Oerlêst yn 'e haven fan Piraeus: Hoe kinne jo jo leveringstiidline beskermje
Ynlieding
As jo de lêste twa jier dingen fia de Middellânske See ferstjoerd hawwe, hawwe jo wierskynlik de pine fan Piraeus field. Skipopstellingen, rôljende boekingen en miste leveringsfinsters hawwe de haven fan Piraeus yn Grikelân ien fan 'e meast ûntwrichtende knelpunten op 'e Azië-Jeropa hannelsrûte makke. En de dingen wurde net sa rap better as ferstjoerders pland hiene.
Begjin 2026 litte records fan grutte frachtferfierders en havenmonitoringsystemen sjen dat Piraeus noch altyd ûnder in soad stress stiet. Yn maaie 2025 wie de gemiddelde wachttiid foar in skip sawat 4.78 dagen, wylst feederskippen soms oant seis dagen moasten wachtsje op in oanlisplak. Wat eartiids in stabile oerslachhub wie tusken Aazje, Europa en Afrika, is no in boarne fan fertragingen yn 'e supply chain dy't ynfloed hawwe op jo pakhuzen, jo beloften oan klanten en jo finansjele line.
Dit artikel fertelt jo wat der echt bart yn Piraeus, wêrom't it hieltyd mar bart, en it wichtichste, wat jo deroan dwaan kinne. As jo in fêstige ferkeaper binne dy't grins oerskridt of in begjinnend e-commercebedriuw dat jo wrâldwide logistike ynfrastruktuer útbout, sille de folgjende seksjes jo nuttige ynformaasje jaan om jo te helpen jo leveringsdeadlines te heljen.
It probleem fan 'e havenferstopping fan Piraeus begripe
Wêrom't Piraeus wichtich is
Piraeus is de grutste haven fan Grikelân en ien fan 'e tsien drokste frachthavens yn Jeropa. It leit op it krúspunt fan trije kontininten, wêrtroch it in ideale stop is foar guod dat reizget tusken Aazje en Jeropa en tusken Noard-Afrika en de Balkan. COSCO Shipping, dat de measte kontenerterminals fan 'e haven hat, hat in soad ferbetteringen oanbrocht oan 'e ynfrastruktuer fan Piraeus. It waard in wichtich oerslachknooppunt foar de eastlike Middellânske See.
De wichtichste kontenerterminals fan 'e haven ferfiere elke moanne hûnderttûzenen TEU's. Piraeus is soms de ienige goede opsje foar feedertsjinsten dy't lytsere havens yn 'e Egeyske en Adriatyske See ferbine. Dizze sintraliteit is sawol in sterkte as in swakte. As Piraeus problemen hat, hawwe se ynfloed op in grut gebiet dat oanfierketens yn hiel Súdeast-Europa, de Balkan, de Adriatyske See en fierder omfettet.
Hjoeddeiske congestiemetriken
Resinte operasjonele gegevens jouwe ús in somber byld. Yn maaie 2025 seine yndustryrapporten dat de gemiddelde wachttiid foar in skip sawat 4.78 dagen wie, mei fjouwer skippen dy't foar anker leien op it momint fan it rapport. Haadskippen moasten 4.4 dagen wachtsje om by harren oanlisplak te kommen, wylst feederskippen oant seis dagen wachtsje moasten. De tichtens fan werfskippen yn 'e haven bleau heech, wêrtroch't it noch langer duorre foar fracht dy't al by de oanlisplak lei om oan 'e kade te kommen. Tsjin augustus 2025 wie it gemiddelde in bytsje sakke nei sawat 2.20 dagen, mar haadskippen krigen noch altyd foarrang foar it oanlizzen, wat betsjutte dat feederfracht noch altyd fertraging oprûn.
