Egy övezet, egy út 2026-ban: Még mindig bővül a Kína-Görögország folyosó?
Bevezetés
Sokan úgy gondolták, hogy a kínai COSCO Shipping opportunista lépése volt több mint tíz évvel ezelőtt, amikor Görögország bajban volt, hogy többségi részesedést vásárolt a görögországi pireuszi kikötőben. 2026-ra ez az egyetlen üzlet az Egy övezet, egy út kezdeményezés (BRI) szimbolikus középpontjává vált Európában. Ez egy valós példa arra, hogyan működik Kína infrastrukturális diplomáciája.
A 2025-ös év azonban jó és rossz osztályzatok kombinációját hozta. Egyrészt a BRI teljes világméretű részvétele minden idők legmagasabb, 213.5 milliárd USD-s értékét érte el építési szerződések és beruházások terén, ami 19%-os növekedést jelent a 2024-es évhez képest. Másrészt a pireuszi konténerterminál áteresztőképessége 6%-kal csökkent az előző évhez képest, körülbelül 3.98 millió TEU-ra. Ez azt mutatja, hogy a folyosó valódi kihívásokkal néz szembe, annak ellenére, hogy stratégiailag továbbra is fontos. Ahogy közeledünk 2026-hoz, a fő kérdés nem csak az, hogy a Kína-Görögország folyosó továbbra is növekszik-e. Az is, hogy vajon úgy változik-e, hogy releváns maradjon egy olyan világban, ahol a geopolitika változik, az EU-szabályozás szigorúbbá válik, és más mediterrán központok mindig megpróbálják felülmúlni.
Ez az esszé új adatok alapján vizsgálja a folyosó jelenlegi helyzetét, lebontja a problémákat, és arról beszél, hogy mit jelent mindez a szállítók, a logisztikai vállalatok és bárki más számára, aki árut szállít Ázsia és Európa között.
A BRI 2026-ban: Rekordév csillagokkal
A 2025-ös adatok nagyon érdekesek. A Fudan Egyetem Zöld Pénzügyi és Fejlesztési Központja szerint a BRI 2013-as indulása óta Kína összesen 1.399 billió dollárt költött rá. Ez magában foglalja az építőiparra fordított 837 milliárd dollárt és a közvetlen befektetésekre fordított 561 milliárd dollárt. A 2025-ös éves összeg 213.5 milliárd dollár volt, ami több, mint bármely más évben. Ez főként a délkelet-ázsiai, a Perzsa-öbölbeli és afrikai energia-, bányászati és új technológiákkal kapcsolatos tranzakcióknak köszönhető.
2025 júniusától a Kína-Európa Vasúti Expressz hálózat 128 kínai várost köt össze 26 európai ország 229 városával. Áruszállítást bonyolít le a tengeri folyosón és onnan. Ez a vasúti hálózat egyre fontosabbá vált a tengeri útvonalak tartalékaként, különösen mióta a Vörös-tengeren tapasztalt problémák arra késztették a fuvarozókat, hogy újraértékeljék a 2024-es és 2025-ös útvonalterveiket.
De a BRI európai útja összességében problematikusabb. Olaszország hivatalos kilépése 2023 decemberében fordulópontot jelentett, és 2026-ra a politikai térkép jelentősen összezsugorodott. A korábban BRI-egyetértési megállapodásokat aláíró 17 EU-tagállam közül csak Görögországnak, Portugáliának és Szerbiának vannak még nagy, aktív projektjei. Az EU 2019-ben hatályba lépett külföldi közvetlen befektetések átvilágításáról szóló rendelete gyakorlatilag megállította az új kínai beruházásokat a kikötőkbe, az elektromos hálózatokba és a távközlésbe a blokk nagy részén.
| Metric | 2024 | 2025 | Változtat |
| BRI globális szerepvállalás (milliárd USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (ajánlatok) |
| COSCO kikötők teljes áteresztőképessége (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% YoY |
| Pireusz Konténerterminál (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% YoY |
| Pireusz kikötői hatóság bevétele (millió euró) | 231 | 250.8 | +8.6% YoY |
| Kína-Európa vasúti expressz városok | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Kiterjesztett |
| Aktív EU BRI MoU országok (főbb) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | leszűkítése |
1. táblázat: A BRI és a Piraeus főbb teljesítménymutatói, 2024–2025
Pireusz kikötője: A koronaékszer nyomás alatt
Pireusz különleges helyet foglal el a BRI történetében. Európa, Ázsia és Afrika metszéspontjában fekszik, így a kínai áruk számára a Szuezi-csatornán keresztül a legjobb hely az európai piacokra való belépéshez. A COSCO pénze egy nehézségekkel küzdő kikötőt a keleti Földközi-tenger legnagyobb konténerközpontjává változtatott. A kínai vállalkozások ígéretet tettek arra, hogy 2026-ig 350 millió eurót fektetnek közvetlenül a kikötői infrastruktúrába, plusz 200 millió eurót a kikötőkhöz kapcsolódó egyéb projektekbe.
