5 módszer kínai autók Közép-Ázsiába szállítására
Bevezetés
Kína jelenleg a világ legnagyobb autóexportőre. 2024-ben körülbelül 5.86 millió autót és teherautót szállított külföldre, ezzel sorozatban második éve megelőzve Japánt, és megszilárdítva pozícióját, mint a világ legnagyobb autóexportőre. Közép-Ázsia áll e növekedés középpontjában. 2024-re a Kazahsztánba, Üzbegisztánba, Kirgizisztánba, Tádzsikisztánba és Türkmenisztánba irányuló kínai autószállítmányok mintegy 10 milliárd dollárra nőttek, ami több mint tízszerese a 2020-ban küldött 750 millió dollárnak. Kazahsztánban a ma eladott autók közel felén kínai embléma látható. Üzbegisztánban a külföldről behozott elektromos járművek 99 százaléka Kínából származik.
Világos, hogy mi a keresleti oldal. Ez az útmutató elmagyarázza, hogyan kerültek oda ezek az autók, ami kevésbé világos. Közép-Ázsia egy hatalmas földterület, amely nem kapcsolódik a tengerhez, és sokféle földrajzi típussal rendelkezik. Nincs egyetlen legjobb szállítási csatorna, nincs egyetlen határátkelőhely, és nincs egyetlen megoldás, amely mindenki számára megfelelő. Az exportőröknek legalább öt különböző szállítási alternatívájuk van, amelyek hasznosak az igényeik szempontjából. Ezek a lehetőségek a célországtól, a szállított áruk mennyiségétől, a jármű típusától és a szállítás sebességétől függenek. Mindegyiknek megvan a saját gazdasága, infrastruktúrája és veszélyességi szintje.
Ez a cikk részletesen bemutatja mind az öt technikát, valós adatokkal, hasznos költség-összehasonlításokkal és őszinte kompromisszumokkal. Így olyan logisztikai tervet készíthet, amely valóban működik a szervezete számára.
Áttekintés: Öt módszer összehasonlítása
Íme egy összefoglaló összehasonlítás, amely segít a választásban, mielőtt részletesen megvizsgálnánk az egyes módszereket:
| Szállítási módszer | Átfutási idő | Egységár (becsült) | Kapacitás | Legmegfelelőbb |
| ① Közvetlen vasútvonal | 8–15 nap | 600-800 USD | Magas (50+ egység) | Tömeges szállítás Kazahsztánba |
| ② Közút — TIR / Önvezető | 13–16 nap | 700-1,000 USD | Mérsékelt (5–10 egység) | Kis tételek, sürgős |
| ③ Középső folyosó (TITR) | 18–25 nap | 900-1,300 USD | Közepes-Magas | KZ→EU / Kaukázusi tranzit |
| ④ Óceán + Szárazföld | 30–50 nap | 400–700 USD (részleges fuvarozás) | Nagyon magas | UZ, TM, TJ úti célok |
| ⑤ Légi szállítmányozás (alkatrészek) | 3–7 nap | 5–15 USD/kg | Nagyon alacsony | Sürgős alkatrészek, minták |
Az alábbi szakaszok részletesen ismertetik az egyes technikákat, beleértve azt is, hogyan működnek, milyen útvonalakat és határátkelőhelyeket alkalmaznak, mennyibe kerülnek, és mikor a legmegfelelőbb az Ön vállalkozása számára.
1. módszer: Közvetlen vasúti szállítás
Hogyan működik
Kína elsősorban vasúton szállít autókat Kazahsztánba, amely Közép-Ázsia legnagyobb és legfejlettebb logisztikai országa. A speciális JSQ6 autószállító vonatok Csengcsouból, Csengtuból, Csungkingból, Hszianból és Vuhanból indulnak, amelyek szárazföldi gyártási és logisztikai területek. Ezután nyugat felé tartanak két fő vasúti határátkelőhely egyikéhez: a keleti Dostyk-Alashankouhoz vagy az északnyugati Khorgos-Altynkolhoz. A határon mindkét átkelőhelyen módosítani kell a nyomtávolságot vagy a forgóvázakat. Kína normál nyomtávolságot (1,435 mm) használ, míg Kazahsztán és más volt szovjet államok széles nyomtávolságot (1,520 mm). Ez a módszer jól ismert, és csak néhány órával hosszabbítja meg az utat.