De tabel hjirûnder lit sjen hoe drok de haven west hat yn 'e ôfrûne moannen, basearre op iepenbier beskikbere havenmonitoringgegevens en rapporten fan 'e frachtsektor:
| Perioade | Gem. wachttiid foar in skip (7 dagen) | Feeder wachtsje | Status fan 'e tún | Primêr bestjoerder |
| Ein 2023 (oantsjutting fan 'e Reade See) | +6 oant 10 oeren/dei yn ferliking mei foargeande jier | N / A | elevated | Omliedingsstijging, Suez-sluting |
| Aug 2024 | Oant 20 dagen (fracht) | 6 + dagen | heech | Mear as 200,000 konteners fertrage |
| mei 2025 | 4.78 dagen | 6 dagen | Hege tichtens | Alliânsje-weromskakking + yardferzadiging |
| Aug 2025 | 2.20 dagen | Ferlies fan feederprioriteit | Hege tichtens | Haadlineprioriteit, feeder-efterstân |
| Apr 2026 (aktueel) | Ferhege / lege farren | Wetter - Agrarwetter | Stresseare | Mediterrane drokte bliuwt oanhâlden |
Mar de sifers allinnich litte net de folsleine kosten sjen fan saken dwaan. Elke dei dat in skip foar anker leit betsjut risiko op demurrage, miste skema's, en de ûndergrûnske gaos fan foarriedtekoarten dy't e-commerce-ferkeapers op 'e minste mooglike tiden reitsje.
Woarteloarsaken: Wêrom't de ferstopping weromkomt
De krisis yn 'e Reade See en de omlieding fan Kaap de Goede Hoop
De oanhâldende krisis yn 'e Reade See, dy't sûnt ein 2023 feroarsake wurdt troch oanfallen fan 'e Houthi op kommersjele skippen, is de grutste strukturele klap foar de havenoperaasjes yn 'e Middellânske See yn lange tiid. Omdat skippen net feilich troch it Suezkanaal kinne, giet de wichtichste alternative rûte troch Kaap de Goede Hoop. Dit fergruttet de reistiid mei 10 oant 14 dagen en feroaret de manier wêrop skippen yn Jeropeeske havens oankomme.
Dizze feroaring yn rûte makke it tige dreech foar Piraeus. De haven ferlear in part fan syn tradisjonele transithannel tusken Aazje en Europa oan havens yn it Westen fan 'e Middellânske See lykas Tanger Med en Algeciras, dy't tichter by de Kaaprûte lizze. Tagelyk kamen de skippen dy't wol nei Piraeus kamen yn ûngelikense groepen, in ferskynsel dat bekend stiet as skippen dy't yninoar slingere, wêrtroch't de kapasiteit fan 'e terminal, dy't bedoeld wie foar in regelmjittigere planning, oerweldige waard. De Keamer fan Hannelers fan Atene seit dat de kosten foar it ferpleatsen fan ien kontener, dy't eartiids sawat 1,800 euro wiene, op it hichtepunt fan 'e krisis omheech skeaten nei 6,500 euro.
Alliânsje-weromschikking en skema-ûnderbrekking
Neist de geografyske ferskowing wie 2025 in tiid fan flinke reorganisaasje fan ferfierderalliânsjes. Maersk en Hapag-Lloyd begûnen de Gemini Cooperation. MSC ferliet de 2M Alliance om har eigen bedriuw te runnen, en de Premier Alliance moast feroarje hoe't it wurke sûnder Hapag-Lloyd. De fersprate ymplemintaasje fan ekstra tsjinstnetwurken betsjutte dat oerlappende en tsjinstridige skipsrûtes allegear nei havens kamen dy't tagelyk al ûnder druk stiene.
Yn Piraeus betsjutte dit dat skippen net op 'e tiid oankamen, dat der mear lege ôffearten wiene, en dat havens oerslein waarden doe't ferfierders har nije tsjinstferplichtingen oanpasten. Yn dizze tiid wie de betrouberens fan skema's yn 'e heule sektor sawat 53.8%. Ferfierders dy't romte boekt hiene op bepaalde tsjinsten, fûnen dat har guod nei de folgjende beskikbere fertrektiid ferpleatst waard, dy't miskien twa wiken letter is as ferwachte.
Ynfrastruktuerdruk en lokale faktoaren
Piraeus hat strukturele druk dy't it dreech makket om pieken te behanneljen, sels as der grutte skokken binne op makro-nivo. De tichtens fan skippen is lange perioaden heech bleaun, wat de buffer fan 'e haven lytser makket as in protte skippen tagelyk oankomme. Lokale stakingen, min waar en tiden dat arbeiders net beskikber binne, hawwe de saken fan tiid ta tiid slimmer makke. Ein 2025 brûkten Grykske boeren trekkers om de tagong ta de haven te blokkearjen, wêrtroch't de stream fan bederflike produkten stoppe waard. Dit liet sjen hoe't politike problemen de al stressfolle operaasjes noch slimmer meitsje kinne.
