Az olaszországi EU szén-dioxid-adó mostantól befolyásolja a kínai szállítási költségeket
Bevezetés
Ha Kínából Olaszországba vagy az Európai Unió bármely más országába küldesz árut, valószínűleg már láttál egy új díjat a szállítási számláidon: az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (EU ETS) felárat. 2024 elején a szállítási költségek mindössze 1%-kal emelkedtek, mégis ez a kis változás a nemzetközi logisztika egyik legnagyobb strukturális költségváltozásává vált hosszú idő óta. Jelenleg a Kína és Európa közötti áruszállítás teljes költségének 6-12%-át teszi ki, és nem fog eltűnni.
Olaszországnak nagyon érdekes szerepe van ebben a történetben. Olaszország az EU egyik legnagyobb kereskedelmi partnere Kínával szemben. Rengeteg gépalkatrészt, szórakoztató elektronikát, textiltermékeket és nyersanyagot szerez be Kínából. Emiatt az olasz importőrök jobban érzik a fájdalmat, mint a legtöbben. Olaszország ipari minisztere, Adolfo Urso nyíltan kérte az EU ETS felfüggesztését, mondván, hogy az „elferdült hatással” van az európai versenyképességre. De a folyamat így is folytatódik. Az EU szabályai és előírásai nem várják meg, hogy mindenki egyetértsen velük.
Ez a cikk egyszerűen lebontja az EU szén-dioxid-adó keretrendszerét, bemutatva, hogyan befolyásolja a Kínába irányuló szállítás költségeit, hogyan működnek a számok a gyakorlatban, mit kell tenniük az importőröknek a megfelelés érdekében, és hogyan kezelheti okosan a kitettségét 2026 hátralévő részében és azon túl.
Az EU ETS megértése: A felár mögötti mechanizmus
Az EU kibocsátáskereskedelmi rendszere 2005 óta létezik. Eleinte csak az erőműveket, a nehézipart és a légitársaságokat foglalta magában. A globális kereskedelem szempontjából a legfontosabb fejlemény 2022 decemberében volt, amikor az Európai Parlament megszavazta a tengeri szállítás bevonását az ETS-be. Ezt hivatalosan 2023 májusában hagyták jóvá, és 2024. január 1-jén lépett hatályba.
A rendszer a kibocsátáskereskedelmi rendszer elvén működik. Az EU korlátozza az összes általa lefedett ágazat által kibocsátható üvegházhatású gázok mennyiségét. A hajózási társaságoknak európai uniós kvótákat (EUA-kat), amelyek alapvetően szén-dioxid-kreditek, kell vásárolniuk minden egyes tonna CO₂ után, amelyet az EU kikötőibe tartó utak során kibocsátanak. A kvóta minden évben szigorúbb lesz, ami azt jelenti, hogy kevesebb kvóta áll rendelkezésre. Ez idővel felfelé nyomja az árakat. A BloombergNEF szerint az EUA-árak a 2024-ben és 2025-ben várt 65–90 eurós tartományról 2030-ra tonnánként 122 euróra emelkedhetnek.
A lefedettségre vonatkozó törvények igen fontosak Kína és Olaszország közötti kereskedelem szempontjából. Az EU-s kikötők és nem EU-s kikötők közötti utak esetében, ami egy Kínából Olaszországba tartó szállítmánynak minősül, a teljes út során kibocsátott kibocsátás 50%-a az EU ETS hatálya alá tartozik. Ez azt jelenti, hogy egy Sanghajból Genovába tartó hajó nemcsak az európai vizeken kibocsátott szén-dioxidért felelős, hanem a teljes 11 000 tengeri mérföldes út során kibocsátott minden tonna CO₂ feléért is kvótát kell adnia. Ez nagyon sok.
