Hoe Piraeus yn minder as 15 jier de 5e grutste kontenerhaven fan Jeropa waard
Ynlieding
Yn it begjin fan 'e jierren 2000 wie de haven fan Piraeus in middelgrutte Middellânske Seehaven, op nûmer 93 fan 'e wrâldwide kontenerhavens, en de grutste skipfeartmaatskippijen fan 'e wrâld negearden it meast. It behannelet no sawat 5 miljoen TEU's yn 't jier, wêrtroch it ien fan 'e fiif grutste kontenerhavens yn 'e Jeropeeske Uny is. Ien fan 'e meast yndrukwekkende súksesferhalen op it mêd fan ynfrastruktuer yn 'e moderne maritime skiednis is de feroaring dy't plakfûn hat yn 'e rin fan sawat 15 jier.
De Sineeske COSCO Shipping Corporation is de oarsaak fan dit. It begon twa kontenerterminals fan Piraeus te behearjen yn 2009–2010, kocht in mearderheidsposysje yn 'e Piraeus Port Authority (PPA) yn 2016, en yn 2021 hie it 67% fan 'e PPA yn besit. Dêrnei wie der in soad ynvestearring yn ynfrastruktuer, modernisaasje fan operaasjes en strategyske reposysjonearring dy't Piraeus ta de wichtichste tagongspoarte yn 'e eastlike Middellânske See makken en in krúsjaal ûnderdiel fan it Sineeske Belt and Road Initiative (BRI).
Dit essay leit krekt út hoe't dat bard is, ynklusyf de ynvestearringskeuzes, trochfiermylpen, geopolitike faktoaren, en wat de opkomst fan Piraeus betsjut foar ferfierders, logistike bedriuwen, en de takomst fan it kontenerhavenlânskip fan Jeropa.
Wêr't Piraeus begûn: De basisline foar COSCO
Foar 2010 gie Piraeus stadichoan yn 'e problemen. De haven die it net sa goed as er koe fanwegen de ekonomyske problemen fan Grikelân, âlde havenynfrastruktuer en in gebrek oan strategyske rjochting. Piraeus lei op it krúspunt fan Jeropa, Aazje en Afrika, mei natuerlike tagong ta djipwetter en de tichtby lizzende Suezkanaalrûte. It hie alle mooglike geografyske foardielen, mar it hie net it jild of de fisy fan it management om der gebrûk fan te meitsjen.
Om 2010 hinne wie it oantal TEU's dat troch de haven gie sawat 1.5 miljoen. De haven stie op it 93e plak yn 'e wrâld, om't it net in soad fracht ferwurke en net folle yntermodale ferbiningen hie. De kranen wiene ek âld en der wiene problemen mei fakbûnen dy't de wurkomjouwing lestich makken. It measte fan 'e fracht dy't grutte rederijen fan Aazje nei Europa ferstjoerden, gie fia Noard-Europeeske sintra lykas Rotterdam, Antwerpen en Hamburch. Se stopten hast noait yn 'e Middellânske See foar haadline-oanfallen.
Nei de finansjele krisis fan 2008 siet de Grykske regearing ûnder in soad finansjele druk en socht nei metoaden om jild te fertsjinjen en bûtenlânske ynvestearrings yn har ynfrastruktuer te krijen. De ferkeap fan Piraeus soe it wichtichste ûnderdiel fan dy strategy wêze, en it soe de manier feroarje wêrop konteners troch Europa ferfierd wurde op manieren dy't mar in pear minsken ferwachten.
De COSCO-ynvestearring: In strategyske weddenskip op Mediterrane geografy
Piraeus Container Terminal SA, in dochterûndernimming fan COSCO Shipping, wie fan 2009 oant 2010 yn bedriuw. (PCT) wûn twa ynternasjonale oanbestegingen om Terminals II en III yn Piraeus te eksploitearjen. Dit wie de earste stap yn in folsleine oernimming fan havenoperaasjes. COSCO begon al gau mei it ferbetterjen fan 'e besteande kaaien, it pleatsen fan moderne skip-nei-lân-kranen en it bouwen fan Pier III. Dit fergrutte sawol de kapasiteit as de operasjonele snelheid tagelyk.
