Miten EU:n päästökauppajärjestelmän meriliikenteen päästökustannukset vaikuttavat Kiinan kauppareitteihin
esittely
Euroopan unionin päästökauppajärjestelmä (EU ETS) on muuttunut kaukaisesta sääntelyideasta hyvin todelliseksi riviksi rahtikuluissa. Jokaisen Kiinan ja eurooppalaisen sataman välillä kulkevan kontin on täytynyt maksaa hiilidioksidipäästöjen noudattamiskuluja siitä lähtien, kun meriliikenne lisättiin virallisesti suunnitelmaan 1. tammikuuta 2024. Vuosi 2026 on erittäin tärkeä. Sen on nyt katettava 100 % sertifioiduista päästöistä, ja metaani ja typpioksiduuli on lisätty luetteloon. EU:n päästöoikeuksien (EUA) hintojen odotetaan pysyvän korkeina. Tämä ei ole enää vain kiinalaisten viejien, huolitsijoiden ja rajat ylittävien verkkokauppiaiden vaatimustenmukaisuuskertomus; se on nyt tarina kustannuksista.
Tässä artikkelissa selitetään, miten EU:n päästökauppajärjestelmä toimii Kiinan ja Euroopan välisessä merenkulussa, miltä luvut näyttävät vuonna 2026 ja sen jälkeen, ja miten yritykset saattavat selviytyä kustannuksista. Tarkastelemme myös, miten logistiikkayritykset, kuten Topway Shipping, auttavat viejiä selviytymään tästä uudesta tilanteesta käyttämällä älykkäämpiä reititys- ja hinnoittelumenetelmiä.
Mikä on EU:n päästökauppajärjestelmä ja miksi sitä sovelletaan merenkulkuun?
Vuonna 2005 alkanut EU:n päästökauppajärjestelmä on maailman suurin ja ensimmäinen hiilimarkkina-alue, joka kattaa useamman kuin yhden sektorin. Se toimii päästökauppaperiaatteella, mikä tarkoittaa, että se asettaa rajan kasvihuonekaasujen kokonaismäärälle ja antaa yrityksille mahdollisuuden ostaa ja myydä päästöoikeuksia kyseisen rajan rajoissa. Merenkulkuala toimi enimmäkseen oman lainkäyttöalueensa ulkopuolella vuoteen 2024 asti. Tilanne muuttui, kun suuret, yli 5 000 bruttotonnin alukset alkoivat saapua EU:n tai Euroopan talousalueen (ETA) satamiin.
Soveltamisalan on tarkoitus olla laaja. Kaikki EU:n sisäisten matkojen päästöt katetaan. Matkoilla, jotka alkavat tai päättyvät EU:n satamaan – mikä kattaa lähes kaikki Kiinan ja Euroopan väliset konttilaivareitit – järjestelmään sisältyy 50 % koko matkan päästöistä. Tämä tarkoittaa, että Shanghaista Rotterdamiin kulkeva rahtilaiva ei ole vastuussa ainoastaan Euroopan merien päästöistä, vaan se on vastuussa myös puolesta jokaisesta koko reitin aikana vapautuvasta hiilidioksiditonnista. Teknisesti varustamoliike on vastuussa kustannuksista, mutta todellisuudessa jokainen varustamo on sisällyttänyt selkeät lisämaksut, jotka siirtävät kustannukset suoraan rahdinantajille.
Käyttöönottoaikataulu laadittiin, jotta toimialalla olisi aikaa tottua muutoksiin, mutta tuo aika on nyt suurimmaksi osaksi ohi. Muutos valmistuu vuoteen 2026 mennessä.