Az EU egy fokozatos bevezetési tervet határozott meg, hogy a hajózási ágazatnak legyen ideje megszokni a változásokat. De ez a türelmi idő mostanra lényegében véget ért. Az alábbi táblázat bemutatja, hogyan változtak a dolgok:
| Év | Lefedettségi % | Lefedett gázok | EUA ártartomány (€/tonna) |
| 2024 | 40% | Csak CO₂ | 65–90 euró |
| 2025 | 70% | Csak CO₂ | 60–75 euró |
| 2026 | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | 60–150 euró |
| 2030 (becsült) | 100% | CO₂, CH₄, N₂O | Akár €122 XNUMX+ |
1. táblázat: Az EU ETS tengeri szállításra vonatkozó bevezetésének ütemterve
A 2025-ös 70%-os lefedettségről 2026-ra 100%-os lefedettségre való áttérés nagy változás. Ez majdnem megduplázza a megfelelés költségeit a 2024-es szinthez képest. A Hapag-Lloyd, a világ egyik legnagyobb konténerszállítója, nyilvánosan kijelentette, hogy az EU ETS felára körülbelül 45%-kal fog emelkedni a szabályok ezen változása miatt. Ez az emésztés teljes mértékben a szállítók vállát sújtja.
Hogyan jelenik meg a szén-dioxid-felár a számládon – és mennyibe kerül valójában
Fontos részletesen megérteni, hogyan hárítják át a fuvarozók az EU ETS díjakat, mivel a felár nem átalánydíjas. Számos tényezőtől függ, például az EUA-k aktuális piaci árától (a legtöbb fuvarozó ezt háromhavonta frissíti), az adott hajó energiahatékonysági besorolásától, a használt üzemanyag típusától és az út útvonalától.
A szállítmányozók általában háromhavonta módosítják a felárak táblázatait, az olyan indexekből származó háromhavi átlag EUA spot árak felhasználásával, mint az ICE DEU3. Például az EUA-k átlagosan 76.75 eurós tonnánkénti áron kereskedtek 2025. augusztus 16. és november 15. között. A Maersk ezt a számot használta fel a 2026 első negyedévére vonatkozó felárak kiszámításához. A szállítóra nézve a gyakorlati hatás az, hogy a szállítási költség csak az ETS soron 20–30%-kal emelkedhet vagy csökkenhet, még akkor is, ha az alapdíjak változatlanok maradnak.
A 2026-os szén-dioxid-adó TEU-nként 150 és 300 dollár között lesz egy tipikus Sanghaj-Rotterdam útvonalon, a hajó osztályától függően. Az olyan olasz kikötőkben, mint Genova vagy La Spezia, amelyek kicsit távolabb vannak, és jellemzően átrakodást igényelnek, a számok általában a tartomány felső végén vannak. Az LCL (részrakományos) szállítók sem biztonságban vannak. A köbméterenkénti ETS kiegészítők költsége 2026-ban várhatóan 5 és 8 dollár között lesz, ami 2025-re 3 dollárról 5 dollárra emelkedik.
| Útvonal | 2024-os ETS felár/TEU | 2025-os ETS felár/TEU | 2026-os ETS felár/TEU |
| Sanghaj → Rotterdam | $ 80- $ 120 | $ 120- $ 180 | $ 150- $ 300 |
| Sanghaj → Genova/La Spezia (Olaszország) | $ 90- $ 130 | $ 130- $ 200 | $ 170- $ 320 |
| Sencsen → Hamburg | $ 75- $ 115 | $ 115- $ 175 | $ 145- $ 290 |
| Kanton → Barcelona | $ 85- $ 125 | $ 125- $ 185 | $ 155- $ 305 |
2. táblázat: Becsült EU ETS felár TEU-nként Kínából az európai kikötőkbe (statisztikák és előrejelzések a 2026 első negyedévére vonatkozóan)
A szállítóknak 2026-ban az alap ETS feláron felül egy második új árat is fizetniük kell: a FuelEU Maritime megfelelési díjat. Ez a szabály 2025 januárjában lépett hatályba, és kimondja, hogy a fuvarozóknak fokozatosan csökkenteniük kell a tengeri üzemanyagaikban található üvegházhatású gázok mennyiségét. A 2020-as alapértékhez képest 2%-os csökkentéssel kell kezdeniük, és 2030-ra el kell érniük a 6%-ot, 2050-re pedig a 80%-ot. Mivel a bioüzemanyagok és más zöld alternatívák még mindig sokkal drágábbak, mint a hagyományos üzemanyagok, a fuvarozók ezen költségek egy részét külön megfelelési soron hárítják át, vagy belefoglalják azokat a tartálykocsi-korrekciós tényezőbe. A Kínából Olaszországba árut szállító szállítók számára az EU ETS és a FuelEU Maritime együttesen olyan mértékben növelik a fuvardíjakat, amit a költségvetés-tervezés nem hagyhat figyelmen kívül.