De wichtichste barren wie it keapjen fan in oandiel fan 51% yn 'e havenautoriteit fan Piraeus yn 2016. COSCO kocht de hiele havenautoriteit, net allinich de kontenerterminals, foar sawat 368.5 miljoen euro. De eigendomsposysje fan COSCO groeide nei 67% yn 2021, nei't it oan syn ynvestearringsferplichtingen foldien hie, dy't yn totaal mear as 600 miljoen euro bedroegen.
De strategyske redenearring wie dúdlik. Sina wurke oan syn Belt and Road Initiative, en Piraeus hie de rapste seeferbining fan Sineeske produksje nei Jeropeeske klanten. It kostet sawat fjouwer dagen minder tiid en brânstof om fracht fan Sineeske havens nei Piraeus te krijen as nei Rotterdam of Hamburch. Piraeus waard de "drakekop" fan 'e plannen fan Sina om syn logistyk yn Jeropa te ferbetterjen.
| mylpeal | Jier | Detail |
| COSCO wint earste terminalkonsesje | 2009-2010 | Behear fan Terminals II & III begjint |
| De bou fan Pier III foltôge | 2013 | Signifikante tafoeging fan kapasiteit |
| COSCO nimt 51% fan PPA oer | 2016 | Folsleine kontrôle fan 'e havenautoriteit |
| Kontenertrochfier berikt 3.7 miljoen TEU | 2018 | Massive groei fan 1.5 miljoen yn 2010 |
| COSCO-belang nimt ta nei 67% | 2021 | Nei it foldwaan oan ynvestearringsferplichtingen |
| Piraeus berikt kapasiteit fan 6.2 miljoen TEU | 2022 | Wrâldranglist klimt nei top 40 |
| Piraeus piekt mei ~5.1M TEU trochfier | 2023 | Op it 4e plak yn 'e EU |
| PPA boekt rekordomset fan € 230.9 miljoen | 2024 | Nettsjinsteande de ynfloed fan 'e krisis yn 'e Reade See |
Ynfrastruktuertransformaasje: Wat € 600 miljoen boud
De omfang fan 'e kapitaalynset fan COSCO yn Piraeus is dreech te oerskatten. Fan kraanynstallaasjes oant digitale bestjoeringssystemen oant folslein nije kaaien, de haven is yn oardel desennium praktysk fan binnenút werboud. Tsjintwurdich hat Piraeus trije kontenerterminals mei in kombineare jierlikse kapasiteit fan mear as 7.5 miljoen TEU - in fiiffâldige tanimming fan 'e basisline foar COSCO.
Pier I, dy't direkt kontrolearre wurdt troch de Piraeus Port Authority, behannelet jierliks sawat 1.0-1.3 miljoen TEU. Piers II en III, beheard troch PCT ûnder COSCO-behear, hawwe tegearre in ferklearre kapasiteit fan 5.7 miljoen TEU. De haven hat op it stuit meardere djipwetterligplakken dy't post-Panamax- en ultra-grutte kontenerskippen (ULCV's) kinne ûnderbringe mei in kapasiteit fan mear as 16,000 TEU, mei in totale kaailengte fan hast 1,150 meter allinich al by de kontenerterminals.
Neist konteners hat Piraeus him ûntwikkele ta in multimodale logistike hub. De autoterminal kin tagelyk 12,000 auto's ûnderbringe. De frachtterminal behannelet oant 25 miljoen ton jierliks. De haven waard ek de grutste passazjiersfearterminal fan Jeropa - in oantsjutting dy't it belang as yngong nei de Grykske eilannen wjerspegelet - en hat wiidweidige cruiseterminalfoarsjennings. Skip-oan-wâl-kranen, automatysk begeliede auto's (AGV's) en it eigen CATOS-kontenerbehearsysteem fertsjintwurdigje allegear ynvestearrings dy't Piraeus operasjoneel op ien line brochten mei topfoarsjennings yn Noard-Jeropa.