Taulukko 1: EU:n päästökauppajärjestelmän meriliikenteen käyttöönottoaikataulu
| Vuosi | Kattavuusvaatimus | Kattavat kaasut | EUA-hintaluokka (€/tCO₂) |
| 2024 | 40 % todennetuista päästöistä | CO XNUMX | 60-75 € |
| 2025 | 70 % todennetuista päästöistä | CO XNUMX | 65-90 € |
| 2026 | 100 % todennetuista päästöistä | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 € (arvio) |
| 2027+ | 100 % + laajennettu aluksen laajuus | CO₂, CH₄, N₂O | Nouseva kehityskaari |
Vuoden 2026 muutos: Täysi kattavuus ja laajennetut kaasut
Hyppy 70 prosentin kattavuudesta vuonna 2025 100 prosenttiin vuonna 2026 ei ole vain pieni muutos; se lähes kaksinkertaistaa kustannuspaineen vuoteen 2024 verrattuna, jolloin tarvittiin vain 40 prosentin kattavuus. EU:hun liittyville matkoille ei enää ole osittaisia poikkeuksia. Jokainen vapautunut hiilidioksiditonni on nyt laskettava. Varustamon, joka liikennöi viikoittain Kiinan ja Pohjois-Euroopan välillä aluksella, jonka hiilidioksidipäästöt ovat 16 000 tonnia vuodessa kyseisellä reitillä, olisi ostettava päästöoikeuksia 4 800 tonnia lisää vuodessa, koska muutos 70 prosentista 100 prosenttiin. Nykyisillä EUA-hinnoilla tämä maksaisi satoja tuhansia euroja alusta ja reittiä kohden.
Metaanin (CH₄) ja typpioksiduulin (N₂O) lisääminen EU:n päästökauppajärjestelmän piiriin kesäkuusta 2026 alkaen voi vaikuttaa merkittävästi pitkällä aikavälillä. Metaani on 28 kertaa voimakkaampi kasvihuonekaasu kuin CO₂ 100 vuoden aikavälillä, ja N₂O on noin 228 kertaa voimakkaampi. Nesteytettyä maakaasua (LNG) polttoaineena käyttävien alusten, joihin monet varustamot siirtyivät puhtaampana vaihtoehtona, on nyt maksettava enemmän määräysten noudattamisesta, koska metaania pääsee poistumaan moottorin palamisen aikana. Tämä on käytännössä kirjoittanut uudelleen LNG:n taloudellisen merkityksen vihreänä siirtymäpolttoaineena, ainakin EU:n päästökauppajärjestelmän puitteissa.
Hapag-Lloydin mukaan hiilidioksidin täydellinen kattaminen ja muiden kaasujen sisällyttäminen todennäköisesti nostaa heidän EU:n päästökauppajärjestelmän lisämaksujaan noin 45 % vuoden 2025 tasoon verrattuna. Searoutesin vuoden 2026 alun tietojen mukaan päästökauppajärjestelmän lisämaksut muodostavat nyt jopa 12 % EU:hun suuntautuvien tavaroiden toimitusten kokonaiskustannuksista. Tämä on suuri harppaus järjestelmän alkuvaiheessa voimassa olleesta 1 prosentista.
Miten operaattorien lisämaksut iskevät Kiinan ja Euroopan välisille reiteille
Jokainen suuri valtamerivarustamo on keksinyt oman tapansa periä EU:n päästökauppajärjestelmän lisämaksuja, ja se, että ne kaikki tekevät sen eri tavalla, tekee asioista erittäin monimutkaisia rahtaajille. Maersk veloittaa erilaisia EMS-maksuja (päästölisämaksu yli 31 päivän sopimuksista) ja ESS-maksuja (spot-varauksista). Nämä maksut riippuvat ICE-futuurien keskimääräisestä EUA-hinnasta ja niitä muutetaan kolmen kuukauden välein. Vuoden 2026 tiedotteen mukaan päästömaksua ei sisällytetä erillisenä rivinä Kiinasta EU/ETA-satamiin tehtäville varauksille. Sen sijaan se sisältyy perusrahtihintaan. Ocean Network Express (ONE) lisää "Euroopan ympäristölisämaksun" (EES) kolmen kuukauden välein. He sanovat myös, että Kiinasta lähtevälle rahdille lisämaksu sisältyy rahtiin sen sijaan, että se listattaisiin erikseen.