2024-ben a Kína és Kazahsztán között vonattal szállított áru teljes mennyisége elérte a rekordot jelentő 32 millió tonnát. Ez 13%-os növekedést jelent az előző évhez képest. A világ legnagyobb szárazkikötői komplexumának részét képező Khorgos–Altynkol átkelő több mint 14 millió tonnát kezelt. A régebbi Dostyk–Alashankou híd mintegy 18 millió tonnát kezelt. Az autószállító vonatok előre meghatározott blokkmenetrend szerint közlekednek, ami megkönnyíti az importőrök számára, hogy megtervezzék, mennyi helyre van szükségük a készleteik tárolásához.
| Kulcsösszetevő | Részletek |
| Fő átjárók | Dostyk–Alashankou / Khorgos–Altynkol |
| Vonattípus | JSQ6 autószállító vonatok |
| Nyomtávváltás | Igen: 1,435 mm (CN) → 1,520 mm (KZ) a határon |
| 2024 vasúti árufuvarozás kötet | ~32 millió tonna (rekord; +13% éves szinten) |
| Főbb úti célok | Almati, Asztana, Simkent; továbbítás |
Gazdaságtan és a legjobb felhasználási eset
50 vagy több kész autó vasúti szállítása esetén az árak általában 600 és 800 USD között mozognak egységenként. A közúti szállítással összehasonlítva a legfontosabb kompromisszum a rugalmasság. A vasútnak minimális tételméretekre van szüksége ahhoz, hogy megérje a szállítási időt, és nem tud teljes körű házhozszállítást kínálni közúti szakasz nélkül. A vasút általában mindig a legolcsóbb fő módja annak, hogy a termelők árukat szállítsanak egy nagyobb elosztóközpontba Almatiban vagy Asztanában. Ha szerény mennyiségű árut kell küldeni, vagy egy olyan városba, amely nem tartozik a nagy vasúti terminálok közé, egy hibrid megoldás, amely a vasútból a csomópontba, illetve a közúton a végső célállomásra történő szállítást ötvözi, általában jól működik mind a költségek, mind a szállítási idő szempontjából.
2. módszer: Közúti áruszállítás – TIR teherautók és az önvezető modell
Két közúti csatorna egyben
Két nagyon eltérő módja van az áruk közúti szállításának Közép-Ázsiába, mégis mindkettő ugyanazt a határinfrastruktúrát használja. Az első a TIR (Transports Internationaux Routiers) rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a lezárt teherautó-rakományok több határon is áthaladjanak egyetlen vámokmánnyal. Ez csökkenti a papírmunkát és a vámnál való várakozást. Egy hagyományos FTL teherautó 5-10 autót tud befogadni, a beállítástól függően. Normál körülmények között 13-16 napba telik eljutni Almatiba vagy Asztanába.
A horgosi „önmeghajtású export” rendszer a második modell. Talán ez az egyik legegyedibb logisztikai fejlesztés ezen a folyosón. A sofőrök a kínai Horgosból egy kazahsztáni Zharkentben található tranzit parkolóba viszik át az autókat. A kínai-kazahsztáni kétoldalú vízummentességi megállapodás ezt megkönnyíti. Csak a horgosi határátkelőhelyen több mint 7,000 ember dolgozik ilyen típusú járművekben, és a sofőrök havonta több mint egy tucat oda-vissza utat tesznek meg. 2024-ben a horgosi kikötő új rekordot állított fel a legtöbb exportált autó tekintetében, közel 421 000 autót szállítottak ki. Ez azért volt lehetséges, mert a vámkezelés a nap 24 órájában, a hét minden napján elérhető volt, és a feldolgozási idő átlagosan körülbelül 12 óra volt. A két ország között közúton szállított áruk mennyisége 41%-kal nőtt 2024-ben. 2025 első negyedévében a növekedési ütem éves szinten 83%-ra gyorsult.
