Wêrom frachttariven op 'e Sina-Grikelân-rûte sa dreech te foarsizzen binne
Ynlieding
Jo witte al hoe frustrerend it is om te besykjen in ferstjoering fan Shenzhen of Shanghai nei Piraeus te budzjetterjen. Tsjin tongersdei kin in taryf dat jo op moandei ynstelle folslein bûten berik lykje. Fracht op 'e rûte Sina-Grikelân is net allinich ynstabyl op 'e gewoane manier; it stiet op it krúspunt fan hast elke faktor dy't de wrâldwide seefeart ûnfoarspelber makket. Dizze omfetsje de geopolitike kant fan 'e Reade See, de dynamyk fan 'e havens yn 'e Middellânske See, de strategy fan 'e ferfierderalliânsje, seizoensfraachsyklusen, wikselkoersfluktuaasjes en in regeljouwingsomjouwing dy't hieltyd feroaret.
Grikelân, en mear spesifyk de haven fan Piraeus, hat in unike plak op 'e Jeropeeske logistike kaart. Piraeus is it wichtichste oerslachsintrum foar fracht dat fan Aazje nei Súd- en East-Jeropa streamt sûnt COSCO Shipping Ports it yn 2016 oernaam. Fanwegen syn strategysk belang hat de Sina-Grikelân-rûte genôch ferkear om de tariven signifikant te feroarjen, mar it is noch lyts genôch dat in beheinde reis fan ien ferfierder of in havenopstopping de hiele rûte fluch beynfloedzje kin.
Dit artikel ferklearret de spesifike faktoaren dy't it lestich meitsje om de frachttariven tusken Sina en Grikelân fêst te stellen, jout echte gegevens oer wêr't de tariven binne fan april 2026 ôf, en fertelt ymporteurs, eksporteurs en frachtkeapers wat se kinne dwaan om mei de ûnwissichheid om te gean sûnder allinich op it bêste te hoopjen.
De Reade Seefaktor: Noch altyd de oaljefant yn 'e keamer
De Houthi-oanfallen dy't begûnen yn desimber 2023 feroarsaken ien fan 'e meast drastyske feroarings yn skipfeartrûtes yn 'e resinte skiednis. Ynstee fan troch it Suezkanaal te gean, wat de reis fan Sina nei Grikelân mei sawat 25 oant 31 dagen ferkoartet, begûnen ferfierders om Kaap de Goede Hope te farren, wat 7 oant 12 dagen yn elke rjochting tafoege en folle mear brânstof brûkte. Wat eartiids in tydlike oplossing neamd waard, waard stilwei de standert foar de hiele sektor yn 2024 en fier yn 2025.
De feiligenssituaasje is oan it begjin fan 2026 in bytsje feroare. Yn 'e twadde helte fan 2025 waarden de Houthi-oanfallen minder slim, en ferskate ferfierders begûnen transiten te testen. CMA CGM sei dat har India-Mediterranean Express-tsjinst fan jannewaris 2026 werom soe gean fia Suez. Ocean Network Express begon ek midden jannewaris in nije tsjinst tusken de Reade See en Sina. Maersk ûntkende lykwols berjochten oer in weromkomst op grutte skaal dy't gau plakfynt, en fersekeringsmaatskippijen beskôgje de Reade See noch altyd as in gebiet mei hege risiko's, wat oarlochsrisikopremies tafoeget dy't de kosten fan elke Suez-transit signifikant ferheegje. As gefolch is der in mingde merk: guon fartochten geane troch, mar de measten net, en ferstjoerders kinne net maklik riede hokker paad har fracht sil folgje.
Dit is wichtiger foar Grikelân as foar de measte oare Jeropeeske plakken. Piraeus is ien fan 'e earste grutte havens dy't skippen besykje nei't se it Suezkanaal ferlitten hawwe en nei it westen farre. Dit betsjut dat tsjinsten fia Suez de tiid dy't it kostet om dêr te kommen sterk ferkoartje. In rûte fan Kaap de Goede Hoop ferpleatst earste oanrinnen nei havens yn Noard-Jeropeesk gebiet lykas Rotterdam of Hamburch, wylst Piraeus in lettere stop of in plak wurdt om guod oer te dragen ynstee fan in wichtich lospunt. Allinnich al dat ferskil kin dagen tafoegje oan 'e tiid dy't it kostet om guod te ferfieren en de kosten fan saken dwaan in soad beynfloedzje.
