Ķīna+1: Vai vācu pircēji patiešām maina piegādes ķēdes?
Ievads
“Ķīna+1” pastāv jau pietiekami ilgi, lai tā varētu kļūt par klišeju. Šī stratēģija tiek tik daudz apspriesta uzņēmumu direktoru sanāksmēs un konsultāciju ziņojumos, ka tās faktiskā īstenošana diskusijās dažreiz pazūd. Galvenais ir vienkāršs: uzņēmumiem vajadzētu pievienot savai piegādes ķēdei vismaz vēl vienu valsti, lai tie nebūtu pārāk atkarīgi no vienas Ķīnā bāzētas piegādes ķēdes. Tas, kas agrāk bija rezerves plāns, tagad ir kļuvis par deklarētu stratēģisku imperatīvu ASV un Ķīnas tirdzniecības kara, COVID-19 pandēmijas un pastāvīgās ģeopolitiskās spriedzes dēļ.
Vācija šajās debatēs atrodas dīvainā vietā. Tā ir Eiropas valsts, kas ir visciešāk saistīta ar Ķīnu. Tā ne tikai iepērk Ķīnā ražotas preces, bet arī pārdod rūpniecības kapitāla preces, ir nozīmīgs investors Ķīnā un tai ir lielas nozares (automobiļu, ķīmijas, mašīnbūves), kas ir izveidojušas dziļu, gadu desmitiem ilgu atkarību no Ķīnas piegādes ķēdēm un pieprasījuma. Tāpēc, runājot par risku mazināšanu un diversifikāciju, ir svarīgi iegūt uz datiem balstītu atbildi uz jautājumu, vai vācu pircēji patiešām pārceļas, nevis tikai runā par pārcelšanos.
Šajā rakstā aplūkots, ko patiesībā parāda pierādījumi no 2024. un 2025. gada. Atbilde ir sarežģītāka nekā stāsts "Vācijas rūpniecība ir iestrēgusi Ķīnā" vai stāsts "visi pārceļas uz Vjetnamu un Indiju". Abi ir daļēji patiesi, un patieso ieskatu piegādes ķēdē sniedz zināšanas par atšķirību starp abiem.
Vācijas atkarības no Ķīnas mērogs
Pirms mēģināt saprast, vai notiek izmaiņas, ir svarīgi noteikt sākotnējo līmeni. Ķīna ir Vācijas lielākā importa partnere, veidojot aptuveni 10.9% no visa Vācijas importa apjoma jeb aptuveni 160 miljardus eiro gadā. Šī koncentrācija ir vēl spēcīgāka ražošanas nozarē, kur Ķīna saņem daudz elektronisko un elektromehānisko detaļu, precīzijas detaļu un starpproduktu rūpniecībā. Vienīgi Vācijas autobūves nozarē piegādes ķēdes saskare ar Ķīnas komponentiem aptver visu, sākot no pamata elektroinstalācijas komplektiem līdz pat moderniem akumulatoru elementiem.
Laikā no 2015. līdz 2023. gadam Vācijas imports no Ķīnas pieauga par vairāk nekā 40 %. Un divpusējās tirdzniecības attiecības joprojām ir strukturāli nozīmīgas: 2025. gadā kopējā Ķīnas un Vācijas tirdzniecība sasniedza 1.51 triljonu juaņu (aptuveni 217.8 miljardus ASV dolāru), kas ir par 5.2 % vairāk nekā iepriekšējā gadā. Ķīna tajā gadā atguva savu pozīciju kā Vācijas lielākā tirdzniecības partnere, ko tā bija ieņēmusi no 2016. līdz 2023. gadam, pirms 2024. gadā to īslaicīgi apsteidza Amerikas Savienotās Valstis. Mehānisko un elektrisko izstrādājumu tirdzniecība vien 2025. gadā veidoja 70.8 % no divpusējās tirdzniecības apjoma.
| Indikators | Dati/Statuss |
| Ķīnas daļa Vācijas importā (2024) | ~10.9 % no visa importa, aptuveni 160 miljardi eiro |
| Vācijas un Ķīnas divpusējā tirdzniecība (2025. gads) | 1.51 triljons juaņu (~217.8 miljardi ASV dolāru); +5.2 % salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu |
| Ķīnas kā Vācijas tirdzniecības partneres rangs (2025) | Lielākais tirdzniecības partneris, atgūts pēc viena gada pārtraukuma |
| Vācijas ārvalstu tiešie ieguldījumi Ķīnā (2025. gada janvāris–novembris) | Sasniedza 4 gadu augstāko līmeni |
| Vācijas Tirdzniecības palātas aptauja: uzņēmumi, kas paliek Ķīnā (2024./25. g.) | 92% plāno turpināt darbību Ķīnā |
| Vācijas uzņēmumi plāno palielināt investīcijas Ķīnā | ~51% nākamo divu gadu laikā; 87% min konkurētspēju |
Vienlaikus Vācijas investīcijas Ķīnā ir pārspējušas rekordus. 2024. gada pirmajā pusē Vācijas ārvalstu tiešie ieguldījumi Ķīnā sasniedza 7.3 miljardus eiro — temps, kas ļāva Vācijai veidot aptuveni 65% no visām ES ārvalstu tiešajām investīcijām Ķīnā no 2022. gada līdz 2024. gada vidum. Turpmākajos mēnešos šis skaitlis ievērojami pieauga. 2025. gada novembrī BASF milzīgā integrētā ražotne Džandzjanā, Guandunas provincē, kas ir uzņēmuma lielākā investīcija pasaulē, sāka ražot savas pirmās pamatpreces. Mercedes-Benz ieguldīja 2 miljardus dolāru jaunu elektromobiļu ražošanā tikai Ķīnai. Volkswagen iegādājās vairāk XPeng akciju. Continental ieguldīja 16 miljonus eiro jauna pētniecības un attīstības centra izveidē Cjindao.
