Belt and Road yn 2026: Groeit de Sina-Grikelânske korridor noch?
Ynlieding
In protte minsken tochten dat it in opportunistyske stap wie fan it Sineeske COSCO Shipping om mear as tsien jier lyn in mearderheidsbelang te keapjen yn 'e Grykske haven fan Piraeus, doe't Grikelân yn problemen siet. Yn 2026 is dy iene deal it symboalyske sintrum wurden fan it Belt and Road Initiative (BRI) yn Jeropa. It is in praktysk foarbyld fan hoe't de Sineeske ynfrastruktuerdiplomaasje wurket.
Mar it jier 2025 krige in kombinaasje fan goede en minne sifers. Oan 'e iene kant berikte de hiele wrâldwide belutsenens fan BRI in rekordhichte fan USD 213.5 miljard oan boukontrakten en ynvestearrings, in tanimming fan 19% yn it oantal deals yn ferliking mei 2024. Oan 'e oare kant sakke de trochfier fan 'e Piraeus Container Terminal mei 6% jier op jier nei sawat 3.98 miljoen TEU. Dit lit sjen dat de korridor foar echte útdagings stiet, ek al is er noch strategysk wichtich. As wy 2026 yngeane, is de grutte fraach net allinich oft de Sina-Grikelânske korridor noch groeit. It is ek oft er feroaret op manieren dy't er relevant hâlde yn in wrâld dêr't de geopolitike situaasje feroaret, EU-regeljouwing stranger wurdt, en oare Middellânske See-hubs altyd besykje it te oertreffen.
Dit essay sjocht nei de hjoeddeistige situaasje fan 'e korridor mei nije gegevens, ûntleedt de problemen en praat oer wat it allegear betsjut foar ferfierders, logistike bedriuwen en elkenien dy't guod tusken Aazje en Europa ferfiert.
De BRI yn 2026: In rekordjier mei stjerren
De gegevens út 2025 binne tige nijsgjirrich. It Green Finance & Development Center oan 'e Fudan Universiteit seit dat sûnt it begjin fan 'e BRI yn 2013, Sina in totaal fan USD 1.399 triljoen oan bestege hat. Dit omfettet USD 837 miljard oan bou en USD 561 miljard oan direkte ynvestearrings. It jierlikse totaal foar 2025 wie USD 213.5 miljard, wat mear wie as yn elk oar jier. Dit wie foaral te tankjen oan transaksjes yn Súdeast-Aazje, de Golf en Afrika foar enerzjy, mynbou en nije technologyen.
Fan juny 2025 ôf ferbynt it China-Europe Railway Express-netwurk 128 Sineeske stêden mei 229 stêden yn 26 Jeropeeske lannen. It ferfiert fracht fan en nei de maritime korridor. Dat spoarnetwurk is hieltyd wichtiger wurden as reservekopy foar seerûchten, foaral om't problemen yn 'e Reade See ferfierders derta brocht hawwe om har rûteplannen foar 2024 en 2025 opnij te beoardieljen.
Mar it algemiene paad fan 'e BRI yn Jeropa is problematysker. De offisjele útgong fan Itaalje yn desimber 2023 wie in kearpunt, en tsjin 2026 wie de politike kaart flink ynkrompen. Allinnich Grikelân, Portugal en Servje hawwe noch grutte aktive projekten fan 'e 17 EU-lidsteaten dy't earder BRI-memoranda fan oerienkomst ûndertekene hawwe. De EU-feroardering foar screening fan bûtenlânske direkte ynvestearrings, dy't yn 2019 yn wurking gie, hat nije Sineeske ynvestearrings yn havens, elektrisiteitsnetten en telekom yn in grut part fan it blok praktysk stoppe.
| Metric | 2024 | 2025 | Feroaring |
| BRI Globale Betrokkenheid (USD miljard) | ~ 179 | 213.5 | +19% (oanbiedingen) |
| COSCO-havens Totale trochfier (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% Jo |
| Piraeus Container Terminal (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% Jo |
| Ynkomsten fan 'e havenautoriteit fan Piraeus (€ miljoen) | 231 | 250.8 | +8.6% Jo |
| Sina-Europa Spoarwei Expressstêden | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Útwreide |
| Aktive EU BRI MoU-lannen (wichtichste) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Fersmelling |
Tabel 1: Wichtige BRI- en Piraeus-prestaasjemetriken, 2024–2025
Port fan Piraeus: It kroanjuwiel ûnder druk
Piraeus hat in spesjaal plak yn it ferhaal fan BRI. It leit op it krúspunt fan Jeropa, Aazje en Afrika, wêrtroch't it de bêste plak is foar Sineeske guod om Jeropeeske merken yn te gean fia it Suezkanaal. It jild fan COSCO feroare in haven dy't problemen hie yn it grutste kontenerhub yn 'e eastlike Middellânske See. Sineeske bedriuwen hawwe tasein om tsjin 2026 350 miljoen euro direkt yn havenynfrastruktuer dêr te stekken, plus 200 miljoen euro foar oare projekten dy't ferbûn binne mei de havens.