Tabel 1: Oersjoch fan frachttariven tusken Sina en Grikelân, april 2026
| Ferstjoermodus | Taryf (april 2026) | Feroaring vs maart 2026 | Rûsde transittiid |
| 20GP-kontener (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25–31 dagen (see) |
| 40GP-kontener (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25–31 dagen (see) |
| LCL (Less-than-Container) | $55 / kbm | Stâl | 28–35 dagen |
| Loftfeart | $5.30 / kg | + 40% | 5–7 dagen |
| Express koerier | $15.65 / kg | + 40% | 5–8 dagen |
| Spoarfracht | Merkfariabele | Stâl | 12–16 dagen |
Boarnen: Merkgegevens fan Sino-Shipping, april 2026; Freightos Terminal.
Piraeus Port Dynamics: In hub mei groeiende pine yn 'e drokte
Piraeus is net langer allinich in stop op 'e wei nei earne oars. Omdat it de wichtichste Aziatyske frachtpoarte is nei de Balkan, Sintraal-Europa en de Swarte See-regio, hat it te krijen mei in soad oerslach, wat files feroarsaket. As skippen dy't omlaat binne tagelyk oankomme, wat faak bart fanwegen it opstapjen fan de skema's fan ferfierders nei problemen yn 'e Reade See, hat de haven te krijen mei wachttiden op de oanlisplakken en sêding fan de werf, wat liedt ta demurrage-kosten foar ymporteurs.
Neffens COSCO Shipping Ports is de kontenertrochfier by Piraeus Piers II en III mei 14.7% sakke fan desimber 2025 oant jannewaris 2026. Dit wie foar in part te tankjen oan in stadiger bedriuwslibben nei de fakânsjes en it feit dat de fraach op dit kanaal fansels ûngelikense is. De feroarings binne net lyts. De iene moanne behannele in haven 353,500 TEU's, en de oare moanne 301,400. Dat soarte feroaring yn trochfier makket it lestich foar in frachtkeaper om havenkosten en de datum fan trochferfier út te finen.
Grykske dûaneprosessen meitsje it noch dreger. Yn 2025 en 2026 sil de dûane yn Piraeus mear omtinken jaan oan weardeferklearrings en HS-koadeklassifikaasjes. Dit betsjut dat fertragingen feroarsake troch problemen mei papierwurk faker foarkomme as twa of trije jier lyn. It BTW-taryf is 24% fan 'e CIF-wearde plus dûanebelesting. Om't de ynkomsten fariearje fan 0% oant 14% ôfhinklik fan it type produkt, moat de berekkening fan 'e lâningskosten krekter wêze as ea earder. As jo in flater meitsje by it klassifisearjen fan in produkt, kinne jo in boete krije en de kontener wiken op in tolterrein hâlde moatte oant it probleem is oplost.
Carrier Alliance Strategy en Kapasiteitsbehear
Yn it abstrakt binne frachtkosten net allinich basearre op fraach en oanbod. Ferfierdersalliânsjes beheare se aktyf en soms agressyf. Harren keuzes oangeande hoe't se kapasiteit brûke, beynfloedzje de tariven dy't elke wike beskikber binne. De relevante alliânsjes fan 'e Sina-Grikelân-rûte binne dyjingen dy't de linen tusken it Fiere Easten en de Middellânske See betsjinje. As dizze alliânsjes ôffarren annulearje (plande fertrekken annulearje om de tariven stabyl te hâlden yn tiden fan lege fraach), krimpt de beskikbere romte skerp, sels as de fysike fraach net feroare is.
Gemiddeld wie de merk foar kontenerferfier yn 2025 swakker as yn 2024. Ferfierders hienen it dreech om de algemiene taryfferhegingen op har plak te hâlden, en der wiene oanwizings dat se elkoars tariven ferlegen, wat net mear sjoen wie sûnt foar de pandemy. Doe't it nije moannejier 2026 tichterby kaam, gongen de tariven wer omheech, wat sjen liet hoe fluch de merk feroarje kin. De prizen tusken Aazje en de Middellânske See fan 'e Freightos Baltic Exchange gongen yn 'e wiken foarôfgeand oan 'e fakânsje mei 15% omheech, en berikten $ 3,367 / FEU. De prizen yn Noard-Jeropa bleaune frij flak.