A Piraeus Port Authority 2025-ös pénzügyi statisztikái két részben lenyűgöző történetet tárnak fel. A PPA rekordnak számító 250.8 millió eurós árbevételt ért el, ami 8.6%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Az I. móló most először termelt nyereséget. A kikötő üzleti modellje megváltozott, ezért nőtt mind a hajóforgalom, mind a nem konténeres tevékenységek száma. A COSCO Shipping Ports által üzemeltetett konténerterminál forgalma ezzel szemben 6%-kal csökkent, a 2024-es 4.23 millió TEU-ról 2025-re 3.98 millió TEU-ra.
A COSCO szerint a csökkenés főként a Földközi-tenger térségében az átrakodási igények visszaesésének tudható be, de ez a magyarázat megkérdőjelezhető. A Tanger Med, Pireusz legközelebbi versenytársa a régióban, ugyanezen időszakban 8.4%-kal bővült, elérve a 11.1 millió TEU-t. A két kikötő közötti távolság növekszik, és a hajózási társaságok kezdik Tangert tekinteni a legjobb helynek a Nyugat-Mediterrán térségből érkező áruk átrakodására. Pireusz továbbra is a legfontosabb kikötő a Kelet-Mediterrán térségben és az Égei-tengeri feederhálózatban, de nem az egyetlen.
| Kikötő | 2025-ös áteresztőképesség (TEU) | ÉV Változás | Elsődleges szerep |
| Pireusz (COSCO PCT) | 3.98 millió | -6.0% | Kelet-Mediterrán átrakodás és átjáró |
| Tanger Med (Marokkó) | 11.1 millió | + 8.4% | Nyugat-Mediterrán és atlanti átrakodás |
| Valencia (Spanyolország) | ~ 6.0 millió | +~3% | Dél-Európa kapuja |
| Algeciras (Spanyolország) | ~ 5.5 millió | Stabil | Gibraltári-szoros központja |
2. táblázat: A mediterrán konténerkikötők összehasonlítása, 2025
A geopolitikai réteg: Miért marad Görögország Kína európai horgonyának?
Míg az EU szkeptikus a BRI-vel és Kína tágabb infrastrukturális törekvéseivel szemben, Görögország ragaszkodott a gyakorlatias megközelítéséhez. Athén mindig is gazdasági szempontból vizsgálta a pireuszi projektet, a munkahelyekre, a kikötői bevételekre és az ázsiai piacokra irányuló görög exportra összpontosítva. Ez eltér a Brüsszelben, Berlinben és Washingtonban megszokott stratégiai versenyelméleti kerettől. Ez a matematika 2026 óta nem sokat változott.
A külső nyomás megváltozott. Az EU változó szabályai a külföldi közvetlen befektetésekre (FDI) és Kína egyre növekvő felhívásai a fontos infrastruktúrák „kockázatcsökkentésére” azt jelentik, hogy a COSCO görögországi jelenlétének bármilyen növekedése sokkal szigorúbb szabályozói ellenőrzésnek lesz kitéve, mint 2016-ban, a koncesszió meghosszabbításakor. Olaszország kilépése a BRI-ből, az EU 2027-ig 300 milliárd eurót mozgósító Globális Kapuja, valamint az Egyesült Államok aktív ösztönzése az európai partnerek kínai infrastruktúrától való eltávolodásra mind megváltoztatta a politikai légkört a kontinensen. Ez nyilvánvalóbbá tette Görögország COSCO-val való folyamatos együttműködésének szükségességét.
Görögország fekvése és gazdasága azonban megnehezíti a csak úgy odautazást. Pireusz valódi pénzt hoz, valódi munkahelyeket teremt, és valódi kereskedelmet köt össze. A görög hajótulajdonosok, akik a világ legnagyobb kereskedelmi flottáit üzemeltetik, évtizedek óta bonyolult kapcsolatban állnak a kínai hajóépítőkkel és szállítókkal. Kína továbbra is népszerű célpont a görög zászló alatt hajózó hajók számára. A politikai nyilatkozatok önmagukban nem tudják megoldani a kapcsolatot, mivel az annyira bonyolult.
