Hogyan vált Pireusz Európa 5. legnagyobb konténerkikötőjévé kevesebb mint 15 év alatt?
Bevezetés
A 2000-es évek elején a pireuszi kikötő egy középkategóriás mediterrán kikötő volt, a globális konténerkikötők között a 93. helyen állt, és a világ legnagyobb hajózási társaságai többnyire figyelmen kívül hagyták. Jelenleg évente körülbelül 5 millió TEU-t kezel, így az Európai Unió öt legnagyobb konténerkikötője közé tartozik. A modern tengerészeti történelem egyik legimpozánsabb infrastrukturális sikertörténete az a változás, amely körülbelül 15 év alatt történt.
A kínai COSCO Shipping Corporation tette ezt lehetővé. 2009–2010-ben két pireuszi konténerterminált kezdett üzemeltetni, 2016-ban többségi részesedést vásárolt a Piraeus Port Authorityban (PPA), és 2021-re a PPA 67%-át birtokolta. Ezt követően számos infrastrukturális beruházás, a működés modernizálása és a stratégiai áthelyezés történt, amelyek Pireuszt a keleti Földközi-tenger legfontosabb átjárójává és Kína Egy Övezet, Egy Út Kezdeményezés (BRI) kulcsfontosságú részévé tették.
Ez az esszé pontosan elmagyarázza, hogyan történt ez, beleértve a befektetési döntéseket, az átviteli mérföldköveket, a geopolitikai tényezőket, és azt, hogy mit jelent Pireusz felemelkedése a szállítók, a logisztikai vállalatok és az európai konténerkikötők jövője számára.
Ahol Pireusz elkezdődött: A COSCO előtti alapállapot
2010 előtt Pireusz lassan hanyatlásnak indult. A kikötő nem teljesített olyan jól, amilyennek lennie kellett volna Görögország gazdasági nehézségei, az elavult kikötői infrastruktúra és a stratégiai irányítás hiánya miatt. Pireusz Európa, Ázsia és Afrika kereszteződésében feküdt, természetes mélyvízi hozzáféréssel és a Szuezi-csatorna útvonalának közelségével. Minden lehetséges földrajzi előnnyel rendelkezett, de nem volt meg a pénze vagy a vezetői víziója ahhoz, hogy kihasználja ezeket.
2010 körül a kikötőn áthaladó TEU-k száma körülbelül 1.5 millió volt. A kikötő a világ 93. helyén állt, mivel nem kezelt sok árut, és nem volt sok intermodális kapcsolata. Darui is elöregedtek, és a szakszervezetekkel is problémák adódtak, ami megnehezítette a munkakörnyezetet. A nagyobb hajózási társaságok által Ázsiából Európába küldött áruk nagy része észak-európai központokon, például Rotterdamon, Antwerpenen és Hamburgon keresztül haladt. Szinte soha nem álltak meg a Földközi-tengeren fővonali megállás céljából.
A 2008-as pénzügyi válság után a görög kormány komoly pénzügyi nyomás alatt állt, és olyan módszereket keresett, amelyekkel pénzt kereshetne, valamint külföldi befektetéseket vonhatna be infrastruktúrájába. A pireuszi kikötő eladása lett volna ennek a stratégiának a legfontosabb része, és olyan módon változtatta volna meg a konténerek európai szállítását, amire kevesen számítottak.
A COSCO befektetés: Stratégiai befektetés a mediterrán földrajzra
A COSCO Shipping leányvállalata, a Piraeus Container Terminal SA 2009 és 2010 között működött. A (PCT) két nemzetközi pályázatot nyert el a pireuszi II. és III. terminál üzemeltetésére. Ez volt az első lépés a kikötői műveletek teljes átvételében. A COSCO gyorsan megkezdte a meglévő rakpartok fejlesztését, korszerű hajó-part daruk telepítését és a III. móló megépítését. Ez egyszerre növelte a kapacitást és a működési sebességet.