| Ynfrastruktuerkategory | Foar-COSCO (~2009) | Hjoeddeiske kapasiteit (2024) |
| Container Trochfier | ~1.5 miljoen TEU/jier | ~4.8–5.1 miljoen TEU/jier |
| Kapasiteit fan kontenerterminal | ~1.5 miljoen TEU | 7.5–8.3 miljoen TEU |
| Wrâldwide havenranglist | 93rd | Top 40 wrâldwiid |
| EU-ranglist fan kontenerhavens | Bûten top 10 | 5e (2024) |
| Kapasiteit fan autoterminal | Limited | 12,000-auto's |
| Frachtterminal | Limited | 25 miljoen ton/jier |
| Totale COSCO-ynvestearring | - | ~€ 600 miljoen |
Trochputgroei: De sifers fertelle it ferhaal
Kontenertrochfier is de bêste manier om te sjen hoe goed in haven it kommersjeel docht, en de groeikurve fan Piraeus is fernuverejend neffens elke metriek. Neffens gegevens fan PortEconomics is de trochfier tanommen fan mear as 1.5 miljoen TEU yn 2010 nei 3.7 miljoen TEU yn 2018 en dêrnei bleau it omheech gean nei 6.2 miljoen TEU yn 2022, in tanimming fan 284.7% sûnt 2007.
Yn 2023 behannele Piraeus hast 5.1 miljoen TEU's, wêrtroch't it de fjirde drokste kontenerhaven yn 'e EU is, de heechste posysje ea, foar Valencia en krekt efter Hamburg. De groei fan 2% yn 2022–2023 wie yndrukwekkend, om't it barde doe't de top trije Jeropeeske havens (Rotterdam, Antwerpen-Brugge en Hamburg) allegear in fermindering fan mear as 7% seagen. Dit lit sjen hoe konkurrearjend Piraeus is, foaral as it giet om oerslachbedriuwen.
De útsjoch foar 2024 is yngewikkelder. Piraeus seach in daling fan 8% yn TEU-voluminten, meast fanwegen de krisis yn 'e Reade See, dy't it ferkear yn it Suezkanaal fermindere en de eastlike Middellânske See makke ta wat ien analist in "maritime cul-de-sac" neamde. Doe't rederijen har rûtes om Kaap de Goede Hoop feroaren, foelen de oerslachvoluminten yn Piraeus. Valencia gie omheech nei de 4e plak yn 'e EU-ranglist, wêrtroch Piraeus nei de 5e plak sakke. De PortEconomics-ranglist hâldt allinich rekken mei de troch COSCO eksploitearre Piers II en III, dêrom is de hiele situaasje dreger. As jo de eigen kontenerterminal fan 'e PPA meirekkenje, is de werklike totale trochfier fan Piraeus heger as dy fan Algeciras, dat syn tichtste tsjinstanner yn 'e ranglist is.
Sels hoewol't der problemen wiene mei it folume, hie PPA rekordbrekkende finansjele resultaten yn 2024. De totale omset fan it bedriuw wie 5% heger as yn 2023, nei 230.9 miljoen euro. De winst foar belesting gie mei 17.4% omheech nei 112.9 miljoen euro. De winst nei belesting steeg mei 30.8% nei 87.4 miljoen euro. Foar it fjirde jier op rige waarden de finânsjes fan it bedriuw better. Dit wie te tankjen oan mear saken út autoterminals (in stiging fan 28.2%), kustfeart en cruiseaktiviteiten.
Piraeus as in oerslachhub: Gateway, net allinich bestimming
Ien wichtich ding dat minsken faak misse as se Piraeus fan bûten besjogge, is dat it net allinich in ymport-/eksportpoarte is, mar ek in oerslachhub. De measte konteners dy't troch de Piers II en III fan COSCO geane, wurde oerskeapt. Dit betsjut dat se mei grutte haadlineskippen út Aazje komme en dan nei lytsere skippen stjoerd wurde dy't nei havens oan 'e Swarte See, havens oan 'e Adriatyske See, East-Jeropeeske merken en havens oan Noard-Afrika geane.