A pekingiek számára, akik a BRI-t tervezték, Görögország több mint egy egyszerű kikötői befektetés; ez annak bizonyítéka, hogy az ötlet működik. Ha Pireusz működőképes, jövedelmező és növekvő része marad a tengeri hálózatnak, az bizonyítja, hogy a terv teljes mediterrán íve jó ötlet. Ha elveszítenék, vagy kudarcot vallanának, az nagy csapás lenne a terveikre és a megítélésükre nézve.
Kereskedelmi áramlások: Mi mozog valójában a folyosón keresztül?
A Kína-Görögország folyosó nem csupán egyetlen sávból áll; egy multimodális rendszerről van szó, amely tengeri, vasúti és közúti úton köti össze a kínai gyártóközpontokat az európai fogyasztói piacokkal. A fő szállítási útvonal olyan nagy kínai kikötőkből, mint Sanghaj, Ningbo és Csingtao, a Malaka-szoroson, az Indiai-óceánon, a Szuezi-csatornán és Pireuszba vezet. Pireuszból teherautók és vonatok szállítják az árut a Balkánra, Közép-Európába és azon túlra.
Az elmúlt három évben sokat változtak az ezen a folyosón mozgó áruk típusai. A kínai elektromos járművek, lítium akkumulátorok és napelemek – amelyeket Peking az „új három” iparágnak nevez – ma már egyre nagyobb részét teszik ki az Európába irányuló konténeres exportnak. A szállítók egyre inkább érdeklődnek a kikötői minőség és a hátországi összeköttetések iránt, mivel ezek a tételek nagy értékűek, időérzékenyek, és óvatosan kell kezelni őket. Pireusz pénzt fektetett a hűtőláncba és a speciális rakománykezelésbe, hogy ezt a forgalmat elősegítse, de az eredmények eddig vegyesek.
Görög mezőgazdasági termékek, bor és olívaolaj vándorolnak Kínába a folyosón keresztül visszafelé. A mennyiség azonban még mindig elenyésző az Ázsiából Európába irányuló áramláshoz képest. A folyosó kereskedelmi hiánya hasonló a nagyobb Kína-Európa dinamikához, és továbbra is strukturális probléma.
| Kereskedelmi kategória | Folyási irány | 2025-as trend | Legfontosabb termékek |
| Fogyasztási cikkek | Kína → Európa | Stabil növekedés | Elektronika, háztartási gépek, textíliák |
| Elektromos autók és zöld technológia | Kína → Európa | Gyorsan növekvő | Elektromos járművek, akkumulátorok, napelemek |
| Mezőgazdasági termékek | Európa → Kína | Szerény, stabil | Olívaolaj, bor, tejtermék |
| Nyersanyagok | Balkán → Kína | Vasúton keresztül növekszik | Ásványok, fémek |
| Átrakodó rakomány | Ázsia → Mediterrán szállító kikötők | Hanyatlás Pireuszban | Vegyes tartályok |
3. táblázat: Főbb kereskedelmi folyamatok a Kína–Görögország folyosó mentén, 2025
Verseny és alternatívák: A BRI már nincs egyedül
A BRI 2013-as indulása óta az egyik legnagyobb változás a hiteles alternatívák megjelenése. Az EU Global Gateway projektje valódi pénzt – 2027-ig 300 milliárd eurót – gyűjtött össze a világ infrastruktúrájának fejlesztésére olyan területeken, mint a digitális technológia, az éghajlatváltozás, az energia, a közlekedés, az egészségügy és az oktatás. 2021 óta a G7 globális infrastrukturális és beruházási partnersége több mint 60 milliárd dollárt gyűjtött össze. 2027-re 200 milliárd dollárt remélnek összegyűjteni. Japán Minőségi Infrastruktúra programja több mint 300 milliárd dollárt ígért ázsiai projektekre. Ezek már nem csak papíron lévő ötletek; most már aktívan küzdenek ugyanazokért a fogadó ország kormányaiért, amelyeket a BRI megpróbál megszerezni.