A legfontosabb esemény a Pireusz Kikötői Hatóság 51%-os részesedésének megvásárlása volt 2016-ban. A COSCO a teljes kikötői hatóságot megvásárolta, nem csak a konténerterminálokat, mintegy 368.5 millió euróért. A COSCO tulajdonosi részesedése 2021-re 67%-ra nőtt, miután teljesítette befektetési kötelezettségeit, amelyek összesen több mint 600 millió eurót tettek ki.
A stratégiai érvelés nyilvánvaló volt. Kína az Egy övezet, egy út kezdeményezésén dolgozott, és Pireusz rendelkezett a leggyorsabb tengeri összeköttetéssel a kínai gyártók és az európai ügyfelek között. Körülbelül négy nappal kevesebb időbe és üzemanyagba telik a rakomány eljuttatása a kínai kikötőkből Pireuszba, mint Rotterdamba vagy Hamburgba. Pireusz lett Kína európai logisztikai fejlesztési terveinek „sárkányfeje”.
| Mérföldkő | Év | Részlet |
| A COSCO elnyerte első terminálkoncesszióját | 2009-2010 | Megkezdődik a II. és III. terminál kezelése |
| A III. móló építése befejeződött | 2013 | Jelentős kapacitásbővítés |
| A COSCO felvásárolja a PPA 51%-át | 2016 | Teljes kikötői hatósági ellenőrzés |
| Konténeráteresztő képesség elérte a 3.7 millió TEU-t | 2018 | Jelentős növekedés a 2010-es 1.5 millióról |
| A COSCO részesedése 67%-ra nőtt | 2021 | Befektetési kötelezettségek teljesítése után |
| Pireusz elérte a 6.2 millió TEU kapacitást | 2022 | Globális rangsor feljött a top 40-be |
| Pireusz ~5.1 millió TEU áteresztőképességgel tetőzik | 2023 | 4. helyen az EU-ban |
| A PPA rekordbevételt ért el, 230.9 millió eurót | 2024 | A vörös-tengeri válság hatása ellenére |
Infrastruktúra-átalakítás: Mit építettek 600 millió euróval?
A COSCO pireuszi tőkebefektetésének mértékét nehéz túlbecsülni. A daruk telepítésétől a digitális operációs rendszereken át a teljesen új rakpartokig a kikötőt gyakorlatilag belülről kifelé építették újjá több mint másfél évtized alatt. Ma Pireusznak három konténerterminálja van, amelyek összesített éves kapacitása meghaladja a 7.5 millió TEU-t – ez ötszöröse a COSCO előtti szintnek.
A Piraeuszi Kikötői Hatóság közvetlen irányítása alatt álló I. móló évente körülbelül 1.0–1.3 millió TEU-t kezel. A PCT által a COSCO irányítása alatt kezelt II. és III. mólók együttes bejelentett kapacitása 5.7 millió TEU. A kikötő jelenleg több mélyvízi kikötőhellyel büszkélkedhet, amelyek képesek a 16 000 TEU-t meghaladó kapacitású post-Panamax és ultra-nagy konténerszállító hajók (ULCV) fogadására, a teljes rakparthossz pedig csak a konténerterminálokon közel 1,150 méter.
A konténereken túl Pireusz multimodális logisztikai központtá fejlődött. Az autóterminál egyidejűleg 12 000 jármű befogadására képes. Az árufuvarozási terminál évente akár 25 millió tonnát is kezel. A kikötő Európa legnagyobb személyszállító komptermináljává is vált – ez a megnevezés tükrözi a görög szigetek bejárataként betöltött fontosságát –, és kiterjedt óceánjáró terminállétesítményekkel rendelkezik. A hajóról partra szállító daruk, az automatizált vezetésű járművek (AGV-k) és a saját fejlesztésű CATOS konténerkezelő rendszer mind olyan beruházások, amelyek Pireusz működését a csúcskategóriás észak-európai létesítmények szintjére emelték.