A CBAM réteg: Mit jelent ez a kínai beszállítók számára?
A szén-dioxid-kibocsátás határokon történő kiigazítására szolgáló mechanizmus (CBAM) egy másik, de kapcsolódó mechanizmus, amely az EU ETS szállítási felárral működik. Az EU ETS a termékek mozgatásának szén-dioxid-költségeivel foglalkozik, míg a CBAM bizonyos termékek előállításának szén-dioxid-költségeivel. Bárki, aki Kína és Olaszország közötti kereskedelmet kezel, ismernie kell mindkét dolgot.
2023. október 1-jén a CBAM megkezdte átmeneti szakaszát. Ez azt jelenti, hogy az importőröknek mostantól negyedéves jelentéseket kell benyújtaniuk a bizonyos típusú importtal járó közvetlen és közvetett üvegházhatású gázok kibocsátásáról. Az importőröknek 2026. január 1-jétől kell elkezdeniük CBAM-tanúsítványok vásárlását a tanúsított beágyazott kibocsátások fedezésére, amikor a teljes pénzügyi felelősségvállalás elkezdődik. Olaszországban az Olasz Vám- és Monopóliumhivatal (Agenzia delle Dogane e dei Monopoli) felelős ezért. Az importőröknek hivatalos CBAM-nyilatkozattevő státusszal kell rendelkezniük ahhoz, hogy a fedezett termékeket legálisan behozhassák.
| Termék kategória | Állapot | Érintett kínai exportőrök |
| Acél és vas | Aktív (2026 teljes) | Magas – fő exportágazat |
| Alumínium | Aktív (2026 teljes) | Magas – elektromos járművek és fogyasztási cikkek |
| Cement | Aktív (2026 teljes) | Mérsékelt |
| trágyák | Aktív (2026 teljes) | Mérsékelt |
| Hidrogén | Aktív (2026 teljes) | Jelenleg alacsony |
| Elektromosság | Aktív (2026 teljes) | Csak közvetett |
| Bővített kategóriák (2026 után) | Felülvizsgálat alatt | TBD – potenciálisan széles |
3. táblázat: CBAM termékcsoportok és hatásuk a kínai exportőrökre
Ez nem egy absztrakt stratégia a kínai exportőrök számára az acél-, alumínium- és kapcsolódó iparágakban. Az EU CBAM (Közösségi Baleseti Keretrendszer) célja, hogy egyenlő versenyfeltételeket teremtsen a kínai és az európai gyártók között azáltal, hogy megnehezíti a kínai vállalatok számára, hogy kevésbé szigorú környezetvédelmi előírásokkal rendelkező árukat állítsanak elő. Kínának saját nemzeti kibocsátáskereskedelmi rendszere van, de ez csak kisebb területre vonatkozik, és alacsonyabbak a tényleges szén-dioxid-kibocsátási költségei. Ez azt jelenti, hogy amikor a kínai acél vagy alumínium megérkezik az olasz kikötőkbe, szén-dioxid-költségkiigazítással kell szembenéznie, amely részben semlegesíti az alacsonyabb kínai termelési szabványok költségelőnyét.