COSCO waard earst oanlutsen ta Piraeus fanwegen dit oerslachmodel. It lit enoarme skippen mar ien stop meitsje yn 'e Middellânske See, yn Piraeus, ynstee fan ferskate, wat brânstof en tiid besparret op 'e reis. Feedernetwurken ferpleatse dan fracht fluch nei sekundêre merken. Piraeus is de wichtichste haven foar plakken lykas Turkije, Roemenië, Bulgarije, Oekraïne (foar de oarloch), Egypte, Israel en de rest fan 'e Levantregio.
Multimodale spoarferbiningen hawwe it ek makliker makke foar de haven om ferbining te meitsjen mei merken yn it binnenlân fan Europa. De frachtkorridor op 'e Balkan en ferbiningen mei Sintraal-Europa meitsje Piraeus in konkurrint, net allinich as in oerslachpunt yn 'e Middellânske See, mar ek as in alternative tagongspoarte foar konsuminten yn Súdeast- en Sintraal-Europa. Dit is in direkte útdaging foar de dominânsje fan Noard-Europa-havens dy't eartiids dy frachtstream ôfhannelen.
Geopolityske diminsjes: BRI, NATO, en de soargen fan Washington
Piraeus sit net yn in geopolitike fakuüm. De feroaring fan 'e haven troch in Sineesk steatsbedriuw yn in NATO-lidlân hat in soad problemen feroarsake by Westerse amtners, benammen yn Washington. De wichtichste soarch is ienfâldich: COSCO is in Sineesk steatsbedriuw, dus de Sineeske Kommunistyske Partij hat der kontrôle oer. Dit koe NATO-bûnsgenoaten kwetsber meitsje op it mêd fan tagong ta yntelliginsje, logistike knelpunten of diplomatike ynfloed.
De Feriene Steaten setten COSCO yn 2025 op har swarte list fanwegen soargen oer nasjonale feiligens. Dit makke de relaasjes tusken de FS en Grikelân en de FS en Sina tagelyk noch yngewikkelder. Grikelân is tige foarsichtich west mei syn diplomasy, en brûkt syn bannen mei Sina om banen en ynvestearrings te bringen, wylst it syn beloften oan de NAVO- en EU-leden neikomt. De Grykske regearing hat noch altyd 7.1% fan PPA yn besit, en de frije float is 25%. PPA wurdt sûnt 2003 ferhannele op 'e Atene Stock Exchange.
It geopolitike aspekt is mear as gewoan eftergrûnlûd foar bedriuwen. It makket tagong ta havens minder wis, fergruttet de mooglikheid fan sanksjes, en makket de feiligens fan konsesjes op lange termyn minder wis. De konsesje fan COSCO duorret oant 2052, wat betsjut dat it 30 jier operearje kin. De feroarjende relaasje tusken de FS en Sina kin lykwols de politike posysje fan 'e haven feroarje op manieren dy't ynfloed hawwe op hoe't multinationale ferfierders har ferstjoeringen rûtearje.
Wat Piraeus betsjut foar ferfierders fan Sina nei Europa
Piraeus is in wichtich alternatyf foar rûtes wurden foar bedriuwen dy't guod fan Sina nei Jeropeeske merken ferpleatse, benammen yn Súdeast-Jeropa, de Balkan en de eastlike Middellânske See. Yn ferliking mei Noard-Jeropeeske havens kin it foardiel fan 'e transittiid fjouwer oant fiif dagen wêze. Dit betsjut goedkeapere kosten foar it dragen fan foarrieden, fluggere oanfollingssyklusen en in responsiver supply chain.
Multinationale bedriuwen hawwe ek distribúsjesintra tichtby de haven oprjochte, om't it maklik is om by groeiende e-commerce-hubs en retaildistribúsjesintra yn Grikelân en de omkriten te kommen. Nei't COSCO ynvestearre hie, iepene HP in distribúsjefasiliteit yn Grikelân. Yn 2013 kundige Huawei ferlykbere bedoelingen oan dy't pas yn 2024 barde. Dit makke Piraeus in wichtich ûnderdiel fan 'e wrâldwide leveringsketens fan tech-titanen, wat it strategyske belang fan 'e haven fierder fersterke.