| Infrastruktúra kategória | COSCO előtti időszak (~2009) | Jelenlegi kapacitás (2024) |
| Konténer áteresztőképesség | ~1.5 millió TEU/év | ~4.8–5.1 millió TEU/év |
| Konténerterminál kapacitása | ~1.5 millió TEU | 7.5–8.3 millió TEU |
| Globális kikötői rangsor | 93rd | A világ 40 legjobbja |
| EU konténerkikötői rangsor | A top 10-en kívül | 5. (2024) |
| Autóterminál kapacitása | Korlátozott | 12,000 járművek |
| Rakományterminál | Korlátozott | 25 millió tonna/év |
| Teljes COSCO befektetés | - | ~600 millió euró |
Áteresztőképesség növekedése: A számok mesélnek a történetről
A konténeráteresztő képesség a legjobb módja annak, hogy megmutassuk, mennyire jól teljesít egy kikötő kereskedelmi szempontból, és Pireusz növekedési görbéje bármilyen mérőszámmal mérve lenyűgöző. A PortEconomics adatai szerint az áteresztőképesség a 2010-es több mint 1.5 millió TEU-ról 2018-ra 3.7 millió TEU-ra nőtt, majd 2022-re 6.2 millió TEU-ra emelkedett, ami 284.7%-os növekedést jelent 2007 óta.
2023-ban Pireusz közel 5.1 millió TEU-t kezelt, ezzel az EU negyedik legforgalmasabb konténerkikötője lett, ami a valaha volt legmagasabb pozíció, Valencia előtt és Hamburg mögött. A 2022–2023-as 2%-os növekedési ütem lenyűgöző volt, mivel akkor történt, amikor a három legnagyobb európai kikötő (Rotterdam, Antwerpen-Brugge és Hamburg) egyaránt több mint 7%-os csökkenést mutatott. Ez jól mutatja, mennyire versenyképes Pireusz, különösen az átrakodási üzletágban.
A 2024-es kilátások bonyolultabbak. Pireuszban 8%-kal csökkent a TEU-forgalom, főként a Vörös-tengeri válság miatt, amely visszavetette a Szuezi-csatorna forgalmát, és a Földközi-tenger keleti részét az egyik elemző „tengeri zsákutcának” nevezte. Mivel a hajózási társaságok megváltoztatták útvonalaikat a Jóreménység-foka körül, a pireuszi átrakodási volumenek csökkentek. Valencia a 4. helyre lépett elő az EU rangsorában, Pireuszt pedig az 5. helyre taszította. A PortEconomics rangsora csak a COSCO által üzemeltetett II. és III. mólót veszi figyelembe, ezért az egész helyzet bonyolultabb. Ha beleszámítjuk a PPA saját konténerterminálját, Pireusz tényleges teljes átviteli sebessége magasabb, mint Algeciraszé, amely a legközelebbi riválisa a rangsorban.
Habár a mennyiségi problémák akadtak, a PPA rekordot döntő pénzügyi eredményeket ért el 2024-ben. A vállalat teljes árbevétele 5%-kal nőtt 2023-hoz képest, elérve a 230.9 millió eurót. Az adózás előtti eredmény 17.4%-kal 112.9 millió euróra nőtt. Az adózott nyereség 30.8%-kal 87.4 millió euróra emelkedett. A vállalat pénzügyei immár negyedik éve javultak. Ez a járműterminálokból (28.2%-os növekedés), a part menti hajózásból és a körutazási tevékenységekből származó több üzletnek volt köszönhető.
Pireusz mint átrakodási központ: átjáró, nem csak célállomás
Egy fontos dolog, amit az emberek gyakran figyelmen kívül hagynak, amikor Pireuszt kívülről nézik, az az, hogy nem csupán egy import/export átjáró, hanem egy átrakodási központ is. A COSCO II. és III. mólóján áthaladó konténerek nagy részét átrakodják. Ez azt jelenti, hogy nagy, fővonali hajókon érkeznek Ázsiából, majd kisebb hajókra küldik őket, amelyek a fekete-tengeri kikötőkbe, az adriai kikötőkbe, a kelet-európai piacokra és az észak-afrikai kikötőkbe mennek.