Az India–Közel-Kelet–Európa Gazdasági Folyosó (IMEC), amelyet a 2023-as G20-csúcstalálkozón mutattak be, egy multimodális útvonalat javasol, amely az indiai kikötőket a Perzsa-öbölön és a Közel-Keleten átívelő vasúti összeköttetéseken keresztül köti össze Európával. Ez az útvonal a Földközi-tenger térségére irányul. Az IMEC-nek számos késése volt, amelyek közül néhány a jelenlegi gázai harcoknak tudható be. Ugyanakkor közvetlen alternatívája a Szuezi-csatornán és Pireuszon keresztül vezető BRI tengeri útvonalnak. Ha az IMEC valaha is működőképessé válik, sok rakományt elvonhat a Kína–Görögország folyosóról azáltal, hogy az európai kikötőknek alternatív ázsiai importkeresleti forrást biztosít.
Nem feledkezhetünk meg a Földközi-tenger térségében jelen lévő versenydinamikáról sem. Tanger Med gyors növekedése, Valencia stabil növekedése, valamint az olaszországi adriai kikötők, Trieszt és Genova, amelyek mind uniós és magánbefektetéseket kapnak, miatt Pireusznak keményebben kell dolgoznia minden fővonali hívás megszerzéséért. Drewry szerint a globális konténerforgalom növekedése 2026-ra mindössze 1.8%-ra esik vissza. Ez azt jelenti, hogy a piac nem fejlődik elég gyorsan ahhoz, hogy minden kikötőt segítsen. További harcok lesznek a részvényekért.
Hogyan navigálhatnak a szállítmányozók a folyosón 2026-ban?
A Kína és Európa között árut szállító importőrök és exportőrök számára a Kína-Görögország folyosó továbbra is jó útvonaltervezési lehetőség, de gondosabb előkészítést igényel, mint öt évvel ezelőtt. A hajók Vörös-tengeren keresztüli átirányításával megváltoztak a kikötői torlódási minták. A Szuezi-csatornán áthaladó forgalom normalizálódott, és Pireusz továbbra is jó választás a Délkelet- és Közép-Európába tartó áruk számára, mivel rövidebb a tranzitideje.
A szállítmányozóknak tudniuk kell, hogy a Pireuszt fő kirakodási kikötőként használó szállítmányozók szolgáltatásait folyamatosan korszerűsítik. A Gemini Együttműködés létrehozása és más, 2024–2025-ös hálózati átszervezések óta számos nagyobb szövetség megváltoztatta Ázsia–Európa útvonalait. Fontos ellenőrizni, hogy mely fő útvonalak állnak meg továbbra is Pireuszban, és melyek helyezték át fő földközi-tengeri megállóikat más kikötőkbe.
A szállítmányozók számára jó hír, hogy a Pireusz, Tanger és más mediterrán kikötők közötti verseny nagyon alacsonyan tartotta a fuvardíjakat és a kezelési díjakat. A BRI kezdeti célja a Pireusz és a Balkán közötti jobb vasúti összeköttetések megteremtése volt. Ez jobb választássá tette Szerbiába, Magyarországra és más helyekre szállított áruk számára.
Hogyan segíti a Topway Shipping a rakomány mozgatását a Kína-Európa folyosón?
Egy dolog megérteni a BRI és a Kína-Görögország folyosó átfogó képét. Egy másik dolog az áruk gyors mozgatása rajtuk keresztül. Itt jönnek képbe a képzett logisztikai partnerek, és a Topway Shipping ezt 2010 óta teszi.
A sencseni székhelyű Topway Shippinget egy több mint 15 éves nemzetközi logisztikai és vámkezelési tapasztalattal rendelkező csapat alapította, amely teljes ellátási láncra kiterjedő áruszállítási megoldásokra és határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikára specializálódott. A csapat gyökerei Kínában és az Egyesült Államokban keresendők. Az amerikai szállítmányozás a világ egyik legnehezebb és legösszetettebb kereskedelmi útvonala. Ugyanazok a készségek, működési fegyelem és a megfelelésre való összpontosítás, amelyek a Topway amerikai szolgáltatását nagyszerűvé teszik, a Kína-Európa útvonalakra is vonatkoznak, beleértve a Pireuszon keresztül, majd az európai piacokra tartó szállítmányokat is.