| Root oarsaak | Ynfloed fan primêre ferstjoerder | Frekwinsje | Kontrôleberens fan ferstjoerders |
| Omlieding Reade See / Suez | Skipsbounching, +10-14 dagen transit | Oanhâldend (2024–oanwêzich) | Gjin (ekstern) |
| Alliânsje-omfoarming (2025) | Lege fartochten, rôle boekingen | Fasearre (H1 2025) | Leech - boek betiid foarôf |
| Hege túndichtheid | Trage omkeartiid, fertrage gate-out | Persistint | Leech |
| Lokale stakingen / blokkades | Terminalslútingen, frachtromten | Periodyk | Gjin |
| Efterstân fan feederskippen | Ferdieling fan ferbining yn it binnenlân | Persistint | Medium - rûtekar |
| Negatyf waar | Ankerplakwachtrijen, fertragingen by oankomst | Seasonal | Gjin |
De echte kosten fan fertragingen yn Piraeus foar e-commerce-ferstjoerders
Sifers oer havenoerlêst kinne abstrakt lykje oant jo tinke oer hoe't se bedriuwen beynfloedzje. Foar leveransiers dy't saken dogge oer grinzen hinne, ferskine de effekten fan fertragingen yn Piraeus op in protte manieren tagelyk.
De meast direkte útjefte is dat de foarried fersteurd wurdt. As in skip fjouwer oant seis dagen foar anker leit foardat it oanlizze moat, en de lading dan noch langer wachtsje moat op gate-out-prosedueres, kin de totale tiid dy't yn 'e haven trochbrocht wurdt ien oant twa wiken langer wêze as ferwachte. Dit soarget derfoar dat ferkeapers op it minste mooglike momint sûnder guod sitte, as de fraach it heechst is, as se har foarrieden leech hâlde of just-in-time restocking-modellen brûke. As jo in wichtich ferkeapfinster misse, lykas in produktlansearring, in seizoensferkeap of in flash-ferkeap, ferlieze jo jild dat gjin ferstjoerkosten goedmeitsje kinne.
Der binne ek direkte kosten yn 'e foarm fan oanhâldings- en demurragekosten. By grutte drokke havens kinne demurrage-boetes tusken de $75 en $300 per kontener per dei wêze as de konteners langer yn 'e haven bliuwe as de frije tiid. Foar in leveransier dy't ferskate konteners troch Piraeus ferpleatse moat tidens in ûnfoarsjoene fertraging fan 10 dagen, kin de boete allinich al tûzenen euro's kostje. Meastentiids kinne jo net oer dizze kosten ûnderhannelje, en normale frachtfersekeringspolissen dekke se net.
It tredde en miskien wol it meast skealike aspekt foar de reputaasje fan in bedriuw is de klantûnderfining. Minsken ferwachtsje dat har pakketten de oare deis oankomme, dus in fertraging fan twa wiken op in Jeropeeske merk sûnder útlis kin liede ta annulearrings, minne resinsjes en chargebacks. It is lestich om fertrouwen te winnen yn e-commerce en maklik om it te ferliezen. Jo klanten witte wierskynlik net of jouwe der gjin om dat der in 4.78-dagen lange line-up fan skippen is yn 'e haven fan Piraeus. Se witte gewoan dat har bestelling noch net oankaam is.
Praktyske strategyen om jo leveringstiidline te beskermjen
Bou realistyske buffertiid yn jo planning
It rapste dat in ferstjoerder dwaan kin is syn ferwachtingen oer leadtiid feroarje. As jo noch altyd ferfierbenchmarks fan foar 2024 brûke om jo logistyk te plannen, binne jo net earlik tsjin josels. Yn 2025 en 2026 liket it sinfol om teminsten 10 oant 14 dagen ta te foegjen oan de normale transitperioaden foar fracht dy't troch Piraeus en de rest fan 'e Middellânske See giet.
Dit betsjut net dat it goed is om altyd te let te wêzen; it betsjut dat jo moatte planne foar oanfollingssyklusen en leveringsfinsters dy't basearre binne op wat op it stuit mooglik is. Sprek fan tefoaren mei jo downstreamkliïnten en ferfollingspartners oer besteande leadtiden, sadat har ferwachtingen oerienkomme mei wat eins bart, net mei wat se hoopje dat barre sil.
Diversifisearje havenrûtes
Ien fan 'e bêste manieren foar de struktuer om mei de drokte yn Piraeus om te gean is om net mear te fertrouwen op mar ien havenstream. Foar guod dat nei Sintraal- of West-Europa giet, kinne oare havens lykas Genua, La Spezia, of, ôfhinklik fan wêr't it weikomt en it ferfiernetwurk, Noard-Europeeske havens in foarsisberder planning hawwe, sels as dat betsjut langere distribúsjetrajekten oer lân.