Piraeus is net langer allinich in opsje foar logistike bedriuwen dy't wurkje yn 'e Sina-Europa-korridor. It is de foarkarspoarte wurden foar bepaalde soarten frachtstreamen, benammen tiidgefoelige produsearre guod, konsuminte-elektroanika, auto-ûnderdielen en detailhannelguod dy't nei Súd- en East-Europeeske merken geane.
Spotlight: Navigearje troch logistyk tusken Sina en Europa mei Topway Shipping
"Topway Shipping, basearre yn Shenzhen, Sina, is sûnt 2010 in profesjonele leveransier fan grinsferskuiwende e-commerce logistike oplossingen. Om't havens lykas Piraeus de manier feroarje wêrop fracht tusken Aazje en Europa beweecht, is it wichtiger as ea om in logistike partner te hawwen mei in protte ûnderfining."
De opkomst fan Piraeus as wichtichste poarte nei de Middellânske See hat it foar eksporteurs yn Sina hieltyd makliker makke. Rûtekarren dy't eartiids nei Noard-Jeropeeske havens gongen, moatte no detaillearre wurde sjoen nei transittiden, feederferbiningen, hoe fluch dûaneôfhanneling plakfynt, en mooglikheden foar levering op 'e lêste kilometer yn in oantal doelmerken.
De minsken dy't Topway Shipping begûnen hawwe mear as 15 jier ûnderfining yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling, mei in sterke fokus op Sina en de FS. Ferfier is ien fan harren tsjinsten, mar se betsjinje ek wichtige havens oer de hiele wrâld, lykas Piraeus en oare wichtige Jeropeeske tagongspoarten. Se kinne alle logistyk behannelje, fan it earste diel fan ferstjoering fan Sineeske fabriken nei oerseeske pakhuzen, dûaneôfhanneling en levering op 'e lêste kilometer. Foar ferstjoerders dy't nei de Piraeus-rûte sjogge, is dit soarte yntegreare tsjinstmooglikheden, dy't de heule keten beslacht fan 'e fabrykspoarte yn Shenzhen of Guangzhou oant it pakhúsplank yn Atene of Belgrado, krekt wat it strategyske foardiel fan in haven in echte saaklike kâns makket.
Topway Shipping hat ek fleksibele full-container-load (FCL) en less-than-container-load (LCL) seefrachttsjinsten. Dit betsjut dat sawol grutte ferfierders as lytse e-commerce-ferkeapers goede deals kinne krije foar ferstjoering. Om't de Middellânske See-rûte mear saken fuortnimt fan 'e Sina-Europa-korridor, kin gearwurking mei logistike partners dy't witte hoe't de haven wurket en hoe't dûane yn it gebiet wurket jo in echte foardiel jaan op jo konkurrinten.
Kompetitive lânskip: Wêr't Piraeus hjoed stiet
Yn 2024 stiene Rotterdam en Antwerpen-Brugge noch altyd boppe-oan de Jeropeeske kontenerhavenhiërargy. De ferskil tusken harren wie minder as 300,000 TEU, it lytste ea. Hamburch wie dêrnei, folge troch Valencia en Piraeus, dy't fan plak wikselen ôfhinklik fan hoe't de folumes berekkene waarden. Algeciras is no ticht genôch by Piraeus om it te berikken, foaral om't Tanger Med (dat yn 2024 10.24 miljoen TEU ôfhannele, in tanimming fan 18.8% yn ferliking mei it foargeande jier) de stream fan guod yn 'e westlike Middellânske See feroaret.