MSC on ottanut käyttöön erillisen EU:n päästökauppajärjestelmän veron, joka toimii samalla tavalla kuin sen nykyinen polttoaineen talteenottomaksujärjestelmä. Hapag-Lloyd on ollut yksi avoimemmista yrityksistä ja ilmoittanut selkeistä prosentuaalisista korotuksista päästöoikeuksien hintojen muutosten perusteella. Kaikki varustamot ovat yhtä mieltä siitä, että nämä maksut nousevat vuonna 2026 eivätkä katoa kokonaan. Transport & Environmentin vuonna 2024 tekemässä tutkimuksessa havaittiin, että jotkut varustamot tekivät valtavia voittoja lisämaksuilla. Esimerkiksi yhden suuren varustamon odotettiin keräävän noin 60 000 dollaria lisämaksuja matkaa kohden. Tämä osoittaa, kuinka tärkeää rahtaajien on verrata lisämaksuja hiilidioksidin todellisiin kustannuksiin.
Taulukko 2: Esimerkkejä lentoyhtiöiden EU:n päästökauppajärjestelmän lisämaksuista – Kiinasta Eurooppaan -reitit (2026)
| Kantaja | Kauppalaiva | 2025 Lisämaksu (noin) | 2026 Lisämaksu (noin) | Muutos |
| Maersk | Kiinasta Pohjois-Eurooppaan | ~114 dollaria/FEU | ~168 dollaria/FEU | + 47% |
| Hapag Lloyd | Aasia–Eurooppa | Lähtötilanne | ~+45 % kasvu | + 45% |
| MSC | Kiinasta EU:n satamiin | Rahtiin pakattu | Erillinen päästökauppajärjestelmän maksu | Merkittävä |
| ONE | Aasiasta EU:hun/ETA:han | EES-lisämaksua sovelletaan | 100 %:n vaatimustenmukaisuuden parannus | +40%+ |
Todelliset kustannusvaikutukset Kiinan ja EU:n välisiin rahtikuljetuksiin
Kiinalaisille viejille ja verkkokauppayrityksille, jotka myyvät tuotteita rajojen yli ja lähettävät niitä Eurooppaan, luvut hyppäävät nopeasti poliittisista ideoista todellisiin katteisiin. Vuonna 2026 tuoja, joka lähettää 40 jalan kontin (FEU) Shenzhenistä Hampuriin joka viikko, voi joutua maksamaan 168–200 dollaria lisää päästökauppajärjestelmään liittyviä maksuja lastia kohden. Vuonna 2025 heidän tarvitsisi maksaa vain 114–130 dollaria matkaa kohden. Kun tämä lasketaan yhteen suuren vuosittaisen lähetysohjelman kanssa, lisäkustannukset nousevat kymmeniin tuhansiin dollareihin, mikä on suuri isku jo ennestään ohuille verkkokaupan katteille.
Myöskään osakonttikuljetusten (LCL) lähettäjät eivät ole turvassa. Vuonna 2026 ETS-lisäosien hinnan kuutiokohtaista rahtia kohden odotetaan olevan 5–8 dollaria, kun se vuonna 2025 oli 3–5 dollaria. Pienille ja keskisuurille verkkokaupoille, jotka ovat riippuvaisia osakonttien konsolidoinnista pitääkseen yksikkötaloutensa kannattavana, tämä pahentaa jo ennestään vaikeaa kustannustilannetta. Perusrahtihinnat ovat korkeat, FuelEU Maritime -säännösten noudattamiskustannukset lisätään ETS-kustannusten lisäksi, ja jatkuvat Punaisenmeren lisämaksut vaikuttavat kapasiteettiin ja reitteihin.
Pelkästään päästökauppajärjestelmän vuoksi EU:ssa kauppaa pitävän keskimääräisen irtolastialuksen toimintakustannusten odotetaan nousevan lähes 1.3 miljoonalla eurolla vuodessa vuoteen 2026 mennessä. Tämä luku kuvaa suorimmin EU-maiden välistä kauppaa, mutta kustannuspaine leviää muihin EU:ta koskettaviin liiketoimiin, mukaan lukien Kiinan ja Euroopan välinen pääreitti.