Az olasz importőrök számára a downstream hatás bonyolultabb megfelelési terhet jelent. Most már szén-dioxid-dokumentációra van szükségük a kínai beszállítóiktól, konkrétan a termelési egységre jutó kibocsátásukra vonatkozó adatokra. Sok kínai cég azonban jelenleg nem képes megbízhatóan megadni ezeket az információkat. Az alapértelmezett (magasabb) kibocsátási adatok használata, amelyeket az EU akkor ad meg, ha nincsenek ellenőrzött adatok, kockázatos, mert azt jelenti, hogy az importőröknek többet kell fizetniük a CBAM tanúsítványokért, mint amennyit a valós beágyazott kibocsátásuk sugallna. Az ellátási lánc szén-dioxid-adatainak rendben tartása már nem opcionális.
Olaszország politikai válasza és annak gyakorlati jelentése
Fontos megjegyezni Olaszország álláspontját az EU ETS-szel kapcsolatban, mivel ez olyan politikai légkört teremt, amelyet a szállítók néha összetévesztenek a politika módosításának vagy elhalasztásának jelével. 2026 elején Adolfo Urso, Olaszország ipari minisztere nyilvánosan kérte az EU-t, hogy teljesen állítsa le az ETS-t. „Csak egy adónak” nevezte, amely „elítéli az európai vállalatokat a versenyképességtől”. Azt mondta, hogy a mechanizmus kevésbé versenyképessé teszi az európai vegyipari és energiaigényes iparágakat.
Ezek fontos politikai pontok, és Olaszország nem az egyetlen ország, amely felvetette őket. A 2024 végén közzétett, az európai versenyképességről szóló Draghi-jelentés még hevesebbé tette az EU versenyképességével kapcsolatos vitát. Ez nagy nyomást gyakorolt Brüsszelre, hogy változtasson az éghajlat-politika ütemén és formáján. Az EU ETS felfüggesztése azonban más, mint a tényleges megvalósítás. Az ETS az uniós jog része, és összefügg a blokk jogilag kötelező érvényű kibocsátáscsökkentési ígéreteivel. Még az szimpatizáló tagállamok sem tudják egyedül megszabadulni az importjuktól.
Ha olyan vállalkozásod van, amely Kína és Olaszország között szállít árukat, a legfontosabb, amire emlékezned kell, hogy ne olyan politikai következtetésre alapozd a logisztikai költségvetésedet, amely esetleg nem fog megtörténni. A költségvetésedet a jelenlegi költségek alapján tervezd meg, és a jövőbeni szabályozási változásokat bónuszként, ne pedig megszokott dologként tekintsd. Sokkal valószínűbb, hogy váratlanul ér majd az ETS-nek való megfelelés teljes költsége, mint hogy túllépd a költségvetést, ha apró változtatásokat eszközölsz.
Költséggazdálkodási stratégiák kínai-olasz szállítók számára
Mivel az EU ETS felár mára a fuvardíj-környezet állandó részévé vált, a hangsúly a költségek létezéséről arra helyeződött át, hogyan lehet okosan kezelni őket. Az importőrök és logisztikai partnereik számos speciális taktikát alkalmazhatnak.
A szén-dioxid-kibocsátás átláthatóságát szem előtt tartva tárgyalja újra a beszállítói szerződéseket
Az első és legfontosabb tényező a beszállítói szinten található. Ha ellenőrzött kibocsátási adatokat kér a kínai gyártóktól a termelési folyamataikhoz, elkerülheti a magas alapértelmezett értékek fizetését, és csökkentheti a CBAM-tanúsítvány költségeit. Ez segít az intelligens beszerzési döntések meghozatalában is. A CBAM-paradigma szerint azok a beszállítók, akik tisztább termelésbe fektetnek be, vagy alacsonyabb beágyazott szén-dioxid-kibocsátást tudnak felmutatni, gyakorlatilag kevesebbe kerülnek, még akkor is, ha a gyári áruk valamivel magasabb. Ez befolyásolja, hogy az európai importőrök hogyan számolják ki a teljes leszállási költséget olyan módon, amelyet a tipikus beszerzési csapatok még nem vettek teljes mértékben figyelembe.
