppajärjestelmä (EU ETS) on ollut voimassa meriliikenteessä tammikuusta 2024 lähtien. Vähintään 5 000 bruttotonnin painoisten alusten on luovuttava EU:n päästöoikeuksista (EUA), jotka kattavat 50 % päästöistä EU:n satamien ja EU:n ulkopuolisten satamien välisten matkojen aikana. Tällä on suora vaikutus Kiinan satamista Dubliniin tai Corkiin tuleviin aluksiin. Hiilen hinta meriliikenteen toimitusketjussa on selvästi selvä: varustamoyritykset siirtävät kustannukset rahdinantajille polttoainelisämaksujen kautta. Taloudelliset kustannukset muuttuvat EUA-hiilen hinnan mukaan, joka on viime vuosina ollut 50–80 euroa tonnilta.
Merenkulkua koskeva FuelEU-asetus, joka tuli täysimääräisesti voimaan 1. tammikuuta 2025, lisää tähän vielä yhden tason. Sen mukaan EU:n satamissa vierailevien alusten päästämien kasvihuonekaasupäästöjen on oltava vuonna 2025 2 prosenttia pienemmät kuin vuonna 2020. Tämä tavoite tiukenee viiden vuoden välein, kunnes se saavuttaa 80 prosentin vähennyksen vuoteen 2050 mennessä. Todentajien on saatava ensimmäinen FuelEU:n vaatimustenmukaisuusraportti, joka kattaa tiedot vuodelta 2025, 31. tammikuuta 2026 mennessä. Alusten, jotka eivät noudata sääntöjä, on maksettava sakkoja ja niiden toimintaa rajoitettava.
IMO:n nettonollapäästökehys hyväksyttiin MEPC:n 83. kokouksessa huhtikuussa 2025, joka pidettiin kansainvälisellä tasolla. Tämä kehys sisältää maailmanlaajuisen hiilen hinnoittelujärjestelmän ja kasvihuonekaasupäästöjä koskevan vaatimuksen yli 5,000 2 bruttotonnia painaville aluksille. Nämä alukset muodostavat 85 % kaikista meriliikenteen hiilidioksidipäästöistä. Kehyksen virallinen hyväksyminen kuitenkin lykättiin MEPC:n ylimääräisessä istunnossa lokakuussa 2025. Uusi äänestys on nyt määrä järjestää lokakuussa 2026, ja kehyksen ennustetaan tulevan voimaan vuosina 2027 tai 2028. Viivästys tekee asioista hieman epäselviä, mutta suunta on asetettu.
Alla oleva taulukko näyttää tärkeät virstanpylväät, joita toimittajien tulisi pitää silmällä:
| Vuosi | Sääntely / Tapahtuma | Vaikutus Kiinan ja EU:n väliseen rahtiliikenteeseen |
| 2024 | EU:n päästökauppajärjestelmää laajennetaan koskemaan myös merenkulkua | Laivat maksavat 50 % päästöistä matkoillaan EU:n ja EU:n ulkopuolisten satamien välillä |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime astuu voimaan | Kasvihuonekaasupäästöjen intensiteetin on laskettava 2 % vuoteen 2020 verrattuna; seuranta ja raportointi alkavat |
| Jan 2026 | Ensimmäinen FuelEU-raportti erääntyy | Todentajat arvioivat vuoden 2025 tietoja; vaatimustenvastaisille aluksille määrätään seuraamuksia |
| 2027 | IMO Net-Zero -kehys (odotettu) | Globaali hiilidioksidin hinnoittelu yli 5 000 bruttotonnin aluksille, jos se hyväksytään lokakuussa 2026 |
| 2028-2035 | IMO:n kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteet alkavat | Progressiiviset polttoaineintensiteettitavoitteet; vaatimustenvastaiset alukset maksavat korjausyksiköitä |
| 2030 | EU:n nollapäästöt laituripaikalla (konttialukset) | Konttialusten on käytettävä OPS- tai nollapäästötekniikkaa EU:n satamissa |
| 2040 | IMO:n tavoite: −65 %:n hiili-intensiteetti | Odotettavissa merkittävää laivaston muutosta; tarvitaan nesteytettyä maakaasua, ammoniakkia ja e-metanolia |
| 2050 | IMO/FuelEU:n nettonollapäästötavoite | Kansainvälisen merenkulun täydellinen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoite |
Kuinka laskea rahdin hiilijalanjälkesi oikein
GLEC Framework v3 ja ISO 14083:2023 ovat standardeja, joita on käytetty realistisen tavan kehittämiseen selvittää rahtiliikenteen päästöt Kiinan ja Irlannin välisellä reitillä. Näitä standardeja on yhdenmukaistettu raportointijärjestelmien pirstaloitumisen vähentämiseksi. Meriosuuden kaava on seuraava:
CO₂e = Lastipaino (tonnia) × Matka (km) × Päästökerroin (kg CO₂e / tonni-km)
GLEC-lähestymistavan mukaan suuren konttialuksen päästökerroin on yleensä 0.015–0.017 kg CO₂e tonnikilometriä kohden. Nykyinen Kapmaan johtava reitti Shanghaista Dubliniin on noin 25 900 km pitkä. Kymmenen tonnin rahtilaiva tuottaisi pelkästään päämeriosuudella noin 4 144 kg CO₂e, mikä on 10 × 25 900 × 0.016. Tämä on ennen maalla tehtävien matkojen lisäämistä molemmissa päissä.