Foar feederfracht nei de Egeyske en Adriatyske See binne de dingen beheinder, om't der oer it algemien net folle konkurrinsje is yn Piraeus. As jo lykwols haadguod hawwe dat op ferskate manieren rûtearre wurde kin, kin it ynskeakeljen fan in betûfte frachtferfierder om ferskate transitscenario's te modellearjen jo helpe om fearkrêftiger te wurden. It wichtichste is om dy oare opsjes klear en ôfpraat te hawwen foardat jo se direkt nedich binne, net wylst jo al in skip foar anker sjogge wachtsjen.
Meitsje gebrûk fan real-time havenmonitoring
Jo hoege net mear blyn te riden foar havenomstannichheden. Ferskate platfoarms litte jo no de drokte yn realtime folgje yn Piraeus en oare grutte havens. Se dogge dit troch gegevens te brûken oer skippenbewegingen, it oantal ankerwachtrijen, yndikatoaren foar tichte terreinen en foarsizzingsmodellen foar fertraging. Dizze oplossingen litte ferfierders en har logistike partners in each hâlde op it gebrûk fan de kaai, it oantal skippen dat wachtet en histoaryske persintilen fan de drokte. Dit jout har genôch tiid om wat te dwaan foardat in fertraging feroaret yn in leveringsmislearring.
Soargje der op syn minst foar dat jo frachtferfierder of 3PL dizze sinjalen yn 'e gaten hâldt en jo der direkt fan op 'e hichte bringt. Reaktive logistyk, wat betsjut dat jo in fertraging ûntdekke neidat it skip syn oanlisfinster al mist hat, kostet folle mear as proaktive omlieding of ynventariswiziging basearre op betide warskôgingsgegevens.
Prioritearje ferfierders mei oantoande betrouberens fan skema's
De drokte yn Piraeus beynfloedet net alle ferfierders op deselde wize. Tidens de oergong nei de alliânsje yn 2025 wie de gemiddelde betrouberens fan skema's yn 'e sektor sawat 53.8%, mar d'r wiene grutte ferskillen tusken operators. As jo romte boeke fia drokke havens yn 'e Middellânske See, kies dan ferfierders waans betrouberensstatistiken it bêste oerienkomme mei jo spesifike hannelspaad. Dit giet net oer merktrou; it giet oer it kiezen fan 'e tsjinst dy't it wierskynlikst jo fracht op 'e tiid by jo konsuminten bringt.
Begryp jo LCL vs. FCL-opsjes
LCL- en FCL-ferstjoeringen wurde op ferskillende manieren beynfloede troch drokte. LCL-fracht wurdt kombinearre mei guod fan oare ferfierders, dêrom moat it de skema's fan sawol de konsolidaasjeprovider as de haven folgje. As der in soad ferkear is, kin LCL-fracht fêstkomme yn konsolidaasjehubs dy't ek ûnder druk steane om mear fracht te behanneljen.
FCL-ferstjoeringen jouwe jo mear direkte kontrôle oer de planning en wurde minder faak beynfloede troch de fertragingen dy't ûntsteane as fracht wurdt gearfoege. As jo folume heech genôch is - in protte útwreidzjende e-commercebedriuwen berikke dit nivo earder as se tochten - kin it oerskeakeljen fan LCL nei FCL foar wichtige produktlinen it folle makliker meitsje om te skatten wannear't dingen oankomme, foaral yn drokke havens lykas Piraeus.
Hoe Topway Shipping jo helpt om te navigearjen troch de fersteuring fan 'e Middellânske See
Topway Shipping waard oprjochte yn 2010 en is basearre yn Shenzhen, Sina. It hat mear as 15 jier bestege oan it ûntwikkeljen ta in ekspert yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling, mei in klam op 'e hannelskorridor fan Sina nei de wrâld. It oprjochtingsteam hat wurke yn elk diel fan 'e logistike keten, fan ferfier op it earste plak en seefracht oant ynternasjonale opslach , dûaneôfhanneling en levering op it lêste momint.
Topway Shipping biedt in wirklik yntegreare oplossing foar e-commerce-bedriuwen dy't fracht troch Piraeus moatte rûte of planne moatte om ferkear yn 'e Middellânske See hinne yn 't algemien, ynstee fan gewoan in searje útbestede oerdrachten. It bedriuw biedt sawol FCL- as LCL-seefrachttsjinsten fan Sina nei wichtige havens oer de hiele wrâld. Dit jout klanten de frijheid om de ferstjoermetoade te kiezen dy't it bêste past by har folume- en tiidskema-behoeften sûnder de kontinuïteit fan 'e tsjinst op te offerjen.