Taulukko 3: Arvioidut EU:n päästökauppajärjestelmän kustannusvaikutukset lähetystä kohden – Kiinasta Eurooppaan (2026)
| Lähetyksen tyyppi | Esimerkki reitti | Arvioitu päästökauppajärjestelmän lisäys (2025) | Arvioitu päästökauppajärjestelmän lisäys (2026) | Vuosittainen vaikutus (suuri määrä) |
| 20 jalkaa FCL | Shanghai → Rotterdam | ~80–100 dollaria | ~130–160 dollaria | 1 560–1 920 dollaria/vuosi (12 matkaa) |
| 40 jalan FEU | Shenzhen → Hampuri | ~114–130 dollaria | ~168–200 dollaria | 2 016–2 400 dollaria/vuosi |
| LCL (per CBM) | Ningbo → Antwerpen | ~3–5 dollaria | ~5–8 dollaria | Vaihtelee tilavuuden mukaan |
| Irtolastialus (keskimäärin) | Kiina → Mikä tahansa EU:n satama | N / A | +1.3 miljoonaa euroa/vuosi alusta kohden | Merkittävät kustannukset kuljetusyrityksille |
Strategiset vaikutukset kiinalaisille viejille ja verkkokaupoille
EU:n päästökauppajärjestelmä ei ole vain kulu, vaan se muuttaa yritysten strategisia valintoja siitä, miten, milloin ja kenen kautta tavarat lähetetään Eurooppaan. On olemassa muutamia tärkeitä dynamiikkoja.
Reitin ja sataman valinta
Reitityspäätöksillä on välittömiä taloudellisia vaikutuksia, koska EU:n päästökauppajärjestelmä koskee 50 prosenttia EU:n satamissa käyvien alusten päästöistä. Aluksen, joka menee sekä Rotterdamiin että Hampuriin, on maksettava päästökauppamaksu molemmista satamakäynneistä. Yhä useammat rahdinantajat selvittävät, voidaanko EU:n satamien sijaan käyttää EU:n ulkopuolisia uudelleenlastauskeskuksia, kuten Marokon, Turkin tai Yhdistyneen kuningaskunnan satamia (joilla on oma rinnakkainen päästökauppajärjestelmänsä vuodesta 2026 alkaen), suoran EU:n päästökauppajärjestelmän vaikutuksen vähentämiseksi. Käytännössä ei ole mahdollista täysin välttää EU:n satamia useimpien perinteisten Kiinan ja Euroopan välisten kulutustavaravirtojen osalta, mutta on mahdollista valita parhaat satamat Euroopasta.
Operaattorineuvottelut ja läpinäkyvyys
Koska lisämaksut vaihtelevat suuresti eri rahdinkuljettajien välillä ja jotkut veloittavat paljon enemmän kuin todelliset hiilidioksidikustannukset, päästökauppajärjestelmän kustannusten vertailuanalyysin on oltava normaali osa rahdin hankintastrategiaa. Useimmat rahdinkuljettajat julkistavat laskentamenetelmän: EUA-hinta kerrottuna CO₂-päästöillä TEU/FEU-kohtaisesti jaettuna keskimääräisellä konttikuormalla. Käytetyt päästökertoimet ja kuormaoletukset ovat kuitenkin erilaisia. Rahdinantajille on hyödyllistä pyytää tarkka laskentaperuste ja vertailla sitä riippumattomiin työkaluihin ennen tarjottujen lisämaksujen hyväksymistä.
Lastiarvon ja tilan optimointi
Ero meren ja lentorahti pienenee, mikä tarkoittaa, että lentorahti on jo kilpailukykyistä arvokkaiden ja aikaherkkien tuotteiden kuljetuksessa. Tämä tarkoittaa, että tarvitaan uusia malleja. Suurin osa Kiinan ja Euroopan välisestä kaupasta volyymin mukaan merirahtina on edelleen yleisin tapa kuljettaa tavaroita. Kokonaiskustannukset ovat kuitenkin muuttuneet riittävästi, joten oikeanlaisten tuotteiden löytämiseksi kannattaa harkita ilma-meri-hybridimenetelmiä.