De konkurrinsjeposysje fan Piraeus op middellange termyn hinget in soad ôf fan twa dingen: hoe't de situaasje mei de Reade See oplost wurdt en hoe't de saken op 'e Suezkanaalrûte wer oppakt wurde, en ek fan 'e oanhâldende ynvestearring fan COSCO yn it fergrutsjen fan kapasiteit en it ferbetterjen fan ferbiningen. De haven wol de grutste fan Jeropa wêze, wat betsjutte soe dat de groei fan TEU's foar ferskate jierren yn 'e dûbele sifers wêze moat. Foar no is dy ambysje noch mar in dream, mar it ynfrastruktuerplatfoarm fan COSCO makket it in realistysk doel op lange termyn ynstee fan gewoan in winsk.
| EU-kontenerhaven | 2024 TEU Folume (sawat) | Jier-op-jier feroaring | Ranglist (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 miljoen TEU | + 4.1% | 1st |
| Antwerpen-Brugge | ~14.5 miljoen TEU | + 8.1% | 2nd |
| hamburg | ~8.3 miljoen TEU | + 4.5% | 3rd |
| valencia | ~5.8 miljoen TEU | +Hege ienkele sifers | 4th |
| Piraeus (Pieren II & III) | ~4.8 miljoen TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 miljoen TEU | ~Flat | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 miljoen TEU | +Dûbelsifers | 7th |
Boarne: PortEconomics.eu, 2025. Opmerking: Sifers fan Piraeus reflektearje allinich de troch COSCO eksploitearre Piers II & III; folsleine havenvolumes ynklusyf PPA-terminal binne heger.
De wei foarút: útwreidingsplannen en strategyske prioriteiten
Sels hoewol it folume by de havenautoriteit fan Piraeus yn 2024 sakke is, binne har ynvestearringsambysjes noch altyd grut. De haven giet troch mei maatregels om har terminals út te wreidzjen, har yntermodale spoarferbiningen te ferbetterjen en har cruise- en autoterminaloperaasjes as nije ynkomstenboarnen te fergrutsjen. COSCO hat yn it iepenbier sein dat it fan Piraeus de grutste kontenerhaven fan Jeropa meitsje wol. Om dit te dwaan, soe it Hamburch en dan de swiergewichten fan 'e Benelux ferslaan moatte.
Digitalisaasje wurdt hieltyd wichtiger. Havenmienskipsystemen, dokumintaasjeprosedueres basearre op blockchain, en kontenermonitoring dy't wurket mei it Ynternet fan Dingen (IoT) steane allegear op 'e list mei dingen om oan te wurkjen. Dizze upgrades binne net allinich wichtich om operaasjes soepeler te litten ferrinne, mar ek om de haven oantrekliker te meitsjen foar wrâldwide rederijen dy't havenoanlopen sjogge op 'e haadline Aazje-Europa.
Der is ek in miljeu-kant dy't hieltyd wichtiger wurdt. Jeropeeske havens steane ûnder hieltyd mear druk om grien te wurden troch it ynstallearjen fan wâlstroom, LNG-bunkerfasiliteiten, wetterstofpilotprojekten en griene skipfeartkorridors. It fermogen fan Piraeus om de folgjende generaasje skippen mei ultra-lege útstjit oan te lûken sil it helpe om konkurrearjend te bliuwen as de maritime sektor yn 'e jierren 2030 feroaret.
Konklúzje
Piraeus gie fan de 93e bêste Middellânske Seehaven nei de 5e grutste kontenerhub fan Europa yn minder as 15 jier. Dit lit sjen hoe't jild, in dúdlik plan en in goede lokaasje allegear tegearre kinne wurkje om de stream fan hannel oer de hiele wrâld te feroarjen. De ynvestearringsteze fan 600 miljoen euro fan COSCO wie yn prinsipe in weddenskip op 'e geografy fan 'e Middellânske See. Dizze weddenskip hat in protte útbetelle, ek al hawwe geopolitike spanningen en de situaasje yn 'e Reade See de dingen ynstabiler makke.
Foar ferfierders is it wichtichste om te ûnthâlden dat Piraeus no in echte, goed finansierde en hege kapasiteitsopsje is foar it oerdragen fan guod tusken Aazje en Súd-/East-Europa. D'r binne wichtige besparrings fan fjouwer oant fiif dagen yn transittiid yn ferliking mei oare havens yn Noard-Europa. It feedernetwurk fan 'e haven beslacht de hiele eastlike Middellânske See en de Swarte See. De daling fan 'e trochfier yn 2024 wie foaral te tankjen oan eksterne faktoaren, lykas de ûnderbrekking fan 'e Reade See, en net om't de haven struktureel swak wie. As de rûte fan it Suezkanaal wer normaal wurdt, sil in part fan dizze daling wierskynlik weromdraaid wurde.