De finansjele statistiken foar de havenautoriteit fan Piraeus yn 2025 litte in fassinearjend ferhaal yn twa dielen sjen. PPA helle in rekordomset fan € 250.8 miljoen, in ferheging fan 8.6% yn ferliking mei it foargeande jier. Pier I makke foar it earst ea jild. It bedriuwsmodel fan 'e haven is feroare, dêrom binne sawol it cruiseferkear as de net-konteneraktiviteiten groeid. De kontenerterminal dy't beheard wurdt troch COSCO Shipping Ports seach oan 'e oare kant in daling fan 6% yn trochfier, fan 4.23 miljoen TEU yn 2024 nei 3.98 miljoen TEU yn 2025.
COSCO sei dat de daling foar it grutste part te tankjen wie oan in daling fan 'e fraach nei oerslach yn 'e Middellânske See, mar dy útlis is iepen foar fraachteken. Tanger Med, de grutste konkurrint fan Piraeus yn 'e regio, wreide yn deselde perioade mei 8.4% út nei 11.1 miljoen TEU. De ôfstân tusken de twa havens wurdt grutter, en rederijen begjinne Tanger te sjen as de bêste plak om guod oer te bringen út 'e Westlike Middellânske See. Piraeus is noch altyd de wichtichste haven yn 'e Eastlike Middellânske See en it Egeyske feedernetwurk, mar it is net de ienige dy't dat is.
| Haven | Trochfier 2025 (TEU) | De wiziging yn' e YY | Primêre rol |
| Piraeus (COSCO PCT) | 3.98 miljoen | -6.0% | Oerlading en tagongspoarte fan 'e Eastlike Middellânske See |
| Tanger Med (Marokko) | 11.1 miljoen | + 8.4% | West-Middellânske See en Atlantyske Oseaan oerlading |
| Valencia (Spanje) | ~6.0 miljoen | +~3% | Súd-Europa poarte |
| Algeciras (Spanje) | ~5.5 miljoen | Stâl | Sintrum foar de Strjitte fan Gibraltar |
Tabel 2: Fergeliking fan kontenerhavens yn 'e Middellânske See, 2025
De geopolitike laach: Wêrom't Grikelân it Jeropeeske anker fan Sina bliuwt
Sels hoewol de EU skeptysk is oer it BRI en Sina's bredere ynspanningen foar ynfrastruktuer, hat Grikelân fêsthâlden oan syn praktyske oanpak. Atene hat it Piraeus-projekt altyd fanút in ekonomysk eachpunt besjoen, mei de fokus op banen, havenynkomsten en Grykske eksport nei Aziatyske merken. Dit is oars as it strategyske konkurrinsjekader dat gewoan is yn Brussel, Berlyn en Washington. Dy berekkening is net folle feroare sûnt 2026.
De druk fan bûten is feroare. De feroarjende regels fan 'e EU foar direkte bûtenlânske ynvestearrings (FDI) en de tanimmende oprop fan Sina foar "derrisking" yn wichtige ynfrastruktuer betsjutte dat elke groei fan 'e oanwêzigens fan COSCO yn Grikelân ûnderwurpen wêze soe oan folle mear regeljouwingskontrôle as yn 2016, doe't de konsesje útwreide waard. De útgong fan Itaalje út 'e BRI, de Global Gateway fan 'e EU dy't € 300 miljard mobilisearret foar 2027, en de FS dy't Jeropeeske partners aktyf oanmoedigje om fuort te stappen fan Sineeske ynfrastruktuer hawwe allegear it politike klimaat op it kontinint feroare. Dit hat de trochgeande gearwurking fan Grikelân mei COSCO dúdliker makke.