Yn in omjouwing dêr't havens altyd problemen hawwe, falt Topway Shipping op fanwegen syn kennis fan rûtes, in djip ferfiernetwurk en iepen operaasjes. Fan it begjin ôf hat it team him rjochte op grinsferskuiwende e-commerce logistyk. Se witte dat foar har kliïnten in fertrage kontener mear is as gewoan in logistyk probleem; it is ek in ynkomstenprobleem en in probleem mei de klantûnderfining. Topway Shipping sjocht proaktive monitoring, alternative rûtekeuzes en direkt kontakt net as ekstra's dy't allinich yn unike situaasjes foarkomme. Se binne ûnderdiel fan hoe't it bedriuw ferstjoeringen ôfhannelet.
Gearwurkje mei in logistike partner lykas Topway Shipping betiid yn it planningsproses kin bedriuwen helpe om fertragingen te foarkommen dy't feroarsake wurde troch drokte yn Piraeus. Dit is it ferskil tusken it behearen fan fersteuringen en der sels troch beheard wurde.
Wat te ferwachtsjen yn 'e kommende moannen
Yn 'e neie takomst sil Piraeus wierskynlik trochgean mei it hawwen fan oerlêst as in beheard risiko ynstee fan in oplost probleem. Begjin 2026 binne der gjin sterke sinjalen dat de situaasje yn 'e Reade See fluch oplost wurde sil. Dit betsjut dat de omlieding fan Kaap de Goede Hoop derfoar soarget dat skippen groepearje en op ferskillende tiden oankomme yn havens yn 'e Middellânske See. It systeem is noch altyd oan it wennen oan 'e folsleine gefolgen fan 'e herstrukturearring fan 'e alliânsje yn 2025. Guon tsjinsten sille nei alle gedachten midden 2026 wer normaal wurde, hoewol dit net wis is.
Yn 'e foarseibere takomst sille lege ôffarren nei alle gedachten heech bliuwe yn Súd-Europa. Piraeus, Mersin en Valencia wurde allegear neamd yn frachtmerkadvizen as lokaasjes dy't oanhâldend soargen jaan. Der binne net genôch ark yn dielen fan Sintraal-Europa, lykas Eastenryk, Slowakije, Switserlân en Súd-Dútslân. Dit makket it dreger foar fracht dy't wol op 'e tiid troch Piraeus komt om op syn bestimming te kommen. De file is net allinich by de havenpoarte; it hat ek ynfloed op it binnenlânske distribúsjenetwurk dat it efterlân fan 'e haven foarsjocht.
Op in positiver noat helpe de oanhâldende ynfrastruktuerferplichtingen fan COSCO de haven noch altyd. Dizze ferplichtingen binne bedoeld om de trochfier te ferheegjen en de omkeartiden op middellange termyn te ferleegjen. En as ferfierders klear binne mei it feroarjen fan har alliânsjestrukturen, moatte planningsproblemen stadichoan better wurde. De krisis yn 'e Reade See, oan 'e oare kant, liet sjen dat Piraeus gefoelich is foar it opbounen fan skippen, ôfhinklik is fan feeders, en beheinde werfkapasiteit hat. Dizze problemen sille yn 'e foarseibere takomst diel útmeitsje fan 'e wurkomjouwing fan 'e haven.
Foar ferstjoerders is it wichtichste punt dúdlik: de problemen dy't it de ôfrûne twa jier lestich makke hawwe om mei Piraeus te wurkjen, sille net fan 'e iene op 'e oare dei fuortgean. Bedriuwen dy't har leveringsprestaasjes konkurrearjend hâlde wolle op Jeropeeske merken moatte congestiebestindichheid yn har logistike systemen opnimme as in regelmjittige praktyk, net allinich as in ienmalige oplossing foar in probleem dat al bard is.
Konklúzje
De knelpunt yn 'e haven fan Piraeus is gjin ienmalige barren of in probleem mei ien oarsaak. It is it resultaat fan strukturele eleminten dy't gearwurkje, lykas geopolitike gaos dy't skipfeartrûtes feroaret, grutte ferfierderalliânsjes dy't skipstiden feroarje, en in haven dy't folle mear fluktuearjende fraach beheart as oarspronklik bedoeld wie om te behanneljen. Dy krêften sille net samar yn it kommende fearnsjier fuortgean.