A COSCO-t először az átrakodási modell vonzotta Pireuszba. Ez lehetővé teszi a hatalmas hajók számára, hogy a Földközi-tengeren csak egy megállót tegyenek, Pireuszban, a több helyett, ami üzemanyagot és időt takarít meg az úton. A feeder hálózatok ezután gyorsan továbbítják a rakományt a másodlagos piacokra. Pireusz a fő kikötő olyan helyeknek, mint Törökország, Románia, Bulgária, Ukrajna (a háború előtt), Egyiptom, Izrael és a Levantei régió többi része.
A multimodális vasúti összeköttetések megkönnyítették a kikötő számára a csatlakozást az európai belső piacokhoz. A balkáni árufuvarozási folyosó és a közép-európai kapcsolatok Pireuszt nemcsak mint mediterrán átrakodási pontot, hanem mint alternatív kaput is a délkelet- és közép-európai fogyasztók számára versenytárssá teszik. Ez közvetlen kihívást jelent az észak-európai kikötők dominanciája ellen, amelyek korábban ezt az áruforgalmat kezelték.
Geopolitikai dimenziók: BRI, NATO és Washington aggodalmai
Pireusz nem geopolitikai vákuumban fekszik. A kikötő átalakítása egy kínai állami tulajdonú vállalat által egy NATO-tagállamban sok problémát okozott a nyugati tisztviselőknél, különösen Washingtonban. A fő aggodalom egyszerű: a COSCO egy kínai állami tulajdonú vállalat, így a Kínai Kommunista Párt ellenőrzi azt. Ez sebezhetővé teheti a NATO-szövetségeseket a hírszerzési információkhoz való hozzáférés, a logisztikai szűk keresztmetszetek vagy a diplomáciai befolyás szempontjából.
Az Egyesült Államok 2025-ben nemzetbiztonsági aggályok miatt feketelistára tette a COSCO-t. Ez egyúttal még bonyolultabbá tette az USA-Görögország és az USA-Kína kapcsolatokat. Görögország nagyon óvatos volt diplomáciájával, és a Kínával való kapcsolatait felhasználva munkahelyeket és beruházásokat teremtett, miközben betartotta a NATO- és EU-tagországoknak tett ígéreteit. A görög kormány továbbra is a PPA 7.1%-át birtokolja, a közkézhányad pedig 25%. A PPA-val 2003 óta kereskednek az athéni tőzsdén.
A geopolitikai szempont több, mint pusztán háttérzaj a vállalkozások számára. Kevésbé biztosítja a kikötőkhöz való hozzáférést, felveti a szankciók lehetőségét, és a hosszú távú koncesszióbiztonságot is kevésbé biztossá teszi. A COSCO koncessziója 2052-ig szól, ami azt jelenti, hogy 30 évig működhet. Az Egyesült Államok és Kína közötti változó kapcsolatok azonban olyan módon megváltoztathatják a kikötő politikai helyzetét, amely hatással lehet arra, hogy a multinacionális szállítók hogyan irányítják szállítmányaikat.
Mit jelent Pireusz a Kínából Európába irányuló szállítmányozási vállalatok számára?
Pireusz fontos útvonal-alternatívává vált azoknak a vállalatoknak, amelyek Kínából európai piacokra szállítanak árukat, különösen Délkelet-Európában, a Balkánon és a Földközi-tenger keleti részén. Az észak-európai kikötőkhöz képest a tranzitidő-előny akár négy-öt nap is lehet. Ez olcsóbb készletgazdálkodási költségeket, gyorsabb utánpótlási ciklusokat és reagálóképesebb ellátási láncot jelent.
A multinacionális vállalatok szintén létrehoztak elosztóközpontokat a kikötő közelében, mivel könnyen megközelíthetők a növekvő e-kereskedelmi központok és kiskereskedelmi elosztóközpontok Görögországban és környékén. A COSCO befektetése után a HP elosztólétesítményt nyitott Görögországban. 2013-ban a Huawei is hasonló szándékokat jelentett be, amelyek csak 2024-ben valósultak meg. Ez Pireuszt a technológiai titánok globális ellátási láncainak kulcsfontosságú részévé tette, ami tovább megerősítette a kikötő stratégiai jelentőségét.