A Topway tengeri árukat szállít Kínából a világ kulcsfontosságú kikötőibe, beleértve a mediterrán kikötőket is. Teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) szállítást is kínálnak. Ez a fajta rugalmasság nagyon fontos az e-kereskedelmi vállalatok és a közepes méretű importőrök számára, akiknek nem mindig van elegendő árujuk egy konténer megtöltéséhez, de olyan szolgáltatásra van szükségük, amely megbízható, könnyen nyomon követhető és a célállomáson vámkezelést is végez. A vállalat teljes szolgáltatási skálája magában foglalja az első szakaszú szállítást, a külföldi... raktározás, vámkezelés és az utolsó mérföldes kiszállítás. Ez azt jelenti, hogy a teljes utat a kínai gyárkaputól az európai végső fogyasztóig tudják kezelni.
Amikor a Kína-Görögország folyosó olyan kihívásokkal néz szembe, mint a pireuszi alacsony áteresztőképesség és az EU szabályozási felügyelete, nem luxus egy olyan logisztikai partnerrel rendelkezni, aki ismeri mind a kínai export, mind az európai importmegfelelőségi helyzetet. Erre a verseny szempontjából szükség van. A Topway Shipping minden szállítmánynál mindkét készséget felhasználja.
| szolgáltatás | Leírás | Releváns a következőhöz: |
| FCL Ocean Freight | Teljes konténeres rakományok Kínából az EU/mediterrán kikötőkbe | Nagy volumenű importőrök, B2B vásárlók |
| LCL Ocean Freight | Konszolidált szállítmányok kisebb rakománymennyiségek esetén | E-kereskedelem, KKV importőrök |
| Első szakaszú utazás | Gyártól a kikötőig Kínában | Minden exportőrnek belföldi átvételre van szüksége |
| Vámkezelés | Import megfelelőség a célkikötőkben | Pireusz, az EU kapukikötői |
| Tengerentúli raktározás | Tárolás és teljesítés a célállomás közelében | E-kereskedelmi eladók Európában |
| Utolsó mérföld szállítás | Házhozszállítás az európai piacokon | DTC márkák, e-kereskedelmi platformok |
4. táblázat: A Topway Shipping főbb szolgáltatásai a Kína–Európa folyosón
Előretekintés: Vajon a folyosó továbbra is növekszik?
Az őszinte válasz az, hogy attól függ, mit értünk növekedés alatt. A pireuszi nyerskonténer-áteresztőképesség tekintetében 2025 egy visszalépés volt. A folyosó továbbra is nagyon fontos mind a kínai külpolitika, mind a görög gazdaság számára stratégiai jelentőség és befektetési elkötelezettség szempontjából. Kereskedelmi érték szempontjából a folyosó kisebb volument mozgathat, de egységnyi gazdasági súllyal bírhat, különösen akkor, ha a magasabb értékű áruk, mint az elektromos járművek és az akkumulátorrendszerek átveszik az alacsonyabb értékű ipari termékek helyét.
A Zöld Pénzügyi és Fejlesztési Központ szerint 2026-ra Kína részvétele a BRI (Egy övezet, egy út kezdeményezés) programban világszerte valamivel alacsonyabb lesz, mint a 2025-ben elért rekord. Kevesebb megaüzlet lesz, de a bányászat, a gyártás és a zöld energia továbbra is meglehetősen aktív lesz. A pireuszi csomópont valószínűleg a működési hatékonyság javítására és a görögországi hátországban betöltött szerepének növelésére fog összpontosítani, ahelyett, hogy megpróbálná legyőzni a versenytársakat, mint például Tangert a nyers átrakodási volumen tekintetében.
A hosszú távú út számos dologtól függ: vajon stabilizálódnak-e vagy romlanak-e az EU és Kína közötti kereskedelmi kapcsolatok Trump nyomása miatt, hogy az Egyesült Államok együttműködjön Kínával; vajon javul-e vagy romlik-e a helyzet a Vörös-tengeren, és továbbra is útvonalmódosításokat kényszerít-e ki; és hogy Pireusz képes-e vonzani a nagy értékű rakományok következő generációját, különösen az elektromos járművek és a tiszta technológiájú ellátási láncokban, amelyek megváltoztatják Ázsia és Európa közötti kereskedelmet. Ezen tényezők egyike sem biztos, de mindegyik egy olyan folyosóra utal, amely változik, nem pedig eltűnik.