Tässä laskennassa on useita hyödyllisiä työkaluja, jotka voivat auttaa. GLEC-viitekehystä käytetään SeaRatesin julkisen CO₂-laskurin tekemiseen. Jokainen Freightosin rahtitarjous sisältää arvion päästöistä. Monet varustamot näyttävät nyt matkakohtaiset päästötiedot suoraan varaussivustoillaan. Nämä tiedot ovat peräisin AIS-seurantajärjestelmän mukaisista alusten suorituskykytiedoista yleisten päästöparametrien sijaan. Jälkimmäinen tekniikka on tulossa yhä suositummaksi organisaatioille, jotka tarvitsevat hiilidioksiditietoja, jotka voidaan auditoida ja varmentaa ESG-raportointia varten, erityisesti EU:n yritysten kestävän kehityksen raportointisääntöjen tiukentuessa.
Rahdinantajilla on usein yllätys, kuinka vaikeaa osakonttilähetysten (LCL) laskeminen on. Arvailua on lisätty, koska hiilijakauma riippuu siitä, miten lähetys todellisuudessa kootaan konttiin, ja itse kontti on tuhansien muiden konttien vieressä aluksessa. Eri huolitsijat käyttävät erilaisia menetelmiä kustannusten kohdistamiseen, mikä voi johtaa melko vaihteleviin tuloksiin samassa fyysisessä lastinsiirrossa. On yhä tärkeämpää, että yritykset käyttävät samaa strategiaa kestävän kehityksen raportoinnissaan ja kirjaavat sen muistiin.
Oikean rahtipalveluntarjoajan kumppanuus: Topway Shippingin lähestymistapa
Hiilidioksidipäästöjen mittaaminen on vain osa ongelmaa. Toinen puoli on logistiikkakumppanin löytäminen, joka voi antaa sinulle tarkkoja päästötietoja ja auttaa sinua parantamaan toimitusketjuasi, jotta sinun ei tarvitse käsitellä niitä ensinnäkään.
Topway Shipping on tarjonnut kansainvälisiä logistiikka- ja rajat ylittäviä verkkokauppapalveluita vuodesta 2010 lähtien. Sen pääkonttori sijaitsee Shenzhenissä, Kiinassa. Yritys sopii erityisen hyvin auttamaan rahtaajia Aasian vientikanavilla, kuten Kiinan ja Irlannin välisellä reitillä, koska sen perustajatiimillä on yli 15 vuoden kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä.
Topwayn palvelumalli kattaa koko logistisen ketjun tehtaalta tai varastolta Kiinan satamaan kulkevan kuljetuksen ensimmäisestä vaiheesta aina kansainvälisiin... varastointi, tulliselvitykset sekä lähtö- että määränpäässä ja lopuksi toimitus viimeiselle kilometrille. Tämä täysi läpinäkyvyys liittyy suoraan hiilidioksidipäästöjen laskentaan, koska sen avulla voit mitata päästöjä ennen matkaa ja sen jälkeen yhdellä operatiivisella yhteydellä sen sijaan, että ne joutuisivat kooamaan yhteen eri kuljetusliikkeiden tiedoista.
Topway tarjoaa täyskonttikuljetuksia (FCL) ja osakonttikuljetuksia (LCL) Kiinasta tärkeimpiin satamiin ympäri maailmaa, kuten Dubliniin ja Corkiin. Rahtaajille, joiden määrät eivät tue täyden kontin kuljettamista, yhden palveluntarjoajan hallinnoima LCL-konsolidointi varmistaa, että lastin koostumus ja allokointitekniikka ovat aina samat ja kirjatut. Tämä on todellinen etu hiilidioksidipäästöjen raportoinnissa. Suuremmille rahtaajille FCL-palvelut tarjoavat puhtaimman päästöpohjatason: yksi kontti, yksi alus, yksi matka ja yksinkertainen tonnikilometrilaskenta.