De strukturele eftergrûn is dat der tefolle kapasiteit is. De útwreiding fan 'e float yn 2024 en 2025 wie folle rapper as de groei fan 'e fraach. As of wannear't der in grutskalige weromkear nei it Suezkanaal komt, tinke analysten dat mear as twa miljoen TEU oan effektive kapasiteit werom sil streame nei in merk dy't al oerfoarsjoen is. BIMCO seit dat in folsleine weromkear nei de Reade See-rûte de fraach nei skippen mei sawat 10% ferminderje kin, om't koartere reizen mear skippen beskikber meitsje. Op koarte termyn kin dit legere tariven betsjutte foar fracht nei Grikelân, mar in kaoatyske oergongsfaze mei skippen dy't har opstapelje en havens dy't drok wurde.
Tabel 2: Wichtige taryfdriuwers - Sina nei Grikelân-baan
| Factor | Hjoeddeiske status (april 2026) | Rjochting fan ynfloed op taryf | Foarsisberens |
| Reade See / Suezkanaal | Gedeeltelike weromreis oan 'e gong; mearderheid noch fia Kaap | Opwaartse druk | Leech |
| Oerlêst fan havens yn 'e Middellânske See | Piraeus ûnderfynt feroarings yn trochstreaming | Opwaartse druk | Leech |
| Draachkapasiteit (floatgroei) | Struktureel oeroanbod gebou | Druk nei ûnderen | medium |
| Seizoensfraachsyklusen | Koeling nei LNY; pyk yn it tredde fearnsjier komt deroan | Cyclical | medium |
| Amerikaanske-Sina tariven / hannelsoarloch | Aktyf; it opnij foarmjaan fan globale folumepatroanen | Ûnwis | Hiel leech |
| Brânstof- / bunkerkosten | Ferhege fanwegen langere Kaaprûtes | Opwaartse druk | Leech |
| IMO-dekarbonisaasjeregels | 2028 GHG-priismeganisme komt deroan | Opwaartse druk (lange termyn) | medium |
| Grykske dûanekontrôle | Ferstrenge hanthavening fan HS-koade | Kostenrisiko | medium |
Boarnen: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, bedriuwsanalyse.
Makro-tegenwyn: Tariven, hannelsoarloggen en it effekt fan 'e Amerikaanske havenkosten
De hannelsoarloch tusken de FS en Sina feroaret noch altyd de hoemannichte fracht dy't oer de wrâld ferfierd wurdt, en de gefolgen dêrfan binne net allinich te fielen op transpasifyske kanalen. As guon sourcing nei Fietnam, Yndia en oare Súdeast-Aziatyske lannen ferpleatst wurdt, feroaret de miks fan guod op 'e Sina-Europa-rûtes. Dit beynfloedet hokker skippen fol binne en hokker mei ekstra romte farre. As de fraach oer de kaart ferskowt, kinne ferfierders de manier feroarje wêrop har netwurken ynsteld binne, wat kin liede ta rappe feroarings yn beskikberens fan apparatuer of planfrekwinsje op 'e Sina-Grikelân-rûte.
Ek it foarstel fan 'e Amerikaanske regearing om havenkosten te heffen op Sineesk boude skippen fan oktober 2025 ôf, mei prizen dy't oer trije jier stadich omheech geane, soarget derfoar dat ferfierders Sineesk boude skippen ferpleatse nei rûtes dy't net nei de FS geane. In part fan dizze weryndieling sil wierskynlik nei de Sina-Middellânske See-korridor gean. Mear kapasiteit yn 'e baan liket goed foar ferfierders dy't minder betelje wolle, teminsten oan 'e oerflakte. Yn werklikheid foeget it mear ûnwissichheid ta oan 'e tiidline, om't ferfierders har haasten om gearwurkingsferbannen en tsjinstregelingen te feroarjen foar de deadline.
Falutafluktuaasjes meitsje de saken folle yngewikkelder. Grikelân brûkt euro's, hoewol de measte ferstjoerkontrakten oer de hiele wrâld yn Amerikaanske dollars binne. Foar Grykske ymporteurs makket elke daling fan 'e wearde fan' e euro tsjin 'e dollar fracht djoerder, sels as de yn dollar útdrukte koers itselde bliuwt. De relaasje tusken feroaringen yn 'e frachtmerk en bûtenlânsk wikselkoersrisiko makket it noch dreger om de wiere lâningskosten te foarsizzen as de rûge taryfnotearring docht.