Gondosan, de reálisan mérlegelje az útvonalválasztási alternatívákat
Néhány szállítmányozó fontolóra vette a rakomány nem EU-s átrakodási központokon, például a marokkói Tanger Meden vagy az egyiptomi Port Szaídon keresztüli átirányítását, hogy csökkentse az uniós kikötői látogatások számát, és ezáltal az ETS kockázatát. Az érvelés helyes: két, nem EU-s kikötő közötti utakra nem kell ETS-t fizetni. A megtakarítás azonban általában csekély a kezelésre fordított többletidőhöz és pénzhez képest. Az EU szabályai emellett tartalmaznak adóelkerülés elleni záradékokat, és folyamatosan figyelemmel kísérik a hajók útvonalát. Ha a végső célállomás egy olasz kikötő, az ETS-vám az út jelentős részére vonatkozik, függetlenül az út során bekövetkező megállásoktól.
Kedvező szerződéses struktúrák rögzítése
A hajózás történetében minden eddiginél fontosabb, hogy választhassunk az all-in díjszabás és a spot plusz felár rendszerek között. Az all-in díjszabás megmutatja, hogy milyen költségekkel kell számolnunk, de nem biztos, hogy lehetővé teszi az alacsonyabb EUA árak kihasználását. A lebegő felármegállapodások lehetővé teszik a kockázatvállalást lefelé, de megvédik a növekedést, ha a szén-dioxid-árak csökkennek. Ha sok hosszú távú szerződésünk van, megéri a jogi költségeket, hogy egyértelmű ETS költségmegosztási vagy korlátozási záradékokat foglaljanak bele a fuvarozási szerződésekbe. Ez különösen fontos az olasz vállalkozások számára, amelyek gyakran importálnak nyersanyagokat Kínából. Mind a Hapag-Lloyd, mind a Maersk rendelkezik erre módszerekkel, például a zöld rakományok foglalásáért fizetendő ellentételezésekkel.
Konzervatív költségvetés 2026-ra és az azt követő időszakra
Az évre vonatkozó tervek készítésekor a költségvetési modellezőknek óvatos becsléseket kell használniuk az EUA árakra vonatkozóan, 80 és 100 euró/tonna között, és a 2025-ös szinthez képest 45–50%-os növekedésre kell számítaniuk az ETS-hez kapcsolódó teljes felárakban. Kiindulópontként az LCL szállítóknak 5–8 dollár/köbméter ETS kiegészítő díjakra kell számítaniuk. Ezek a számok nem a legrosszabb forgatókönyvet tükrözik; a Deutsche Bank és más előrejelzők szerint a piac jelenlegi állapota ilyen lesz. Az IMO egy globális szén-dioxid-árképzési rendszeren is dolgozik a hajózás területén, amely várhatóan 2027-ben lép hatályba. Ez újabb költségnyomást jelentene az EU-n kívülre irányuló nemzetközi fuvarokra.
| Szállítás típusa | 2025 ETS kiegészítő | 2026 ETS kiegészítő |
| FCL (TEU-nként) | $ 115- $ 175 | $ 150- $ 300 |
| LCL (CBM-enként) | $ 3- $ 5 | $ 5- $ 8 |
| a teljes szállítási költség %-ában | ~4–6% | 6-12% |
4. táblázat: Az EU ETS költségeinek hatása szállítmánytípusonként – Kína–Európa
Hogyan segít a Topway Shipping eligazodni az új szén-dioxid-költség környezetben?