Koska irlantilaiset ja EU:n ostajat vaativat ympäristöystävällisempiä tuotteita, erityisesti sen jälkeen, kun yritysten kestävän kehityksen raportointidirektiivi (CSRD) edellyttää nyt suurilta yrityksiltä Scope 3 -päästöjensä raportointia, logistiikkakumppanista, joka pystyy tarjoamaan jäsenneltyjä ja todennettavia rahtiliikenteen hiilidioksiditietoja, on tulossa liiketoiminnan erottautumistekijä, ei pelkkä rastitettava ruutu.
Käytännön strategioita Kiinan ja Irlannin välisen rahdin hiilijalanjäljen pienentämiseksi
Mittausten tekeminen tekemättä mitään on vain niiden seuraamista. Kun päästöjen lähtötaso on hyvä, Kiinan ja Irlannin välisen reitin rahdinantajilla on käytössään useita työkaluja.
Tärkein muutos kaikille yrityksille, jotka nyt käyttävät lentorahtia kiireettömille tavaroille, on siirtyminen merirahtiin. Hiilidioksidipäästöjen vähennys ei ole pieni; se on noin 30 kertaa suurempi tonnikilometriä kohden. Vaikka reitti Kapin ympäri on pidempi, merirahti tuottaa silti paljon vähemmän hiiltä kuin lentorahti. Useimmille tuojille paras tapa investoida kestävyyteen on miettiä uudelleen läpimenoaikoja ja varmuusvarastoja, jotta merirahti toimisi.
Merikuljetuksissa lähetysten yhdistäminen täysiksi konteiksi (FCL), kun volyymit sen sallivat, vähentää konttien siirtämisestä ja satamissa tapahtuvasta hallinnasta aiheutuvia päästöjä. Pienempien volyymien rahtaajille yhteistyö huolitsijan kanssa, joka tarjoaa tehokkaita osakonttien (LCL) konsolidointipalveluita – joissa useiden rahtaajien rahti täyttää kontit korkeilla käyttöasteilla – tarjoaa samanlaisia etuja.
Varustamon valinta on työkalu, jota ei käytetä tarpeeksi. Varustamot, jotka käyttävät uudempia, suurempia ja korkeamman CII-luokituksen omaavia aluksia, päästävät paljon vähemmän päästöjä TEU:ta kohden kuin varustamot, jotka käyttävät vanhempia ja pienempiä aluksia. Parhaiden varustamojen päästöt Aasian ja Euroopan välisillä reiteillä voivat olla suuret. Joissakin tutkimuksissa parhaat varustamot päästävät 30–40 prosenttia vähemmän päästöjä tonnikilometriä kohden kuin huonoimmat. Tästä tiedosta on tulossa yhä helpommin saatavilla, ja sen tulisi olla yksi niistä asioista, joita tarkastellaan tarjouspäätöksessä hinnan ja kuljetusajan ohella.
Lopuksi, sisämaan rahtiosuuksien optimointi on tärkeämpää kuin useimmat rahdinantajat ajattelevat. Irlannin satamasta varastoon -osuus on melko lyhyt maan kokoon nähden, mutta Kiinan puolella Sichuanin sisämaassa sijaitsevan tehtaan ja Shenzhenin lähellä sijaitsevan tehtaan välinen ero voi lisätä satoja kilometrejä kuorma-autokuljetuksia kunkin kontin matkaan. Jos hankintapäätökset sen sallivat, läheisyys suuriin vientisatamiin on tärkeä päästötekijä.
Yhteenveto
Kiinan ja Irlannin välisen rahdin hiilijalanjälki ei ole enää vain teoreettinen ympäristökysymys. Se on mitattava, raportoitava ja entistä kalliimpi osa jokaista näiden kahden maan välistä lähetystä. EU:n päästökauppajärjestelmä, FuelEU Maritime ja IMO:n nettonollapäästökehys ovat kaikki varmistaneet, että hiilen kustannuksista on tulossa osa rahtiliikenteen taloutta, olivatpa rahdinantajat siihen valmiita tai eivät.