Pireusz már nem csak egy lehetőség a Kína-Európa folyosón működő logisztikai vállalatok számára. Bizonyos típusú áruáramlások, különösen az időérzékeny ipari termékek, a szórakoztató elektronikai cikkek, az autóalkatrészek és a dél- és kelet-európai piacokra irányuló kiskereskedelmi áruk preferált átjárójává vált.
Fókuszban: Kína–Európa logisztika a Topway Shippinggel
„A kínai Sencsenben székelő Topway Shipping 2010 óta nyújt professzionális, határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokat. Mivel az olyan kikötők, mint Pireusz, megváltoztatják az áruszállítás módját Ázsia és Európa között, minden eddiginél fontosabb egy nagy tapasztalattal rendelkező logisztikai partner.”
Pireusz, mint a Földközi-tenger fő kapujának megjelenése megkönnyítette és megnehezítette a kínai exportőrök dolgát. Az olyan útvonalválasztások, amelyek korábban észak-európai kikötőkbe vezettek, most részletesebben meg kell vizsgálni a tranzitidőket, a szállítókapcsolatokat, a vámkezelés gyorsaságát és az utolsó mérföldes kézbesítési lehetőségeket számos célpiacon.
A Topway Shipping alapítói több mint 15 éves tapasztalattal rendelkeznek a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén, különös tekintettel Kínára és az Egyesült Államokra. A szállítmányozás az egyik szolgáltatásuk, de a világ nagyobb kikötőit is kiszolgálják, például Pireuszt és más fontos európai átjárókat. A kínai gyáraktól a tengerentúli raktárakig, a vámkezelésen át az utolsó mérföldes kézbesítésig minden logisztikát le tudnak bonyolítani. A pireuszi útvonalat kereső szállítók számára ez a fajta integrált szolgáltatási képesség, amely a teljes láncot lefedi a sencseni vagy kantoni gyárkaputól az athéni vagy belgrádi raktárpolcig, pontosan az, ami egy kikötő stratégiai előnyét valódi üzleti lehetőséggé teszi.
A Topway Shipping rugalmas teljes konténeres (FCL) és részrakományos (LCL) tengeri szállítmányozási szolgáltatásokat is kínál. Ez azt jelenti, hogy mind a nagy szállítók, mind a kis e-kereskedelmi eladók jó ajánlatokat kaphatnak a szállításra. Mivel a mediterrán útvonal több üzletet von el a Kína-Európa folyosóról, az olyan logisztikai partnerekkel való együttműködés, akik ismerik a kikötők és a vámkezelés működését a térségben, valódi előnyt jelenthet a versenytársakkal szemben.
Versenyképes környezet: Hol áll ma Pireusz?
2024-ben Rotterdam és Antwerpen-Brugge továbbra is az európai konténerkikötői hierarchia csúcsán állt. A köztük lévő különbség kevesebb mint 300 000 TEU volt, ami minden idők legkisebb értéke. Ezután Hamburg következett, majd Valencia és Pireusz, amelyek a mennyiségek kiszámítási módjától függően cseréltek helyet. Algeciras most már elég közel van Pireuszhoz ahhoz, hogy elérje, különösen mivel a Tanger Med (amely 2024-ben 10.24 millió TEU-t kezelt, ami 18.8%-os növekedést jelent az előző évhez képest) megváltoztatja az áruk áramlását a Nyugat-Mediterrán térségben.