| Kulcsösszetevő | Részletek |
| Fő átjárók | Horgos Port, Alashankou (TIR teherautók) |
| Önvezető modell | ~7,000+ sofőr dolgozik egyedül Horgoson |
| 2024-es járműexport (Horgos) | ~421 000 darab – minden idők rekordja |
| Közúti áruszállítás növekedése 2024-ben | +41% éves szinten; 2025 első negyedévében közúti áruszállítás +83% éves szinten |
| Vámkezelés | A nap 24 órájában, a hét minden napján elérhető Horgoson; ~12 órás feldolgozási idő |
A közúti áruszállítás rugalmasságával és gyors reagálásával vívja ki helyét. A TIR-teherautók vagy az önvezető típusok gyorsan bekapcsolhatók, ha egy kereskedőnek azonnal öt vagy tíz egységre van szüksége, vagy ha egy bizonyos modell túl szűkös a vasúti rés számára. Azoknak a vállalkozásoknak, amelyek sok árut szállítanak, a közúti szállítás ideális kiegészítője a vasútnak, mivel a túlcsorduló áruk, a sürgős megrendelések és a speciális teherautók kezelésére szolgál, ahelyett, hogy a fő szállítási mód lenne.
3. módszer: A középső folyosó – multimodális vasút-tenger-vasút
Mi a középső folyosó?
A Transzkaszpi Nemzetközi Szállítási Útvonal (TITR), más néven Középső Folyosó, egy fő közlekedési útvonal, amely Kínából Kazahsztánba, a Kaszpi-tengeren komppal, majd Azerbajdzsánon és Grúzián keresztül Törökországba és Európába vezet. Az útvonal körülbelül 500 kilométernyi tengeri átkelést és több mint 4,250 kilométernyi vasútvonalat foglal magában. A Középső Folyosó nem elsősorban Közép-Ázsia célállomása, ellentétben az 1. és 2. módszerrel. Ehelyett egy tranzitútvonal Közép-Ázsián keresztül. Gyors növekedése az eurázsiai kereskedelmi forgalom nagyobb változásainak köszönhető, mióta Oroszország 2022-ben megszállta Ukrajnát, ami az Északi Folyosót kevésbé vonzóvá tette a nemzetközi üzleti tevékenységet folytató szállítók számára.
A számok egyértelművé teszik a történetet. 2024 első kilenc hónapjában a TITR rakomány mennyisége 70%-kal, 3.4 millió tonnára nőtt. A konténerforgalom ezzel egyidejűleg megháromszorozódott, elérve a 34,600 20 TEU-t. Ezzel szemben a kínai tranzitáru mennyisége több mint hússzorosára nőtt az év eleje óta. Az útvonalon áthaladó áruk teljes mennyisége 2024-ben körülbelül 4.47 millió tonna volt. 2030-ra várhatóan évi 11 millió tonna lesz. 2025 júniusában Peking elindította első Kína-Európa tehervonatát a Kaszpi-tengeren. A Pekingből Bakuba tartó út körülbelül 15 napig tartott, ami nagy előrelépés az előző 50 napos rekordhoz képest. Az EU 12 milliárd eurót ígért a Középső Folyosó infrastrukturális fejlesztésébe, ami azt mutatja, hogy az útvonalat hosszú ideig használni fogják.