A kínai Sencsenben székelő Topway Shipping 2010 óta nyújt professzionális, határokon átnyúló e-kereskedelmi logisztikai megoldásokat. Különösen jók a Kína és Európa, valamint a Kína és az USA kereskedelmi útvonalai közötti szállítmányozásban. Az alapító csapat több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a nemzetközi logisztika és vámkezelés területén. A vállalat a szolgáltatási modelljét is átalakította, hogy megfeleljen az EU ETS és a CBAM által meghatározott új szabályoknak.
A Topway Shipping a logisztikai lánc minden részét kezeli, a kínai gyárakból a kikötőkbe történő áruszállítástól kezdve az európai tároláson, vámkezelésen (beleértve a CBAM-megfelelőségben való segítséget is), valamint Olaszországba és más EU-s célállomásokra történő kiszállításon át. A Topway jó választás azoknak a szállítóknak, akiknek Olaszországba kell árut küldeniük, mert tudják, hogyan kell kezelni az olasz vámhatóságot és az Olasz Vám- és Monopóliumhivatal által meghatározott CBAM-nyilatkozati követelményeket. Ez azt jelenti, hogy az ügyfelek olyan partnerrel rendelkeznek, aki ismeri mind a kínai export, mind az olasz import oldalát a megfelelési egyenletnek.
A Topway rugalmas FCL (teljes konténerrakomány) és LCL (részrakomány) alternatívákat kínál a kínai tengeri áruszállításhoz olyan kulcsfontosságú európai kikötőkbe, mint Genovába, La Speziába, Nápolyba és Triesztbe. A Topway LCL konszolidációs szolgáltatásai költséghatékony szállítási lehetőségeket biztosítanak a kisebb importőrök számára, akik nem tudnak egy teljes konténert megtölteni. A csapat ezután az útvonalak és a fuvarozók kiválasztásának optimalizálásán dolgozik, hogy csökkentse a szükségtelen szén-dioxid-kibocsátási költségeknek való kitettséget.
Egy olyan piacon, ahol a fuvardíjak, a FuelEU megfelelőségi díjak, a BAF-kiigazítások és a CBAM-tanúsítványkövetelmények együttes alkalmazása egyre bonyolultabbá válik, valódi versenyelőnyt jelent egy olyan logisztikai partner megléte, aki el tudja magyarázni az egyes tételek jelentését, és aki figyelemmel kíséri a negyedéves fuvarozói felárak frissítéseit. A Topway Shipping küldetése nemcsak az áruk gyors szállítása, hanem az is, hogy segítsen az ügyfeleknek megérteni az ellátási láncuk teljes költségét, hogy jobb döntéseket hozhassanak arról, hogy hol vásároljanak, hogyan szállítsanak, és hogyan kössenek szerződéseket a globális kereskedelem ezen új korszakában, ahol a szén-dioxid-kibocsátás árazott.
Összegzés
Az EU ETS a jövőben már nem lesz olyan probléma, ami miatt aggódni kell. Ez egy olyan kiadás, amelyet most kell kezelni. Ha 2026-ban Kínából Olaszországba vagy az EU bármely más országába szeretne árut küldeni, szén-dioxid-prémiumot kell fizetnie a tengeri áruszállításért. Ez ugyanolyan valós és elkerülhetetlen, mint a kikötői kezelési díjak vagy a belföldi szállítási költségek. A 2024-ben kezdődött szakaszos bevezetés most már teljes mértékben megfelel a 100%-os CO₂-lefedettségnek. Idén a metán és a dinitrogén-oxid is bekerült a keretrendszerbe, ami még nagyobb nyomást gyakorol a költségekre.
Ugyanakkor a CBAM megváltoztatja a vállalatok termelési szintű versenyét. Az európai importőrök számára a kínai ellátási láncok szén-dioxid-kibocsátásának átláthatósága ma már üzleti kötelesség, nem csupán ESG-szempontból fontos szempont. Olaszország politikai kényelmetlensége az ETS-szel kapcsolatban, amelyet a miniszterek felszólításai is mutatnak a rendszer felfüggesztésére, a valódi gazdasági fájdalom jele, de nem befolyásolja azokat a kötelezettségeket, amelyeket a vállalkozásoknak ma kell betartaniuk.