Kiinan oma hiilimarkkinoiden konteksti
EU:n päästökauppajärjestelmän ongelma ei ole ainutlaatuinen. Kiinan kansallinen päästökauppajärjestelmä arvioi hiilen nyt noin 11 dollariksi tonnilta. Tämä on paljon vähemmän kuin EU:n päästöoikeuksien hinta, joka oli 75–80+ euroa vuoden 2026 alussa. Hiilidioksidipäästöjen tullimekanismi (CBAM), joka on täysin käytössä vuoteen 2026 mennessä, lisäisi hiilimaksuja hyödykkeille, jotka tulevat EU:hun maista, joissa hiilen hinnoittelu on heikompaa. CBAM keskittyy tällä hetkellä pääasiassa teräkseen, alumiiniin, sementtiin, lannoitteisiin, sähköön ja vetyyn, mutta sen rakenne osoittaa selvästi, että se laajenee kattamaan lisää asioita. Kiinalaisten viejien kaikilla toimialoilla tulisi alkaa miettiä, miten hiilikustannukset vaikuttavat heidän pitkän aikavälin hinnoittelustrategiaansa, vaikka heidän toimialaansa ei nyt vaikuttaisikaan.
Kuinka Topway Shipping auttaa yrityksiä EU:n päästökauppajärjestelmän kustannusten hallinnassa
Yksi asia on tietää säännöt ja määräykset, ja toinen asia on logistiikkakumppani, joka auttaa sinua aktiivisesti niiden noudattamisesta aiheutuvien kustannusten kanssa. Shenzhenissä, Kiinassa, sijaitseva Topway Shipping on ollut pätevä rajat ylittävien verkkokaupan logistiikkaratkaisujen tarjoaja vuodesta 2010 lähtien. Yrityksen perustajatiimillä on yli 15 vuoden kokemus kansainvälisestä logistiikasta ja tulliselvityksestä.
Topway Shippingin tietämys on erityisen hyödyllistä nykyisessä EU:n päästökauppajärjestelmän ilmapiirissä, koska yritys hoitaa kaikki logistiikkaketjun osat ensimmäisestä kuljetuksesta aina offshore-toimituksiin asti. varastointi tulliselvityksiin ja viimeisen mailin toimituksiin. Tämän täyden läpinäkyvyyden ansiosta Topway voi auttaa asiakkaitaan paitsi rahtimaksujen kanssa myös optimoimaan kokonaiskustannuksiaan tavalla, johon muut rahtivarausratkaisut eivät pysty.
Yritys tarjoaa joustavia täyskonttikuljetuksia (FCL) ja osakonttikuljetuksia (LCL) Kiinasta maailman suurimpiin satamiin, mukaan lukien kaikkiin tärkeimpiin Euroopan satamiin. Tämä tarkoittaa, että Eurooppaan toimittavat yritykset voivat käyttää sekä erillisiä konttiratkaisuja että konsolidointipalveluita. Jälkimmäisestä on tulossa yhä merkittävämpi tekijä verkkokauppiaille, joiden on löydettävä tasapaino kustannustehokkuuden ja nousevien päästökauppajärjestelmään liittyvien maksujen välillä.
Topway on erittäin kiinnostunut Kiinasta, ja Yhdysvaltain liikenneministeriö antaa sille myös hyvän mahdollisuuden auttaa yrityksiä selvittämään, voisiko eurooppalaisten kauppakäytävien tai uudelleenlaivaussuunnitelmien muuttaminen vähentää päästökauppajärjestelmän vaikutusta heikentämättä toimitusten luotettavuutta. Koska hiilidioksidipäästöjen noudattamisesta aiheutuvista kustannuksista on tullut pysyvä osa EU:hun suuntautuvaa merenkulkua, logistiikkakumppani, jolla on paljon markkinatuntemusta ja hyvät suhteet liikenteenharjoittajiin, on suuri kilpailuetu. Topway Shipping on juuri sellainen asiantuntija, jota tarvitset. Heillä on erikoistuneen rahtiyrityksen hintaosaaminen ja EU:n päästökauppajärjestelmän edellyttämä vaatimustenmukaisuusosaaminen vuoden 2026 jälkeen.