Mar de lokaasje en ekonomy fan Grikelân meitsje it dreech om gewoan te gean. Piraeus bringt echt jild binnen, skept echte banen en ferbynt echte hannel. Grykske reders, dy't de grutste kommersjele floaten fan 'e wrâld beheare, hawwe yngewikkelde ferbiningen mei Sineeske skipsbouwers en ferfierders dy't al tsientallen jierren duorje. Sina is noch altyd in populêre plak foar skippen mei Grykske flaggen om hinne te gean. Politike útspraken allinich kinne de relaasje net reparearje, om't it sa yngewikkeld is.
Foar de minsken yn Peking dy't it BRI pland hawwe, is Grikelân mear as gewoan in ynvestearring yn 'e haven; it is bewiis dat it idee wurket. As Piraeus in wurkjend, lukratyf en groeiend ûnderdiel fan it maritime netwurk bliuwe kin, bewiist it dat de hiele Middellânske See-bôge fan it plan in goed idee is. As se it ferlieze of it misgean seagen, soe dat in grutte klap wêze foar harren plannen en harren imago.
Hannelsstreamen: Wat beweecht eins troch de korridor
De Sina-Grikelânske korridor is net allinich ien rydstrook; it is in multimodaal systeem dat Sineeske produksjesintra ferbynt mei Jeropeeske konsumintemerken oer see, spoar en dyk. De wichtichste skipfeartrûte giet fan grutte Sineeske havens lykas Shanghai, Ningbo en Qingdao fia de Strjitte fan Malakka, oer de Yndyske Oseaan, troch it Suezkanaal en nei Piraeus. Fan Piraeus bringe frachtweinen en treinen fracht nei plakken op 'e Balkan, yn Sintraal-Europa en fierder.
Yn 'e ôfrûne trije jier is it soarte guod dat troch dizze korridor ferpleatst is, sterk feroare. Sineeske elektryske auto's, lithiumbatterijen en sinnepanielen - wat Peking de "Nije Trije" yndustryen neamt - fertsjintwurdigje no in groeiend oandiel fan kontenerisearre eksport nei Europa. Ferfierders wurde hieltyd mear ynteressearre yn havenkwaliteit en ferbining mei it efterlân, om't dizze items fan hege wearde binne, tiidgefoelich binne en foarsichtich behannele wurde moatte. Piraeus hat jild ynvestearre yn kâlde keten en spesjalisearre frachtôfhanneling om dit ferkear te krijen, mar de resultaten binne oant no ta mingd.
Grykske lânbouguod, wyn en olive-oalje migrearje nei Sina fia de korridor op 'e weromreis. De hoemannichte is lykwols noch altyd lyts yn ferliking mei de stream fan Aazje nei Europa. It hannelstekoart fan 'e korridor is lykas de gruttere Sina-Europa-dynamyk en is noch altyd in struktureel probleem.
| Hannelskategory | Flowrjochting | 2025 Trend | Key Products |
| Konsuminte guod | Sina → Europa | Stabile groei | Elektroanika, apparaten, tekstyl |
| EV & griene technology | Sina → Europa | Fluch groeie | EV's, batterijen, sinnepanielen |
| Agraryske produkten | Europa → Sina | Beskieden, stabyl | Olive-oalje, wyn, suvel |
| Grûnstoffen | Balkan → Sina | Groei fia spoar | Mineralen, metalen |
| Oerlading fan lading | Aazje → Middellânske See-feederhavens | Daling yn Piraeus | Mingde konteners |
Tabel 3: Wichtige hannelsstreamen lâns de Sina-Grikelânske korridor, 2025
Konkurrinsje en alternativen: De BRI is net langer allinnich
Sûnt it begjin fan 'e BRI yn 2013 is ien fan 'e grutste feroarings de opkomst fan betroubere alternativen. It Global Gateway-projekt fan 'e EU hat echt jild ophelle - € 300 miljard tsjin 2027 - om ynfrastruktuer oer de hiele wrâld te ferbetterjen op gebieten lykas digitale technology, klimaatferoaring, enerzjy, ferfier, sûnens en ûnderwiis. Sûnt 2021 hat it Partnership for Global Infrastructure and Investment fan 'e G7 mear as $ 60 miljard ophelle. Tsjin 2027 hopet it $ 200 miljard op te heljen. It programma Quality Infrastructure fan Japan hat mear as $ 300 miljard tasein oan projekten yn Aazje. Dit binne net langer allinich ideeën op papier; se fjochtsje no aktyf foar deselde regearingen fan gastlannen dy't de BRI besiket te krijen.