Foar e-commercebedriuwen dy't saken dogge oer grinzen hinne, is it ferskil tusken in supply chain dy't ûnder dizze druk bûcht en ien dy't brekt, ree wêze, de juste partners hawwe en kinne sjen wat der bart. Foar serieuze ynternasjonale ferkeapers binne it tafoegjen fan werklike buffertiid, it oanbieden fan in ferskaat oan rûtealternativen, it yn 'e gaten hâlden fan havenomstannichheden yn realtime, it kiezen fan ferfierders op basis fan bewiisde betrouberensstatistiken, en it gearwurkjen mei logistike partners dy't de Middellânske See echt kenne, gjin opsjonele ferbetteringen. Yn 'e hjoeddeiske ekonomy binne dit de minimale easken om dingen op 'e tiid dien te krijen.
De haven fan Piraeus sil noch altyd in soad ynternasjonale hannel ôfhannelje. Ferfierders dy't witte hoe't it wurket, rekken hâlde mei de grinzen, en har logistike strategy dêrop oanpasse, sille har pakketten op 'e tiid by klanten krije. Minsken dy't dat net dogge, sille har konsuminten hieltyd fertelle moatte wêrom't har ferstjoering te let is, en nimmen wol dat petear hawwe.
FAQs
F: Hoe lang binne de wachttiden foar skippen op it stuit yn Piraeus?
A: Fan midden 2025 ôf wie de gemiddelde wachttiid foar in skip yn Piraeus sawat 4.78 dagen yn 'e rin fan in wike. Feederskippen moasten oant 6 dagen wachtsje. Tsjin augustus 2025 wie dit ferbettere en wie it no gemiddeld sawat 2.20 dagen. De drokte op 'e werf wie lykwols noch altyd heech, en haadlineskippen hienen noch altyd foarkar boppe feederskippen as it gie om oanlizzen.
F: Beynfloedet de drokte fan Piraeus alle soarten fracht likegoed?
A: Nee. Oanlizzen wurdt meastentiids foarkar jûn foar haadline-skippen, wat betsjut dat feedertsjinstfracht dy't Piraeus ferbynt mei mindere havens yn 'e Egeyske en Adriatyske See, de neiging hat om langere en ûnfoarspelberder te wachtsjen. LCL (konsolidearre) fracht hat ek mear kâns om fertraging op te rinnen as FCL-ferstjoeringen tidens de konsolidaasje- en havenferbliuwsyklus.
F: Kin ik myn fracht fan Sina nei Europa folslein om Piraeus hinne ferfiere?
A: Ja, foar ferskate plakken yn Jeropa. Algeciras en Tanger Med yn 'e westlike Middellânske See of Rotterdam en Hamburch yn Noard-Jeropa kinne betrouberdere skema's hawwe op guon hannelsrûtes, mar se hawwe ûnderskate kosten- en distribúsjeproblemen om oer nei te tinken. In frachtferfierder mei in soad ûnderfining yn ferstjoering tusken Sina en Jeropa kin jo helpe by it útfine fan 'e bêste ôfwagings foar jo guod.
F: Hoe helpt Topway Shipping mei fertragingen yn ferbân mei Piraeus?
A: Topway Shipping behannelet alle aspekten fan logistyk, fan FCL- en LCL-seefracht oant dûaneôfhanneling oant bûtenlânske opslach oant levering op 'e lêste kilometer. Se hawwe mear as 15 jier ûnderfining yn ynternasjonale logistyk en binne tige goed yn rûtes tusken Sina en Europa. Se hâlde rûtes yn 'e gaten en biede oare opsjes om kliïnten te helpen leveringsfalen te foarkommen dy't feroarsake wurde troch havenoerlêst.
F: Sil de drokte yn Piraeus yn 2026 ferbetterje?
A: In bytsje, oer tiid. Feroarings yn 'e alliânsje fan ferfierders moatte midden 2026 regele wêze, wat de planning minder ûnregelmjittich meitsje sil. Mar de situaasje yn 'e Reade See is noch altyd net dúdlik, en Piraeus sil noch altyd in gefaar wêze fanwegen oanhâldende problemen mei de kapasiteit fan 'e werf. Ferfierders moatte trochgean mei plannen mei buffers foar oerlêst ynstee fan te tinken dat de dingen weromgean nei hoe't se wiene foar 2023.