Nyt on melko selvää, mitä mitataan: eri kuljetustyyppien päästökertoimet, todellinen reitin pituus (ei teoreettista suoraa etäisyyttä), aluksen hiili-intensiteetti, lastin paino ja lastauskerroin sekä koko ovelta ovelle -ketju, mukaan lukien sisämaan osuudet. Tekniikkana tulisi käyttää standardia ISO 14083:2023 ja GLEC-viitekehystä. Käytettävissä olevat tietolähteet paranevat nopeasti, aina liikenteenharjoittajien toimittamista MRV-tiedoista reaaliaikaisiin AIS-pohjaisiin laskentatyökaluihin.
On selvää, mitkä ovat Kiinasta Irlantiin tavaroita tuovien yritysten strategiset tavoitteet. Siirrä kiireettömät tavarat merirahtiin, valitse kuljetusyritykset päästöjen ja hinnoittelun perusteella, yhdistä lähetykset älykkäästi ja kirjaa aina ylös, miten teit laskelmasi. Kiinan ja Irlannin välisen kaupan muuttuessa kestävämmäksi on yhä tärkeämpää työskennellä logistiikkakumppanin kanssa, joka ymmärtää kaikki nämä tarpeet ja pystyy tarjoamaan järjestelmällistä päästödataa koko toimitusketjusta.
UKK
K: Miten aloitan Kiinan ja Irlannin välisten lähetysteni hiilijalanjäljen mittaamisen?
A: Aloita merikuljetuksistasi, koska ne muodostavat suurimman osan logistiikan päästöistäsi. Kysy kuljetusliikkeeltäsi tai huolitsijaltasi matkakohtaisia päästötietoja. Useimpien suurten kuljetusliikkeiden on nykyään tehtävä näin EU:n MRV-sääntöjen vuoksi. Käytä GLEC-kehyksen tonnikilometrilähestymistapaa tarkistaaksesi tiedot. Voit aloittaa ilmaisilla laskureilla sivustoilta, kuten SeaRates tai Freightos.
K: Vaikuttaako Punaisenmeren tilanne hiilijalanjälkeni laskelmiin?
V: Kyllä, erittäin paljon. Hyväntoivonniemen ympäri kulkevat laivat kulkevat noin 3 500–4 000 meripeninkulmaa enemmän matkaa kohden kuin Suezin kanavan kautta kulkevat laivat. Jos käytät päästöjesi laskemiseen reittietäisyyksiä ennen vuotta 2024, ne ovat luultavasti 15–20 % liian alhaiset. Varmista, että käyttämäsi työkalu käyttää todellisia purjehdusreittejä eikä vain teoreettisia suoria linjoja.
K: Mitä eroa on EU:n päästökauppajärjestelmällä ja FuelEU Maritimella rahtaajien kannalta?
A: EU:n päästökauppajärjestelmä asettaa suoran hinnan EU:n satamiin telakoituvien alusten hiilidioksidipäästöille. Rahtiyhtiöt yleensä siirtävät tämän kustannukset rahtaajien maksettaviksi lisämaksujen kautta. FuelEU Maritime asettaa aluksille tavoitteita polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi, mikä ajan myötä pakottaa rahtiyhtiöt käyttämään vähemmän hiilidioksidipäästöjä sisältäviä polttoaineita. Molemmat koskevat Kiinasta Dubliniin tai Corkiin tulevia aluksia, ja lopulta molemmat vaikuttavat merikuljetusten kustannuksiin.
K: Onko LCL vai FCL parempi hiilidioksidin näkökulmasta?
A: Täyskontti (FCL) on yleensä parempi tonnikilometriä kohden, kun lähetyksesi täyttää kontin kohtuulliseen käyttöasteeseen, koska konsolidoinnista ei tule lisäkustannuksia. Kun konsolidoija saa korkeita konttien täyttöasteita useilta rahdinantajilta, osakontti (LCL) voi olla kilpailukykyinen. Tärkeintä on kysyä huolitsijaltasi heidän kuormituskertoimiaan ja sitä, miten he konsolidoivat lähetyksiä. Hyvin hoidettu osakonttipalvelu voi olla järkyttävän nopea.
K: Miten Topway Shipping voi auttaa hiilidioksidipäästöjen raportoinnissa?
A: Topway Shipping hoitaa koko logistiikkaketjun Kiinasta alkaen, mukaan lukien kuljetuksen alkuvaiheen, tulliselvityksen, varastoinnin ja toimituksen lopulliseen määränpäähän. Tämä täydellinen kattavuus tarkoittaa, että päästötietoja kaikista toimitusketjun osista voidaan seurata yhden operatiivisen suhteen sisällä. Tämä helpottaa Scope 3 -päästöjen seurantaa esimerkiksi GHG Protocolin ja CSRD:n kaltaisten viitekehysten mukaisesti.