Pireusz középtávú versenypozíciója nagyban függ két dologtól: a Vörös-tenger helyzetének megoldásától és a Szuezi-csatorna útvonalán folyó forgalom helyreállításától, valamint a COSCO folyamatos beruházásaitól a kapacitásbővítésbe és az összeköttetések javításába. A kikötő Európa legnagyobb kikötője szeretne lenni, ami azt jelentené, hogy a TEU-növekedésnek több éven keresztül kétszámjegyűnek kellene lennie. Egyelőre ez a törekvés még csak álom, de a COSCO infrastrukturális platformja reális hosszú távú céllá teszi, nem csupán vágyálommá.
| EU konténerkikötő | 2024-es TEU mennyiség (kb.) | Évről-évre Változás | Rangsor (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 millió TEU | + 4.1% | 1. |
| Antwerpen-Brugge | ~14.5 millió TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 millió TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 millió TEU | +Magas egyszámjegyű | 4th |
| Pireusz (II. és III. móló) | ~4.8 millió TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 millió TEU | ~Lakás | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 millió TEU | +Kétszámjegyű | 7th |
Forrás: PortEconomics.eu, 2025. Megjegyzés: A pireuszi adatok csak a COSCO által üzemeltetett II. és III. mólót tükrözik; a teljes kikötői volumenek, beleértve a PPA terminált is, magasabbak.
Az előttünk álló út: Bővítési tervek és stratégiai prioritások
Habár a Piraeuszi Kikötői Hatóság forgalma 2024-ben csökkent, befektetési ambícióik továbbra is nagyok. A kikötő intézkedéseket tesz termináljai bővítésére, intermodális vasúti összeköttetéseinek fejlesztésére, valamint a tengerjáró és autóterminálok működésének növelésére, amelyek új bevételi forrásokat jelentenek. A COSCO nyilvánosan kijelentette, hogy Pireuszt Európa legnagyobb konténerkikötőjévé szeretné tenni. Ehhez le kellene győznie Hamburgot, majd a Benelux államok nehézsúlyújait.
A digitalizáció egyre fontosabbá válik. A kikötői közösségi rendszerek, a blokklánc-alapú dokumentációs eljárások és a dolgok internetével (IoT) együttműködő konténerfelügyelet mind szerepel a fejlesztendő feladatok listáján. Ezek a fejlesztések nemcsak a műveletek gördülékenyebbé tétele érdekében fontosak, hanem azért is, hogy a kikötő vonzóbbá váljon a globális hajózási társaságok számára, amelyek az ázsiai-európai fővonalon keresnek kikötői megállóhelyeket.
Egyre fontosabbá válik a környezetvédelmi szempont is. Az európai kikötőkre egyre nagyobb nyomás nehezedik, hogy zölddé váljanak parti áramszolgáltatás, LNG-tároló létesítmények, hidrogénnel működő kísérleti projektek és zöld hajózási folyosók telepítésével. Pireusz azon képessége, hogy vonzza a következő generációs, ultraalacsony kibocsátású hajókat, segíteni fog abban, hogy versenyképes maradjon, amikor a tengerészeti ágazat a 2030-as években átalakul.
Összegzés
Pireusz kevesebb mint 15 év alatt a 93. legjobb mediterrán kikötőből Európa 5. legnagyobb konténerközpontjává vált. Ez jól mutatja, hogy a pénz, a világos terv és a jó elhelyezkedés hogyan változtathatja meg együtt a kereskedelem áramlását az egész világon. A COSCO 600 millió eurós beruházási tézise alapvetően a Földközi-tenger földrajzára tett fogadás volt. Ez a fogadás sokat kifizetődött, annak ellenére, hogy a geopolitikai feszültségek és a Vörös-tenger helyzete instabilabbá tette a dolgokat.
A szállítmányozók számára a legfontosabb, hogy emlékezzenek arra, hogy Pireusz ma már valódi, jól finanszírozott és nagy kapacitású lehetőség az áruk Ázsia és Dél-/Kelet-Európa közötti szállítására. Jelentős, négy-öt napos megtakarítás érhető el a tranzitidőben Észak-Európa más kikötőihez képest. A kikötő feederhálózata lefedi a teljes keleti Földközi-tengert és a Fekete-tengert. A 2024-es áteresztőképesség-csökkenést főként külső tényezők, például a Vörös-tengeri forgalom megszakadása okozta, és nem a kikötő strukturális gyengesége. Ahogy a Szuezi-csatorna útvonala normalizálódik, ez a csökkenés valószínűleg részben visszafordul.