| Kulcsösszetevő | Részletek |
| Teljes név | Kaszpi-tengeri nemzetközi szállítási útvonal |
| Útvonal összefoglalása | Kína → Kazahsztán → Kaszpi-tenger → Azerbajdzsán → Törökország/EU |
| Teljes távolság | ~4,250 km vasút + 500 km tengeri átkelés |
| 2024-es teljes mennyiség | ~4.47 millió tonna (+70% január–szeptemberhez képest) |
| 2024-es konténerforgalom | ~55 000 TEU (a 2023-as 20 500-ról) |
| Átfutási idő | 18–23 nap (cél: 14–18 nap) |
| Költség (40 láb FEU) | 3,500–4,500 USD vs. 2,800–3,200 USD (Északi folyosó) |
Relevancia az autóexportőrök számára
A Középső Folyosó többnyire a kínai autógyártók számára az európai és kaukázusi piacokra való eljutás eszköze, nem pedig közvetlenül Közép-Ázsiába. Amikor Kazahsztán, Üzbegisztán vagy Azerbajdzsán reexport- vagy összeszerelő központként működik a nyugatabbra szállítandó járművek számára, stratégiai fontosságúvá válik az autóexportőrök számára. A fő problémák a költségek és a működési bonyolultság. Egy 40 lábas konténer a TITR-en 3,500–4,500 USD-ba kerül, míg az oroszországi folyosón 2,800–3,200 USD-ba. Ez azért van, mert a kazahsztáni Aktau és Kuryk kikötői multimodális transzfereket igényelnek. Ez az útvonal többletidőt és pénzt költ, kizárólag a Közép-Ázsiába irányuló szállításokra. Azoknak az exportőröknek, akik Közép-Ázsián kívülre szeretnének menni, egyre fontosabbá válik ennek az útvonalnak a megértése.
4. módszer: Tengeri áruszállítás belföldi szállítással kombinálva
A tengeri útvonal egy tengerparttal nem rendelkező régióba
Közép-Ázsia tengerparttal nem rendelkezik, ezért az öt ország egyike sem juthat el közvetlenül az óceánhoz. Ez nem jelenti azt, hogy a tengeri szállítmányozás nem hasznos. Azoknak az exportőröknek, akik Üzbegisztánba, Türkmenisztánba és Tádzsikisztánba szeretnének árut szállítani, a legjobb út általában a tengeri szállítmányozás egy regionális átjárókikötőbe, majd vonattal vagy közúton a végső célállomásra. A konténerek kínai kikötőkből az öbölbeli, török vagy kaszpi kikötőkbe történő szállításának leggyakoribb módja a RORO (roll-on/roll-off) vagy az FCL. Innen a konténereket teherautóval vagy vasúttal szállítják Közép-Ázsiába.
2025 áprilisában nagy esemény történt: az első RORO hajó elhagyta a guangxi Beibu-öböl kikötőjét a dubaji Jebel Ali kikötőbe. 18 nap alatt ért oda 1,500 autóval. A régebbi közvetett útvonalakhoz képest ez a hajó 4-10 nappal csökkenti a tranzitidőt, és 10-15 százalékkal javítja a logisztika működését. Dubaiból vagy az iráni Bandar Abbasból teherautókkal lehet eljutni Türkmenisztánba, Üzbegisztánba vagy Tádzsikisztánba. A kazah kaszpi-tengeri Aktau vagy Kuryk kikötőjébe tartó FCL szállítmányokhoz egy másik óceáni útvonal vezet át Kína keleti partvidékének kikötőin, mint például Tiencsin, Sanghaj és Ningbo. Innen az árukat kirakodják és szárazföldön terítik el.