Összegzés
A Kína-Görögország folyosó 2026-ban a stratégiai kitartás operatív problémákba ütközésének esete. A BRI-be soha nem fektettek ennyi pénzt világszerte, de Európában mára már csak néhány elkötelezett partnerre zsugorodott, Görögországgal a középpontban. Annak ellenére, hogy a konténerforgalom 2025-ben csökkent, és más kikötők versenye erősödött, Pireusz továbbra is a legfontosabb és legvalódibb kínai infrastrukturális eszköz Európában.
A folyosó mindenekelőtt azt mutatja, hogy az infrastrukturális diplomácia hosszú távú stratégia. Soha nem gondolták volna, hogy a COSCO pireuszi befektetése egyetlen negyedéves jelentésben megtérül. A célja az volt, hogy évtizedekig fenntartsa Kína haditengerészeti jelenlétét a Földközi-tengeren, és pontosan ezt tette. Az, hogy a folyosó „még mindig növekszik”, attól függ, hogyan nézzük: mennyiség, érték, stratégiai hatókör vagy rugalmasság szempontjából. E kérdések többségében a válasz továbbra is bizonytalanul igen.
A gyakorlati következmények a Kína és Európa között árut szállító cégek számára egyszerűek: a folyosó működik, versenyképes és könnyen bejárható. Ugyanakkor azokat a szállítmányozókat jutalmazza, akik olyan logisztikai partnerekkel működnek együtt, akik tudják, hogyan kell kezelni a változó dinamikát. Az olyan vállalatok, mint a Topway Shipping, amely szoros kapcsolatokat ápol Kínával, és képes kezelni a nemzetközi áruszállítást és a teljes ellátási láncot, olyan partnerek, akik jelenthetik a különbséget a zökkenőmentes szállítás és a költséges meglepetés között.
GYIK
K: Pireusz még mindig a Földközi-tenger keleti részének legnagyobb konténerkikötője?
V: Igen. Pireusz továbbra is a legnagyobb konténerterminál a Földközi-tenger keleti részén, annak ellenére, hogy az átviteli sebessége 2025-re 6%-kal, körülbelül 3.98 millió TEU-ra csökken. Ebben az alrégióban a legközelebbi regionális versenytársai sokkal kevesebb forgalmat bonyolítanak le, bár a Tangier Med megelőzte őt a teljes mediterrán átrakodási rangsorban.
K: Görögország hivatalosan kilépett az Egy övezet, egy út kezdeményezésből?
V: Nem. Görögországnak továbbra is jelentős BRI-eszközei vannak, és gazdasági kapcsolatai vannak a COSCO-val és a kínai befektetőkkel, de Olaszország hivatalosan 2023 decemberében kilépett. Görögország, Portugália és Szerbia továbbra is a legfontosabb EU BRI-partnerek.
K: Mennyi ideig tart a szállítás Kínából Pireuszba?
V: Egy hajónak a nagyobb kínai kikötőkből (Sanghaj, Ningbo, Csingtao) Pireuszba a Szuezi-csatornán keresztül általában 25-35 nap alatt kell eljutnia, a szolgáltatástól, a származási kikötőtől és az útvonaltól függően. A Jóreménység-foki átirányításoknál egyes tranzitidők hosszabbak voltak a 2024-es és 2025-ös Vörös-tengeri problémák miatt. Ellenőrizze a szállítmányozójánál, hogy a menetrendek továbbra is változatlanok-e.
K: Használhatják-e a kisvállalkozások a Kína–Görögország hajózási folyosót?
V: Természetesen. A konténeres részrakományú (LCL) konszolidációs szolgáltatásoknak köszönhetően minden méretű vállalkozás használhatja a folyosót. A Topway Shipping és más logisztikai vállalatok integrált tengeri szállítmányozást kínálnak Kínából európai kikötőkbe. Ez magában foglalja a vámkezelést és az utolsó mérföldes kézbesítést, ami lehetővé teszi, hogy még a kis e-kereskedelmi vállalkozások is igénybe vegyék szolgáltatásaikat.
K: Milyen kilátások vannak a BRI-befektetések terén 2026-ban?
V: Az elemzők úgy vélik, hogy a kínai BRI-aktivitás 2026-ban alacsonyabb lesz, mint a 2025-ös rekord 213.5 milliárd USD. Kevesebb megaüzlet lesz, de a tevékenység folytatódni fog az energia, a bányászat és a zöld technológia területén. A hangsúly a kisebb, stratégiaibb kezdeményezésekre helyeződik át, amelyek jobban illeszkednek a fogadó országhoz, és a finanszírozási modellek keverékét alkalmazzák.