It fermogen fan Piraeus om te konkurrearjen mei Rotterdam en Antwerpen foar de topposysjes yn 'e ranglist fan Jeropeeske havens sil ôfhingje fan trochgeande ynvestearrings, politike stabiliteit, en hoe goed de haven syn oerslachvoluminten kin omsette yn sterke multimodale ferbiningen. It is dúdlik dat de haven it swiertepunt fan Jeropeeske kontenerlogistyk permanint feroare hat. Dizze feroaring sil de strategy foar de oanfierketen foar in protte jierren beynfloedzje.
FAQs
F: Wêrom keas COSCO Piraeus boppe oare havens yn 'e Middellânske See?
A: Piraeus wie de rapste manier foar skippen fan East-Aziatyske havens om Jeropeeske klanten te berikken fia it Suezkanaal. It ferkoarte de transittiid mei sawat fjouwer oant fiif dagen yn ferliking mei Noard-Jeropeeske havens. De Jeropeeske logistike plannen fan COSCO ûnder it Belt and Road Initiative waarden it bêste tsjinne troch de natuerlike djipwetterhaven fan Grikelân, it gebrek oan ûntwikkeling (wat betsjut dat d'r romte is om te groeien), en de reeheid om te privatisearjen tidens de finansjele krisis.
F: Stiet Piraeus yn 2025 noch op it 5e plak yn Jeropa?
A: Neffens de gegevens fan PortEconomics út 2024 is Piraeus de fyfde drokste haven yn 'e EU foar kontenerferkear op har troch COSCO eksploitearre pieren. As jo de totale havenvoluminten meitelle, ynklusyf de eigen terminal fan 'e PPA, kin de effektive ranglist heger wêze. De krisis yn 'e Reade See soarge foar in koarte termyn daling fan 7.8% yn 2024, wylst de lange termyn trend fan 'e haven noch altyd tanimt.
F: Hoe beynfloedet de krisis yn 'e Reade See de frachtrûte troch Piraeus?
A: Fanwegen it probleem mei de Reade See moasten ferskate rederijen har rûtes feroarje om om Kaap de Goede Hoop yn Afrika te farren ynstee fan it Suezkanaal te brûken. Dit soarge derfoar dat minder skippen fan 'e haadline tusken Aazje en Europa yn Piraeus oankamen om guod oer te dragen, wêrtroch't it folume yn 2024 sakke. It werstellen fan 'e Suezkanaalrûte soe de hoemannichte oerslach dy't troch Piraeus giet direkt helpe.
F: Wat is it oandiel fan COSCO yn 'e havenautoriteit fan Piraeus?
A: COSCO Shipping hat 67% fan Piraeus Port Authority SA (PPA) yn besit, dat stadichoan opkocht waard, begjinnend mei 51% yn 2016 en groeiend nei 67% yn 2021 nei it foldwaan oan ynvestearringseasken. De Grykske oerheid hat 7.1% fan it bedriuw yn besit, en 25% wurdt ferhannele op 'e Atene Stock Exchange.
F: Kinne lytse en middelgrutte bedriuwen tagong krije ta de Piraeus-rûte foar ferstjoeringen tusken Sina en Europa?
A: Ja. LCL-konsolidaasjetsjinsten en frachtferfierders lykas Topway Shipping meitsje fracht dy't troch Piraeus rûte wurdt beskikber foar legere frachthoeveelheden, sels as grutte FCL-ferfierders direkt nei de haven kinne. LCL-tsjinsten kombinearje lytsere ferstjoeringen fan Sineeske eksporteurs ta folsleine kontenerladingen. Dit ferspriedt de kosten earlik en jout bedriuwen fan alle grutte tagong ta de geografyske en tiidsfoardielen fan Piraeus.