| Kulcsösszetevő | Részletek |
| Fő exportkikötők | Tiencsin, Sanghaj, Ningbo, Qingdao, Beibu-öböl |
| Kaszpi-tengeri belépési kikötők | Aktau, Kuryk (Kazahsztán); türkmenbashi (Türkmenisztán) |
| 2025-ös RORO indítás | Beibu-öböl → Dubai Jebel Ali: 1,500 jármű, 18 napos út |
| Legjobb végső úti célok | Üzbegisztán, Türkmenisztán, Tádzsikisztán; Irán tovább |
| Költségelőny | ~30%-kal alacsonyabb egységenként a közúti szállításhoz képest nagy volumen esetén |
A tengeri fuvarozás fő előnye, hogy nagy szállítmányok esetén egységenként kevesebbe kerül. Ha az FCL és LCL kombinációját alkalmazza, nagy tételek esetén az egységköltség körülbelül 30%-át megtakaríthatja a közúti szállításhoz képest. A fő probléma az, hogy hosszú időbe telik odajutni. Egy teljes tengeri és szárazföldi útvonal Taskentbe vagy Dusanbébe általában 35-50 napot vesz igénybe. Az alapáruk bevett útvonalakon történő újrakészlet-feltöltése esetén a megtakarítás igen jelentős. Üzbegisztánban, ahol szinte az összes importált elektromos jármű Kínából származik, sok komoly exportőr már most is alkalmazza a tengeri fuvarozást az ellátási lánc költségeinek megtakarítására.
5. módszer: Légi áruszállítás – sürgős, nem nagy mennyiségű szállítás esetén
A légi áruszállítás nem használható teljes személygépkocsik kereskedelmi méretű szállítására, mivel üzleti szempontból nem lenne értelme. A légi áruszállítás ennek ellenére fontos támogató szerepet tölt be az autóiparban. A Kína–Közép-Ázsia folyosót sokat használják a légi közlekedésben. Sürgős alkatrészeket, prototípus autókat szállít piaci tesztelésre, speciális NEV akkumulátorkezelő alkatrészeket és szabályozási mintákat a típusjóváhagyáshoz.
Ha egy exportőrnek egyszerre kell Almatiban, Taskentben és Biskekben értékesítés utáni hálózatot kezelnie, akkor egy kulcsfontosságú alkatrész 3-7 nap alatti beszerzése a 15-20 napos közúti vagy vasúti várakozás helyett jelentheti a különbséget a zökkenőmentes garanciális megoldás és a rossz ügyfélélmény között, amely rontja a hírnevét. Attól függően, hogy honnan származnak az alkatrészek, hová szállítják őket és milyen nehézek, az autóalkatrészek légi áruszállítási díjai ezen az útvonalon általában 5 és 15 dollár között mozognak kilogrammonként. Sencsenből, Kantonból, Sanghajból és Csengtuból rendszeresen vannak közvetlen vagy egyablakos járatok Közép-Ázsia összes nagyobb fővárosába.
A nem elektromos járművek exportőrei számára a szoftver- és firmware-frissítések gyors üteme, valamint a helyben nehezen beszerezhető akkumulátorkezelő rendszer alkatrészek szállításának szükségessége azt jelenti, hogy a légi áruszállítás mindig egy kicsi, de fontos részét képezi minden jól megtervezett közép-ázsiai logisztikai mixnek. A cél nem az, hogy az autókat légi úton küldjék, hanem az, hogy a már a földön lévő autók továbbra is működjenek, és elégedetté tegyék a fogyasztókat.
Hogyan támogatja a Topway Shipping Kína és Közép-Ázsia közötti autólogisztikát?
A kínai Sencsenben székelő Topway Shipping 2010 óta nyújt hozzáértő, határokon átnyúló logisztikai megoldásokat. A cég alapító csapata több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén. A cég fő szakterülete a Kína–USA szállítás volt, de ma már szolgáltatásai a teljes logisztikai láncot lefedik, az első szakasztól a tengerentúli szállításig. raktározás, vámkezelés és az utolsó mérföldes kézbesítés számos globális útvonalon.
A Topway teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) tengeri áruszállítási szolgáltatásokat kínál Kínából a világ nagyobb kikötőibe, beleértve a Kaszpi-tenger átjáró kikötőit is. Üzbegisztán, Türkmenisztán és Tádzsikisztán esetében multimodális megoldásokat is kínálnak, amelyek kombinálják a tengeri, vasúti és közúti szállítást. A vállalat vámkezelési ismeretei különösen hasznosak a Kína–Közép-Ázsia folyosón, ahol a papírmunka bonyolult, és a hibák sok pénzbe kerülhetnek a visszatartási díjak, a késedelmes szállítások és az importőrökkel fennálló megszakadt kapcsolatok tekintetében.