Tulevaisuudennäkymät: ETS-kehityssuunta ja mitä rahtaajien tulisi odottaa
EU:n päästökauppajärjestelmä perustuu rakenteelliseen tapaan kiristää tarjontaa. EU:n ilmastotavoitteet tarkoittavat, että päästöoikeuksien kokonaismäärän yläraja laskee vuosittain. Tämän ja uuden 100 %:n kattavuusvaatimuksen vuoksi hinnan odotetaan nousevan. Deutsche Bank arvioi päästöoikeuksien kustannusten olevan 60–150 euroa vuonna 2026 markkinoiden kehityksestä riippuen. Suuri vaihtelu osoittaa, että epävarmuutta on todellista, mutta alaraja on ehdottomasti noussut vuoden 2024 jälkeisestä ajasta.
Vuonna 2025 voimaan tullut FuelEU Maritime -laki lisää kustannuksia velvoittamalla varustamot vähentämään meriliikenteen polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjä ajan myötä. Ensimmäinen tavoite, 2 prosentin vähennys intensiteetissä (verrattuna vuoden 2020 lähtötasoon), saattaa vaikuttaa pieneltä, mutta kyseessä on kustannus, joka vaikuttaa suoraan varustamojen toiminnan polttoainepuoleen ja jonka ennustetaan nousevan nopeasti – 6 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 80 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. FuelEU-vaatimustenmukaisuus lisää EU:hun liittyvien rahtikustannusten painetta, vaikka biopolttoaineiden hinnat ovat edelleen korkeat perinteisiin polttoaineisiin verrattuna.
Käytännön suunnitteluhorisontti on tärkeä rahdinantajille. Kerran vuodessa ostavien tulisi alkaa sisällyttää päästökauppajärjestelmän kulut vuoden 2026 budjetteihinsa. Heidän tulisi käyttää varovaisia ennusteita päästöoikeuksien hinnoista 80–100 euron välillä ja lisämaksujen 45–50 prosentin noususta vuoteen 2025 verrattuna. Jos sinulla on pitkäaikaisia volyymivelvoitteita, sinun kannattaa harkita monivuotisia sopimuksia rahtaajan kanssa, jotka sisältävät selkeät päästökauppajärjestelmän kustannusten jakamis- tai ylärajamenettelyt. Jotkut edistykselliset rahtaajat ovat alkaneet tarjota tätä keinona erottua joukosta.
On selvää, että hiilidioksidipäästöt sisällytetään Eurooppaan suuntautuvien merikuljetusten hintoihin, ja tämä muutos on pysyvä. EU:n päästökauppajärjestelmää ei voida peruuttaa, hiilidioksidipäästöjen vähentäminen kasvaa ja IMO työstää omaa maailmanlaajuista hiilidioksidipäästöjen hinnoittelujärjestelmäänsä, joka saattaa alkaa vuonna 2027. Yritykset, jotka sisällyttävät hiilikustannustietoisuuden toimitusketjustrategiaansa jo nyt, ovat paremmassa asemassa kuin ne, jotka näkevät jokaisen lisämaksun kertaluonteisena yllätyksenä.
Yhteenveto
EU:n päästökauppajärjestelmästä on tullut asteittaisesta käyttöönotosta pysyvä ja täysin toimiva kustannus kaikille Kiinan ja Euroopan välillä tavaroita kuljettaville yrityksille. Vuoden 2026 virstanpylväs – täysi 100 %:n kattavuus, laajempi kaasuvalikoima ja nousevat EU:n päästöoikeuksien hinnat – ei ole vain väliaikainen ongelma; se on pysyvä muutos siinä, miten Kiinan ja Euroopan välinen merirahti toimii. Suuret rahtiliikenteen harjoittajat korottavat lisämaksujaan 40–50 %. EU:n päästökauppajärjestelmään liittyvät kustannukset muodostavat tällä hetkellä jopa 12 % EU:n väylien kokonaisrahtikustannuksista. Meriliikenteen hiilidioksidin hinnoittelua koskevat säännöt ja määräykset monimutkaistuvat tulevina vuosina.