Seizoensritmes en wêrom't se net mear wurkje as betroubere gidsen
Yn it ferline wiene tradisjonele seizoenspatroanen foar ferstjoering tusken Sina en Europa nuttich. De prizen soene foar it tredde fearnsjier omheech gean, om't Jeropeeske keapers har tariede op 'e feestdagen. Nei de opkomst fan it moannenijjier yn jannewaris en febrewaris soene de prizen sakje. Frachtklanten kinne har boekingen om dizze syklusen hinne mei in frijwat wissichheid planne.
Dat draaiboek is meast nutteloos. De omlieding fan 'e Reade See foege twa oant trije wiken ta oan 'e leadtiden foar fracht dy't fan Aazje nei Europa gie. Dit betsjutte dat ymporteurs har oarders folle earder as gewoanlik moasten ferpleatse, wat de normale fraachkalinder yn 'e war brocht. Tagelyk feroarsake de Amerikaanske foarladingssyklus fan tariven fraachstigingen yn rûtes dy't der neat mei te krijen hiene. Dit skeade noch altyd de Middellânske See-kapasiteit troch skippen nei transpasifyske rûtes te ferpleatsen. Yn juny 2025 sei CH Robinson dat doe't de wrâldwide oseaankapasiteit nei de transpasifyske rûte waard ferskowe, de beskikberens foar ferstjoeringen nei Europa krapper waard en de tariven op koarte termyn omheech gongen. Dit is in oerdrachteffekt dat neat te krijen hat mei fraach yn Grikelân of Europa.
Spoarfracht oer Sintraal-Aazje is benammen in dielbuffer wurden foar de Sina-Grikelân-korridor. It spoar hat ferfierders oanlutsen dy't der earder net oan tocht hiene, om't it 12 oant 16 dagen duorret om dêr te kommen en de skema betrouberder is as seefracht yn 'e hjoeddeiske situaasje. It is goed dat der mear manieren binne om dingen te ferstjoeren, mar it betsjut ek dat de fraach nei seefracht op dizze rûte net sa stabyl is as eartiids. Dit makket de tariven flechtiger, om't de folumes tusken de modi fluktuearje.
Miljeu-neilibjen: De kommende kostenlaach
It Net-Zero Framework fan 'e Ynternasjonale Maritime Organisaasje sil in wrâldwiid broeikasgaspriissysteem ynstelle fanôf 2028. Dizze boadskip oan ferfierders is dúdlik: de operasjonele kosten sille de kommende tsien jier fundamenteel omheech gean as floaten wurde bywurke, alternative brânstoffen wurde brûkt en koalstofprizen begjinne. Oan it begjin fan 2026 kin mar 8% fan 'e wrâldfloat alternative brânstoffen brûke. Dit betsjut dat de kosten foar it meitsjen fan 'e oerskeakeling heech sille wêze, en guon ferfierders prate al oer hoe't se dizze útjeften yn har lange-termyn kontraktprizen opnimme kinne.
Dit is yn in beskate sin wichtich foar ferstjoerders op 'e Sina-Grikelân-rûte. Sûnt ein 2023 is de rûte fan Kaap de Goede Hoop de populêrste. It produseart folle mear koalstofútstjit by elke reis. Bygelyks, UNCTAD sei dat de útstjit fan kontenerskippen yn 2024 mei 5% omheech gien is, foar in part om't de rûtes langer wiene. As de koalstofprizen begjinne, sille dy útstjit op in dúdlike manier jild kostje. Ferstjoerders dy't lange-termyn kontrakten tekenje sûnder rekken te hâlden mei dizze trend kinne har effektive frachtkosten flink omheech sjen gean, sels as de spotprizen itselde bliuwe.
Navigearje troch de ûnwissichheid: Praktyske strategyen foar ferstjoerders
Fanwegen al de hjirboppe neamde faktoaren is de wierheid dat it net mooglik is om de tariven op it Sina-Grikelân-kanaal perfekt te skatten. Ynstee dêrfan is it idee om bleatstelling te kontrolearjen, ferrassingen te ferminderjen en kontakt te meitsjen mei logistike partners dy't ûnderweis kinne feroarje.
De trochrintiid foar it boeken is no wichtiger as eartiids. Tsjin 'e midden fan 2025 wie it konvinsjonele merkadvys om trije oant fjouwer wiken fan tefoaren te boeken op Jeropeeske rûtes mei in soad fraach, ynstee fan de ien oant twa wiken dy't wurke yn in stabiler merk. Piraeus, dat te krijen hat mei skippen dy't oppakt binne fanwegen omlaat farren, moat ekstra tiid tafoegje oan ynkommende rûtes, foaral foar fracht dy't dêr fluch oankomme moat.