A Topway külföldi tárolási kapacitása különösen fontos azoknak az exportőröknek, akik egyszerre több közép-ázsiai piacra is értékesítenek. Ahelyett, hogy közvetlenül minden egyes országba külön kis tételekben szállítanának, a készletek regionális központban történő felhalmozása csökkenti az egységnyi szállítási költségeket, és rugalmasságot biztosít az importőröknek a készletek piacok közötti újraelosztásában a valós idejű keresletnek megfelelően. Egy olyan logisztikai partner megléte, amely ismeri az üzlet mindkét oldalát, nem luxus egyetlen közép-ázsiai tevékenységét bővítő cég számára sem, akár új piacra lép, akár egy meglévőt konszolidál. Ez az alap, amelyre minden más épül.
A megfelelő módszer kiválasztása: Gyakorlati keretrendszer
Nincs egyetlen olyan módja a dolgok szállításának, amely minden helyzetben működik. Négy dolog befolyásolja, hogy melyik döntés a legjobb: a célország, a szállítmány mennyisége, a jármű típusa és a kézbesítés gyorsasága. A vasút a legjobb módja nagy mennyiségű áru mozgatásának Kazahsztánban, amely Közép-Ázsia legfejlettebb logisztikai piaca. A közúti szállítás jobb a kis tételek és a sürgős szállítások számára. Üzbegisztánban a leggyorsabban növekvő autópiac található a térségben. Az óceáni és szárazföldi útvonalak egyre népszerűbbek az állandó volumen miatt, a TIR közúti árufuvarozást pedig olyan áruk esetében alkalmazzák, amelyeknek gyorsan kell odaérniük. Kirgizisztánba, Tádzsikisztánba és Türkmenisztánba általában közúton lehet eljutni Kazahsztánból vagy Üzbegisztánból második szakaszként. Türkmenisztán importmennyiségei esetében az óceáni-Kaszpi-tengeri útvonalak is lehetségesek.
A mennyiség a legfontosabb tényező a költségek csökkentésében. Azoknak az exportőröknek, akik havonta 50 vagy több egységet küldenek Kazahsztánba, a vasútra kell alapozniuk terveiket. Azok, akik 10-50 egységet szállítanak, profitálnak a közúti áruszállítás rugalmasságából. A Horgos önvezető exportmodellje vagy az LCL tengeri konszolidáció a legjobb egységgazdaságosságot kínálja 10 egységnél kevesebb szállítmány esetén. Az elektromos járművek exportőreinek figyelembe kell venniük az egyes országokban érvényes eltérő akkumulátor-tanúsítási szabványokat is. Nagyon hideg időben történő érzékeny szállítmányok esetén a vasutat kell választaniuk a közúti szállítással szemben. Kazahsztánban az elektromos járművekre vonatkozó nulla vámtételű ablak 2025 végéig, Tádzsikisztán teljes mentessége pedig 2032-ig érvényes. Ezek időérzékeny politikai ablakok, amelyek azokat az exportőröket jutalmazzák, akik gyorsan és nagy mennyiségben tudnak cselekedni.
Összegzés
Nem csak egyetlen módja van annak, hogy a kínai autók Közép-Ázsiába jussanak, ami jó hír az exportőrök számára. Ez az útmutató öt különböző közlekedési módot mutat be, és ezek mindegyike együttesen is alkalmazható. A legversenyképesebb vállalatok a vasúti, közúti, tengeri szállítmányozás, a Középső Folyosó és a légi szállítmányozás keverékét használják. A vasút a fő módja a nagy mennyiségű áruk Kazahsztánba juttatásának, a közúti szállítás a rugalmasság és a kis tételek miatt, a tengeri szállítmányozás a déli piacokra történő alacsonyabb költségű eljuttatást szolgálja, a légi szállítmányozás pedig az értékesítés utáni hálózatok zökkenőmentes működését biztosítja.