De Yndia-Midden-Easten-Europa Ekonomyske Korridor (IMEC), dy't ûntbleate waard tidens de G20-top fan 2023, suggerearret in multimodale rûte dy't Yndiaanske havens ferbynt mei Europa fia de Golf en spoarferbiningen oer it Midden-Easten. Dizze rûte is bedoeld foar de Middellânske See. IMEC hat in soad fertragingen hân, guon dêrfan binne te tankjen oan de hjoeddeiske gefjochten yn Gaza. It is lykwols in direkt alternatyf foar de BRI-marinerûte fia it Suezkanaal en Piraeus. As IMEC ea operasjoneel wurdt, kin it in soad fracht fuorthelje fan 'e Sina-Grikelânske korridor troch Jeropeeske havens in alternative Aziatyske boarne fan ymportfraach te jaan.
Wy kinne de konkurrinsjedynamyk dy't yn 'e Middellânske See sels bestiet net ferjitte. Troch de rappe groei fan Tanger Med, de stabile groei fan Valencia, en de Italjaanske Adriatyske havens fan Triëst en Genua, dy't allegear wat ynvestearrings fan 'e EU en partikuliere lannen krije, moat Piraeus hurder wurkje om elke haadline-oprop te krijen. Drewry seit dat de wrâldwide groei fan kontenertrochfier yn 2026 mar 1.8% sil sakje. Dit betsjut dat de merk him net rap genôch ûntjout om alle havens te helpen. Der sil mear gefjochten om oandielen wêze.
Hoe kinne ferfierders yn 2026 troch de korridor navigearje?
Foar ymporteurs en eksporteurs dy't guod ferfiere tusken Sina en Europa, is de Sina-Grikelân-korridor noch altyd in goede opsje foar rûtes, mar it hat soarchfâldiger tarieding nedich as fiif jier lyn. Mei it omlieden fan skippen troch de Reade See binne de patroanen fan havenoerlêst feroare. It ferkear troch it Suezkanaal is werom nei normaal, en Piraeus is noch altyd in goede kar foar guod dat nei Súdeast- en Sintraal-Europa giet, om't it koartere transittiden hat.
Ferfierders moatte witte dat de tsjinsten fan ferfierders dy't Piraeus as har wichtichste loshaven brûke, altyd streamline wurde. Nei de oprjochting fan 'e Gemini-gearwurking en oare netwurkwizigingen yn 2024–2025 hawwe ferskate grutte alliânsjes har Azië-Europa-trieds feroare. It is wichtich om te kontrolearjen hokker haadlinerûtes noch yn Piraeus stopje en hokker har wichtichste Middellânske See-haltes nei oare havens ferpleatst hawwe.
It goede nijs foar ferfierders is dat de konkurrinsje tusken Piraeus, Tanger en oare havens yn 'e Middellânske See frachttariven en ôfhannelingskosten tige leech hâlden hat. It earste doel fan 'e BRI wie bettere spoarferbiningen fan Piraeus nei de Balkan. Dit hat it in bettere kar makke foar it ferstjoeren fan guod nei Servje, Hongarije en oare plakken.
Hoe Topway Shipping jo helpt mei it ferfieren fan fracht op 'e Sina-Europa-korridor
It is ien ding om it grutte gehiel fan 'e BRI en de Sina-Grikelânske korridor te begripen. It is in oar ding om guod der eins fluch trochhinne te ferpleatsen. Dêr komme betûfte logistike partners yn byld, en Topway Shipping docht dat al sûnt 2010.
Topway Shipping, basearre yn Shenzhen en oprjochte troch in team mei mear as 15 jier ûnderfining yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling, is spesjalisearre yn folsleine supply-chain frachtoplossingen en grinsoverschrijdende e-commerce logistyk. De woartels fan it team lizze yn Sina en de FS. Ferfier is ien fan 'e meast drege en yngewikkelde hannelsrûtes yn 'e wrâld. Deselde feardigens, operasjonele dissipline en fokus op neilibjen dy't de FS-tsjinst fan Topway geweldich meitsje, jilde ek foar Sina-Europa-rûtes, ynklusyf ferstjoeringen dy't fia Piraeus en dan nei Jeropeeske merken geane.