Azok a vállalatok, amelyek a szén-dioxid-kibocsátás költségét valós tényezőként kezelik az ellátási lánc kialakításában, ebben a környezetben a legjobban teljesítenek. Ezt úgy teszik, hogy újratárgyalják a beszállítói feltételeket, hogy azok tartalmazzák a beágyazott kibocsátásokat, beleértve a reális ETS költségelőrejelzéseket a pénzügyi modelljeikben, és olyan logisztikai szolgáltatókkal működnek együtt, akik mind működési, mind szabályozási ismeretekkel rendelkeznek. A hajózási ágazat belépett a szén-dioxid-korszakba. A kérdés most nem az, hogy beavatkozunk-e, hanem az, hogy mennyire jól.
GYIK
K: Az EU ETS felár minden Kínából Olaszországba szállított árura vonatkozik?
A: Az EU ETS felár a teljes tengeri útra vonatkozik, nem csak bizonyos árukra. A felár minden olyan konténerszállítmányra vonatkozik, amely egy olasz kikötőben megálló hajón fut, függetlenül attól, hogy mi van a bennük. A fuvarozó kifizeti a kvótákat, majd a költséget tételként hozzáadja a fuvardíjszámlához.
K: Ugyanaz a CBAM, mint az EU ETS szállítási felár?
A: Nem, ez két különböző rendszer. Az EU ETS szállítási díja magában foglalja az út szén-dioxid-kibocsátásának költségét, ami a tengeren elégetett benzin. A CBAM magában foglalja azt a szén-dioxid-kibocsátást, amely bizonyos termékek, például acél, alumínium, cement, műtrágyák, hidrogén és energia előállításához felhasználódik. Mindkettő felhasználható egyetlen, Kínából Olaszországba irányuló szállítmányhoz, amely magában foglalja a lefedett termékkategóriákat, de azokat külön számítják ki és fizetik ki.
K: Milyen gyakran változnak az ETS felárak a fuvarszámláimon?
A: A legtöbb nagy légitársaság háromhavonta módosítja az EU ETS felárait, az EUA spot árak mozgóátlagától függően. Ez azt jelenti, hogy a TEU-nkénti vagy CBM-enkénti szén-dioxid-költség negyedévről negyedévre jelentősen változhat. Ahelyett, hogy egész évben fix díjat feltételezne, ezt az ingadozást érdemes figyelembe venni a leszállási költségek becslésekor.
K: Elkerülhetem-e az EU ETS költségeit, ha nem EU-s kikötőkön keresztül szállítok?
A: Részben, de nem elég gyakran ahhoz, hogy megérje. Mivel a szállítmánynak végül el kell érnie egy olaszországi uniós kikötőt, az út nagy részét és az azzal járó kibocsátásokat mindig az EU ETS fedezi. A nem EU-s átrakodóközpontokban a kezelésre és a tranzitra fordított többletidő és pénz általában semlegesíti a szén-dioxid-árak megtakarítását.
K: Mit kérdezzek a szállítmányozómtól az EU ETS megfelelőségről?
A: Kérjen részletes magyarázatot arról, hogyan számítják ki az ETS felárakat az Ön konkrét útvonalaira, milyen fuvarozói díjszabást kap az EUA költségekre, és hogy az árajánlat tartalmazza-e vagy sem a FuelEU Maritime megfelelőségi díjakat. Egy logisztikai partnernek, mint például a Topway Shipping, amely érti a dolgát, képesnek kell lennie biztosítania Önnek ezt az átláthatósági szintet, és segítenie kell a felárak összehasonlításában a közzétett fuvarozói díjszabásokkal.