Kiinalaisten viejien ja rajat ylittävien verkkokauppayritysten on oltava strategisia, ei reaktiivisia. Tähän sisältyy kuljetuslisien vertaaminen hiilen todellisiin kustannuksiin, eri reittien ja satamien tarkastelu, päästökauppajärjestelmän arvioiden sisällyttäminen hinnoittelumalleihin, sekä yhteistyö logistiikkakumppaneiden kanssa, jotka tuntevat säännöt ja käytettävissä olevat liiketoimintavaihtoehdot. Topway Shipping on toiminut yli kymmenen vuotta ja tarjoaa täyden ketjun palvelumallin. Tämä tekee heistä hyvän vaihtoehdon auttamaan yrityksiä selviytymään tästä kustannusympäristöstä. He varmistavat, että EU:n päästökauppajärjestelmän noudattamiskustannukset pysyvät hallinnassa, ovat selkeitä ja otetaan huomioon tehtäessä toimituspäätöksiä Kiinan vientikeskuksista Euroopan markkinoille.
UKK
K: Koskeeko EU:n päästökauppajärjestelmää kaikkia Kiinasta Eurooppaan purjehtivia aluksia?
A: Se koskee suuria aluksia, joiden bruttopaino on vähintään 5 000 tonnia ja jotka telakoituvat EU:n tai ETA:n satamiin. Kiinan (EU:n ulkopuolinen satama) ja EU:n sataman välisillä matkoilla 50 % koko matkan aikana tuotetuista päästöistä on täytettävä päästökauppajärjestelmän vaatimukset. Varustamo on laillisesti vastuussa, mutta rahtaajien on maksettava lisämaksuja kulujen kattamiseksi.
K: Kuinka paljon ylimääräistä maksan konttia kohden EU:n päästökauppajärjestelmän vuoksi vuonna 2026?
A: Kiinan ja Pohjois-Euroopan välisillä reiteillä 40 jalan FEU-kontin päästökauppajärjestelmään liittyvät maksut ovat 150–200 dollaria konttia kohden vuonna 2026 kuljetusyrityksestä ja EUA-hinnasta varaushetkellä riippuen. Tämä on 40–50 %:n nousu vuoden 2025 tasosta ja todennäköisesti nousee edelleen.
K: Voinko välttää EU:n päästökauppajärjestelmän lisämaksut reitittäessäni EU:n ulkopuolisten satamien kautta?
A: Reititys EU:n ulkopuolisten uudelleenlastauskeskusten, kuten Tanger Medin Marokossa tai Port Saidin Egyptissä, kautta voi vähentää suoraa EU:n päästökauppajärjestelmän vastuuta useiden lopullisten toimitusten osalta. Useimmiten lopullisen toimituksen on kuitenkin pysähdyttävä EU:n satamassa, mikä tekee päästökauppajärjestelmän täydellisen kiertämisen mahdottomaksi useimmissa tapauksissa. Hyöty on yleensä pieni verrattuna lisäaikaan, joka kuluu perille saapumiseen, ja ylimääräisiin käsittelykustannuksiin.
K: Jatkuvatko EU:n päästökauppajärjestelmän kustannukset nousuaan vuoden 2026 jälkeen?
V: Hyvin todennäköistä. Kun päästöoikeuskatto tiukenee vuosi vuodelta, EUA-hinnoittelun on määrä nousta. Vuodesta 2025 alkaen FuelEU Maritime lisää myös toisen tason vaatimustenmukaisuuskustannuksia. IMO työstää myös maailmanlaajuista hiilidioksidipäästöjen hinnoittelujärjestelmää merenkululle, joka saattaa alkaa vuonna 2027. On järkevää varautua kasvavaan hiilikustannuskehitykseen.
K: Kuinka Topway Shipping voi auttaa minua hallitsemaan EU ETS -toimituskustannuksia?
A: Topway Shipping tarjoaa täydelliset logistiikkapalvelut, mukaan lukien ensimmäisen etapin kuljetukset, tulliselvitykset, ulkomaan varastoinnin ja viimeisen mailin toimitukset. He tarjoavat myös joustavia FCL- ja LCL-vaihtoehtoja. Heidän miehistönsä tuntee paljon Kiinan ja Euroopan välisistä laivareiteistä, minkä ansiosta he voivat auttaa sinua valitsemaan parhaan kuljetusyrityksen, suunnittelemaan parhaan reitin ja keksimään tapoja säästää rahaa kokonaiskustannuksissa, mukaan lukien kasvavat ETS-osuudet.