Topway ferstjoert maritime fracht fan Sina nei wichtige havens oer de hiele wrâld, ynklusyf havens yn 'e Middellânske See. Se biede sawol full-container-load (FCL) as less-than-container-load (LCL) tsjinsten oan. Dat soarte fleksibiliteit is tige wichtich foar e-commerce bedriuwen en middelgrutte ymporteurs dy't net altyd genôch guod hawwe om in kontener te foljen, mar in tsjinst nedich binne dy't betrouber is, maklik te folgjen is en troch de dûane giet op it bestimmingsplak. It folsleine oanbod fan tsjinsten fan it bedriuw omfettet ferstjoering fan earste etappe, bûtenlânske opslach, dûaneôfhanneling en levering op it lêste momint. Dit betsjut dat se de hiele reis fan 'e fabrykspoarte yn Sina oant de definitive konsumint yn Jeropa ôfhannelje kinne.
As de Sina-Grikelânske korridor te krijen hat mei útdagings lykas lege trochfier yn Piraeus en EU-regeljouwing, is it gjin lúkse om in logistike partner te hawwen dy't sawol de Sineeske eksportkant as it Europeeske ymportneilibjensbyld ken. It is needsaaklik foar konkurrinsje. Topway Shipping brûkt beide feardigens by elke ferstjoering.
| Betsjinning | Beskriuwing | Relevant foar |
| FCL Ocean Freight | Folle kontenerladingen fan Sina nei EU/Middellânske havens | Ymporteurs mei hege folume, B2B-keapers |
| LCL Ocean Freight | Konsolidearre ferstjoeringen foar lytsere frachtvoluminten | E-commerce, MKB-ymporteurs |
| Ferfier fan 'e earste etappe | Fabryk-nei-haven yn Sina | Alle eksporteurs dy't binnenlânske ophaling nedich binne |
| Dûane | Ymportneilibjen by bestimmingshavens | Piraeus, EU-poartehavens |
| Overseas Warehousing | Opslach en ferfolling tichtby de bestimming | E-commerce ferkeapers yn Jeropa |
| Last-Mile Delivery | Levering troch de doar oer de hiele Jeropeeske merken | DTC-merken, e-commerce platfoarms |
Tabel 4: De kearntsjinsten fan Topway Shipping foar de Sina-Europa-korridor
Foarút sjen: Groeit de korridor noch?
It earlike antwurd is dat it ôfhinget fan wat jo bedoele mei groei. Wat de trochfier fan rau konteners yn Piraeus oanbelanget, wie 2025 in stap werom. De korridor is noch altyd tige wichtich foar sawol it Sineesk bûtenlânsk belied as de Grykske ekonomy, wat strategysk belang en ynvestearringsbelofte oanbelanget. Wat hannelswearde oanbelanget, kin de korridor minder folume ferpleatse, mar mear ekonomysk gewicht per ienheid drage, foaral as guod mei hegere wearde lykas elektryske auto's en batterijsystemen de plak ynnimme fan produsearre guod mei legere wearde.
It Green Finance & Development Center seit dat de belutsenens fan Sina by it Belt and Road Initiative (BRI) wrâldwiid yn 2026 wat leger sil wêze as it rekordnivo dat yn 2025 ynsteld waard. Der sille minder megadeals wêze, mar mynbou, produksje en griene enerzjy sille noch altyd frij aktyf wêze. It knooppunt Piraeus sil him wierskynlik rjochtsje op it ferbetterjen fan de operasjonele effisjinsje en it fergrutsjen fan syn rol yn it Grykske efterlân ynstee fan te besykjen konkurrinten lykas Tanger te ferslaan yn termen fan rau oerslachvolumint.
It paad op lange termyn hinget ôf fan in oantal dingen: oft de hannelsrelaasjes tusken de EU en Sina stabilisearje of minder wurde fanwegen de druk fan Trump op 'e FS om mei Sina gear te wurkjen; oft de situaasje yn 'e Reade See better of minder wurdt en trochgiet mei it twingen fan rûteferoarings; en oft Piraeus de folgjende generaasje fan weardefolle fracht oanlûke kin, benammen yn 'e leveringsketens foar elektryske auto's en skjinne technology, dy't de hannel tusken Aazje en Europa feroarje. Gjin fan dizze faktoaren binne wis, mar se wize allegear op in korridor dy't feroaret, net fuortgiet.