De kar fan kontener hat in dúdlik effekt op 'e kosten. As jo terminalôfhannelingskosten meirekkenje, is in 40HQ-kontener op it stuit goedkeaper per ienheid as twa 20GP-konteners op 'e measte EU-rûtes. De merkgegevens binne dúdlik dat de besparrings signifikant genôch binne dat sels ferstjoerders dy't altyd 20GP's foar fleksibiliteit brûkt hawwe, moatte tinke oer it feroarjen fan har metoaden foar it konsolidearjen fan ferstjoeringen.
Wy moatte prate oer ferskaat oan ferfierswizen. Spoarfracht yn 'e Sina-Europa-korridor duorret 12 oant 16 dagen om op syn bestimming te kommen en hat in stabiler tiidskema as seefracht yn 'e hjoeddeiske omjouwing. Spoarferfier moat serieus beskôge wurde foar guod dat net de snelheid fan loft nedich hat, mar de ûnwissichheid fan wetter net oan kin.
Dit is wannear't it echt wichtich is om in erfarne frachtpartner te hawwen. Topway Shipping, dat basearre is yn Shenzhen en sûnt 2010 yn bedriuw is, hat syn bedriuw ûntwikkele om de soarten grinsoverschrijdende problemen dy't de Sina-Grikelân-rûte sjen lit. It oprjochtingsteam hat mear as 15 jier ekspertize yn ynternasjonale logistyk en dûaneôfhanneling, en se witte in protte oer hoe't se guod út Sina eksportearje kinne en hoe't se guod yn Jeropa ymportearje kinne. Topway biedt sawol FCL- as LCL-seefrachttsjinsten fan Sina nei wichtige havens oer de hiele wrâld, ynklusyf Piraeus. Dit jout ferstjoerders de frijheid om har ferstjoeringen oan te passen oan 'e werklike fraach ynstee fan fêst te sitten mei konteners dy't net passe. Se behannelje de heule logistike keten, fan ferfier op it earste stik oant oerseeske opslach, dûaneôfhanneling en levering op it lêste stik. Dit betsjut dat in ferstjoerder dy't te krijen hat mei de earder beskreaune oerlêst yn Piraeus en Grykske dûanekontrôle ien ferantwurdlike partner hat dy't de heule pipeline beheart ynstee fan aparte leveransiers dy't elkoar de skuld jouwe foar fertragingen.
Tabel 3: Rûte-opsjes - Sina nei Grikelân (Piraeus), ferliking fan april 2026
| Rûte/Modus | Oerstaptiid | Kosten nivo | Zuverlässigkeit | Bêste foar |
| See (Kaap de Goede Hoop) | 32–38 dagen | heech | tuskenbeiden | Bulk/net-driuwende fracht |
| See (Suezkanaal, as beskikber) | 25–31 dagen | Matich-heech | Fariabele (feiligensrisiko) | Tiidgefoelige seefracht |
| Loftfeart | 5–7 dagen | Hiel heech | heech | Hege wearde, urgent shipments |
| Spoar (Sina-Europa) | 12–16 dagen | tuskenbeiden | heech | Middelwearde, gefoelich foar skema |
| Seelucht (fia HKG/ICN) | 10–14 dagen | heech | heech | Balâns fan snelheid en kosten |
Opmerking: Transittiden reflektearje de hjoeddeistige merkomstannichheden fan april 2026, ynklusyf de ynfloed fan omlieding.
Konklúzje
De frachtline tusken Sina en Grikelân sit fêst yn in miks fan omstannichheden dy't elk op har eigen taryfferoarings feroarsaakje soene, en tegearre meitsje se it ûnmooglik om ien krekte foarsizzing te dwaan. De fersteuring fan 'e Reade See is noch net foarby; it is gewoan fêstige yn in ûndúdlike hybride tastân wêrby't guon ferfierders fia de Suez geane en de measten noch altyd net. Piraeus feroaret noch altyd as sintrum, mar it moat omgean mei de operasjonele problemen feroarsake troch it ophopen fan skippen en strangere dûanehanthavening. Op middellange termyn is strukturele oerkapasiteit oan 'e hoarizon, wat úteinlik sil liede ta legere tariven. D'r sil lykwols in kaoatyske oergongsperioade wêze wêryn't koarte termyn pieken kinne foarkomme foardat de merk syn nije lykwicht fynt.