Pireusz azon képessége, hogy versenyezzen Rotterdammal és Antwerpennel az európai kikötői rangsorok élén, a folyamatos beruházásoktól, a politikai stabilitástól és attól függ, hogy a kikötő mennyire tudja az átrakodási volumenét erős multimodális kapcsolatokká alakítani. Egyértelmű, hogy a kikötő véglegesen megváltoztatta az európai konténerlogisztika súlypontját. Ez a változás az elkövetkező években is hatással lesz az ellátási lánc stratégiájára.
GYIK
K: Miért választotta a COSCO Pireuszt más mediterrán kikötők helyett?
A: Pireusz volt a leggyorsabb módja annak, hogy a kelet-ázsiai kikötőkből érkező hajók a Szuezi-csatornán keresztül elérjék az európai ügyfeleket. Az észak-európai kikötőkhöz képest körülbelül négy-öt nappal csökkentette a tranzitidőt. A COSCO európai logisztikai terveit az Övezet, egy Út Kezdeményezés keretében Görögország természetes mélytengeri kikötője, a fejlesztések hiánya (ami azt jelenti, hogy van lehetőség a növekedésre), valamint a pénzügyi válság idején a privatizációra való hajlandósága szolgálta ki leginkább.
K: Pireusz továbbra is az 5. helyen áll Európában 2025-ben?
A: A PortEconomics 2024-es adatai szerint Pireusz az ötödik legforgalmasabb kikötő az EU-ban a COSCO által üzemeltetett mólóin lebonyolított konténerforgalom tekintetében. Ha a teljes kikötői forgalmat figyelembe vesszük, beleértve a PPA saját terminálját is, a tényleges helyezés magasabb lehet. A vörös-tengeri válság rövid távon 7.8%-os visszaesést okozott 2024-ben, míg a kikötő hosszú távú trendje továbbra is növekvő.
K: Hogyan befolyásolja a vörös-tengeri válság a Pireuszban történő áruszállítást?
A: A Vörös-tenger problémája miatt számos hajózási társaságnak módosítania kellett útvonalát, hogy a Szuezi-csatorna használata helyett megkerülje Afrika Jóreménység-fokát. Emiatt kevesebb ázsiai-európai fővonali hajó állt meg Pireuszban áruátrakodás céljából, ezért csökkent a mennyiség 2024-ben. A Szuezi-csatorna útvonalának visszaállítása azonnal segítene a Pireuszon áthaladó átrakodások mennyiségében.
K: Mekkora a COSCO tulajdonrésze a Pireusz Kikötői Hatóságban?
A: A COSCO Shipping a Piraeus Port Authority SA (PPA) 67%-át birtokolja, amelyet fokozatosan vásároltak fel, 2016-ban 51%-kal kezdve, majd a befektetési követelmények teljesítése után 2021-re 67%-ra növelve a részesedésüket. A görög kormány a vállalat 7.1%-át birtokolja, 25%-át pedig az athéni tőzsdén forog.
K: Hozzáférhetnek-e a kis- és középvállalkozások a pireuszi útvonalhoz Kína-Európa szállítmányok esetén?
A: Igen. Az olyan LCL konszolidációs szolgáltatások és szállítmányozó cégek, mint a Topway Shipping, lehetővé teszik a pireuszi útvonalon történő áruszállítást kisebb mennyiségű áruk esetén, annak ellenére, hogy a nagyméretű FCL szállítók közvetlenül a kikötőbe mehetnek. Az LCL szolgáltatások a kínai exportőröktől érkező kisebb szállítmányokat teljes konténerrakományokká egyesítik. Ez igazságosan elosztja a költségeket, és minden méretű vállalat számára hozzáférést biztosít Pireusz földrajzi és időbeli előnyeihez.