A tranzakciót alátámasztó piaci alapvető tényezők erősek és tartósak. A kínai márkák Kazahsztán új autópiacának körülbelül felét, Üzbegisztán elektromos járműpiacának gyakorlatilag teljes egészét teszik ki, és mind az öt közép-ázsiai országban egyre népszerűbbek. A kormányok, a multilaterális befektetők és a kereskedelmi szereplők mind azon dolgoznak, hogy javítsák a kereskedelem logisztikai infrastruktúráját. 2030-ra a TITR kapacitása várhatóan közel megháromszorozódik, és 2025-ben új RORO útvonalak jelennek meg Kína és a regionális átjárókikötők között. Még van idő egy jól szervezett exportlogisztikai üzletág létrehozására Közép-Ázsiában, de a piac gyorsan növekszik.
Nem elég csak összehasonlítani az egyes útvonalakon érvényes árakat, amikor öt nemzet között kell árut szállítani, amelyek mindegyikének saját vámszabályai, infrastruktúrája és vámtételei vannak. Szükség van egy olyan partnerre, aki mindent átlát, és tudja, hogyan kell működtetni a dolgokat. A Topway Shipping rendelkezik ezzel a képességgel, köszönhetően több mint 15 éves nemzetközi árufuvarozási tapasztalatának és annak, hogy a kínai autóipari exportőröket a gyárkaputól a kereskedői telephelyig kiszolgálja, függetlenül attól, hogy Közép-Ázsia melyik részén van a célállomás.
GYIK
K: Melyik a legolcsóbb szállítási mód autók Kínából Kazahsztánba történő szállítására?
V: 50 vagy több egységből álló nagy szállítmányok esetén a vasút általában a legolcsóbb megoldás, kocsinként 600 és 800 dollár közötti költséggel. 10 egységnél kisebb szállítmányok esetén a Horgos kikötőjében az önvezető exportmodell általában ugyanolyan olcsó és rövid időn belül könnyebben beállítható.
K: Mennyi ideig tart egy autó szállítása Kínából Üzbegisztánba?
V: Az útvonaltól függ. Általában 15-20 napot vesz igénybe, amíg Kazahsztánból Taskentbe közúton szállítanak árut. Az öböl- vagy Kaszpi-tengeri átjárókon keresztüli tengeri szállítás összesen 35-50 napot vesz igénybe, bár a nagy, nem sürgős szállítmányok egységára sokkal olcsóbb.
K: Mi a Középső Korridor, és hasznos-e a Közép-Ázsiába irányuló autóexport számára?
A: A Középső Folyosó (TITR) Kínából Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren át Európába és Azerbajdzsánba vezet. Ez többletköltségeket és bonyodalmakat okoz, különösen a Közép-Ázsiába irányuló szállítások esetében. A közép-ázsiai országok akkor a leghasznosabbak, ha tranzit- vagy reexport-központokként használják őket az Európába vagy a Kaukázusba irányuló szállítmányokhoz.
K: Vannak-e speciális követelmények az elektromos járművekre, ha Közép-Ázsiába exportálják őket?
V: Igen. Az elektromos járművekhez többféle akkumulátor-tanúsítványra és műszaki dokumentációra van szükség az országtól függően. Kazahsztán 2025 végéig nem számít fel vámot az elektromos járművekre, míg Tádzsikisztán 2032-ig egyáltalán nem számít fel vámot. Télen az akkumulátorrendszereknek a többnapos földi szállítás során fellépő hőmérséklet-változásokat is el kell viselniük.
K: Szállíthatok költséghatékonyan ötnél kevesebb járművet Közép-Ázsiába?
V: Igen. A Horgos önvezető exportváltozata jól alkalmas egyes autók és rendkívül kis tételek kezelésére. Az LCL tengeri szállítmányozási szolgáltatások lehetővé teszik a kisebb szállítmányok konténerkapacitásának megosztását más exportőrökkel, ami alacsonyan tartja az egységköltségeket anélkül, hogy külön rakományra lenne szükség.