Dit klimaat beleannet gjin krekte prognosen; it beleannet fleksibel wêzen, foarút tariede en goede ferbiningen hawwe mei logistike partners dy't har oanpasse kinne as de merk feroaret. Foegje langere boekingsfinsters ta oan jo keapproses. Priis-yn-modus diversifikaasje as fersekering, net as in neitocht. By it meitsjen fan in kontrakt dat langer as ien jier duorret, soargje derfoar dat jo de miljeukostentrajekt opnimme. En wurkje gear mei frachtbedriuwen dy't witte hoe't de Sineeske eksportkant en de Grykske ymportkant fan dizze baan wurkje.
Dingen binne ûnfoarspelber, mar jo kinne se oan. Ferfierders dy't frachttariven tusken Sina en Grikelân sjogge as iets om fundamenteel te begripen, ynstee fan gewoan iets om te offertearjen en te hoopjen dat it hâldt, sille it altyd better dwaan as dejingen dy't dat net dogge.
Frequently Asked Questions (FAQs)
F: Wat is de typyske transittiid fan Sina nei Piraeus, Grikelân, op it stuit?
A: Fan april 2026 ôf duorret it sawat 32 oant 38 dagen foar seefracht om oer Kaap de Goede Hoop te gean. As jo tsjinst it Suezkanaal brûke kin, kinne de reistiden wurde fermindere nei 25 oant 31 dagen. De beskikberens en akseptaasje fan feiligensrisiko's ferskille lykwols per ferfierder. Spoarfracht duorret 12 oant 16 dagen, wylst loftfracht 5 oant 7 dagen duorret.
F: Wêrom binne de ferstjoertariven tusken Sina en Grikelân sa skerp omheech gien yn april 2026?
A: Ferskate dingen kamen byinoar: de oanhâldende omlieding fan skippen yn 'e Reade See, dy't de brânstof- en skippenkosten ferhege; needtoeslagen fanwegen drokte yn 'e Middellânske See; de oanhâldende effekten fan 'e fraachkompresje fan 'e moannejier; en in algemiene ferstrakking fan 'e kapasiteit yn 'e Middellânske See, om't guon transpasifyske weryndieling tonnage fuortlutsen fan Jeropeeske rûtes. De 44% stiging yn FCL-tariven fan maart oant april is te tankjen oan al dizze krêften dy't yn 'e rin fan' e tiid opbouwe, net allinich ien ding.
F: Is LCL in goede opsje foar lytse ferstjoeringen nei Grikelân sjoen de hjoeddeiske merk?
A: LCL-prizen nei Grikelân binne frij stabyl bleaun op sawat $55 per kubike meter. Dit makket it in goede kar foar ferstjoeringen dy't net in hiele kontener folje. In part fan 'e stabiliteit komt troch it feit dat LCL-konsolidators better omgean kinne mei feroaringen yn rûtes as FCL-ferstjoerders. It is wichtich om te ûnthâlden dat LCL-transittiden meastentiids in pear dagen langer binne as FCL fanwegen de tiid dy't it duorret om te konsolidearjen en te dekonsolidearjen by de oarsprong en bestimming.
F: Hoe beynfloedet de drokte yn 'e haven fan Piraeus myn ferstjoering?
A: Piraeus hat problemen mei de trochfier en it bondeljen fan skippen, om't omlaatte tsjinsten yn groepen oankomme ynstee fan neffens reguliere wyklikse skema's. As konteners net op skema ophelle wurde, kin dit fertragingen by de kaai, langere ferbliuwstiden en hegere demurragekosten feroarsaakje. Under de hjoeddeiske omstannichheden is it in goed idee om jo foar te bereiden op in ekstra buffertiid fan 3 oant 5 dagen yn jo leveringsskema.
F: Kin Topway Shipping sawol FCL- as LCL-ferstjoeringen nei Grikelân behannelje?
A: Ja. Fan Sina oant wichtige havens oer de hiele wrâld, ynklusyf Piraeus, biedt Topway Shipping fleksibele FCL- en LCL-seefrachttsjinsten. Se binne ferantwurdlik foar de heule logistike keten fan Sina oant Grikelân, ynklusyf ferstjoering op it earste plak, dûaneôfhanneling, bûtenlânske opslach en levering op it lêste stik.