Konklúzje
De Sina-Grikelânske korridor yn 2026 is in gefal fan strategyske oanhâldendheid dy't tsjin operasjonele problemen oanrint. De BRI hat noch nea safolle jild ynvestearre krigen as yn 'e wrâld, mar yn Jeropa is it krimpen ta mar in pear tawijde partners, mei Grikelân yn 'e kearn. Sels hoewol't de kontenervoluminten yn 2025 ôfnamen en de konkurrinsje fan oare havens sterker waard, is Piraeus noch altyd de wichtichste en meast echte Sineeske ynfrastruktuerasset yn Jeropa.
Boppe alles lit de korridor sjen dat ynfrastruktuerdiplomaasje in langetermynstrategy is. Der waard nea tocht dat de ynvestearring fan COSCO yn Piraeus yn mar ien kwartaalrapport soe betelje. It wie bedoeld om de marinepresinsje fan Sina yn 'e Middellânske See tsientallen jierren te behâlden, en dat hat it ek dien. Oft de korridor "noch groeit" hinget ôf fan hoe't jo it besjogge: folume, wearde, strategysk berik of fearkrêft. Op de measte fan dy punten is it antwurd noch altyd foarlopich ja.
De praktyske gefolgen foar bedriuwen dy't fracht tusken Sina en Europa ferpleatse binne ienfâldich: de korridor wurket, is konkurrearjend en maklik te navigearjen. It beleannet lykwols ferstjoerders dy't gearwurkje mei logistike partners dy't witte hoe't se omgean moatte mei de feroarjende dynamyk. Bedriuwen lykas Topway Shipping, dat sterke relaasjes mei Sina hat en ynternasjonaal fracht en de heule leveringsketen behannelje kin, binne it soarte partners dy't it ferskil meitsje kinne tusken in naadleaze ferstjoering en in djoere ferrassing.
FAQs
F: Is Piraeus noch altyd de grutste kontenerhaven yn 'e eastlike Middellânske See?
A: Ja. Piraeus is noch altyd de grutste kontenerterminal yn 'e eastlike Middellânske See, ek al sil de trochfier yn 2025 mei 6% sakje nei sawat 3.98 miljoen TEU. Yn dy subregio behannelje de tichtste regionale konkurrinten folle minder ferkear, hoewol Tanger Med it foarby is gien yn 'e totale ranglist fan oerslach yn 'e Middellânske See.
F: Hat Grikelân him offisjeel weromlutsen út it Belt and Road Initiative?
A: Nee. Grikelân hat noch altyd grutte BRI-aktiva en ekonomyske bannen mei COSCO en Sineeske ynvestearders, mar Itaalje ferliet offisjeel de EU yn desimber 2023. Grikelân, Portugal en Servje binne noch altyd de wichtichste BRI-partners fan 'e EU.
F: Hoe lang duorret it om fan Sina nei Piraeus te ferstjoeren?
A: De gewoane tiid dy't in skip duorret om fan grutte Sineeske havens (Shanghai, Ningbo, Qingdao) nei Piraeus te gean fia it Suezkanaal is 25 oant 35 dagen, ôfhinklik fan de tsjinst, haven fan oarsprong en rûte. Guon transittiden op omliedingen fan Kaap de Goede Hoop wiene langer fanwegen problemen yn 'e Reade See yn 2024 en 2025. Nim kontakt op mei jo frachtferfierder om der wis fan te wêzen dat de tsjinstregeling noch itselde is.
F: Kinne lytse bedriuwen de skipfeartkorridor tusken Sina en Grikelân brûke?
A: Fansels. Bedriuwen fan alle grutte kinne de korridor brûke tanksij LCL (less-than-container-load) konsolidaasjetsjinsten. Topway Shipping en oare logistike bedriuwen biede yntegreare seefracht fan Sina nei Jeropeeske havens. Dit omfettet dûaneôfhanneling en levering op 'e lêste kilometer, wêrtroch it sels foar lytse e-commercebedriuwen mooglik is om har tsjinsten te brûken.
F: Wat binne de útsichten foar BRI-ynvestearring yn 2026?
A: Analysten tinke dat de Sineeske BRI-aktiviteit yn 2026 leger sil wêze as it rekordnivo fan USD 213.5 miljard yn 2025. Der sille minder megadeals wêze, mar de aktiviteit sil trochgean yn enerzjy, mynbou en griene technology. De fokus ferskowt nei lytsere, mear strategyske inisjativen dy't better passe by it gastlân en in miks fan finansieringsmodellen brûke.