Vācija neattālinās no Ķīnas, vismaz ne kapitāla plūsmu ziņā. Lielākie rūpniecības uzņēmumi Vācijā, ja vispār, ir divkāršojuši savu darbību. Vācijas Tirdzniecības palātas Ķīnā 2024./2025. gada Uzņēmējdarbības uzticības aptauja liecināja, ka 92 % dalībnieku uzņēmumu vēlas turpināt uzņēmējdarbību Ķīnā. Apmēram puse no šiem uzņēmumiem plāno nākamo divu gadu laikā ieguldīt vairāk.
Kāpēc Ķīna+1 jebkurā gadījumā gūst panākumus
Šo paradoksu ir iespējams izskaidrot. Vācijas lielie uzņēmumi var atļauties tērēt daudz naudas Ķīnā un vienlaikus attīstīt piegādes jaudu citviet. Taču lielākajai Vācijas vidēja lieluma uzņēmumu grupai, īpaši vidējā lieluma ražotājiem, kas ir Vācijas ekonomikas mugurkauls, ekonomiskie apstākļi ir ierobežotāki. Un tieši šajā uzņēmumu grupā, kuru ieņēmumi ir no 50 līdz 500 miljoniem eiro un kuri bieži vien iegūst preces tikai no vienas valsts, Ķīna+1 domāšana vistiešāk ietekmē lietu norisi.
Šie virzītājspēki ir labi zināmi, taču 2024. un 2025. gadā tie ir kļuvuši spēcīgāki. ES lēmums 2024. gada oktobrī noteikt tarifus Ķīnā ražotajām elektroautomašīnām bija liels solis uz priekšu tirdzniecības spriedzes mazināšanā. Tā kā Ķīnas piegādātāju izkraušanas cenas pieaug, daļēji valsts stimulēto eksporta cenu dēļ un daļēji neparedzamās loģistikas dēļ, iepirkumu komandas pievērš lielāku uzmanību kopējo izmaksu modelēšanai, nevis tikai vienības izmaksām. Un Taivānas risks — iespēja, ka konfrontācija varētu apturēt ražošanu visās Austrumāzijas piegādes ķēdēs, lai gan laiks joprojām nav skaidrs, — ir kļuvis no ģeopolitiskas pārdomu vingrinājuma par kaut ko tādu, par ko ir jārunā vadības zālē.
Pastāv arī konkurences apdraudējuma aspekts, kam piegādes ķēdes sarunās netiek pievērsta pietiekama uzmanība. Tirdzniecības palāta aptaujāja katru otro Vācijas uzņēmumu, un viņi visi atbildēja, ka Ķīnas uzņēmums piecu gadu laikā būs visnovatoriskākais savā jomā. Tas ir risks tirgū, ne tikai piegādes jomā. Uzņēmumiem, kuriem jākonkurē ar Ķīnas uzņēmumiem, kas samazina tehnisko plaisu tādās jomās kā sensori, programmatūra un domēnu kontrolleri, ir iemesls ierobežot savu finansiālo pakļautību Ķīnas piegādes ķēdēm, pat ja tie konkurē arī Ķīnas tirgū.
Kur īsti dodas "+1"?
Kad vācu pircēji meklē dažādus avotus, viņu izvēlētās vietas ne vienmēr ir vienas un tās pašas un ir atkarīgas no precēm. Vjetnama tagad ir populārākā vieta elektronikas, tekstilizstrādājumu un citu patēriņa preču montāžai. Laikā no 2015. līdz 2023. gadam Vācijas iespiedshēmu plates imports no Vjetnamas pieauga par 655 %, no 430 000 USD līdz 3.2 miljoniem USD. PCB imports no Taizemes tajā pašā laikā pieauga par 24 %. Šie skaitļi joprojām ir niecīgi, salīdzinot ar apjomiem no Ķīnas, taču tendence ir acīmredzama.
| Ieguves valsts | Vācijas PCB imports 2015. gadā | Vācijas PCB imports 2023. gadā | Mainīt |
| Taizeme | $ 68 miljoni | $ 85 miljoni | + 24% |
| Vjetnama | $ 0.43 miljoni | $ 3.2 miljoni | + 655% |
| Ķīna | Dominējošs | Joprojām dominējošs | Kopumā stabils, bet akciju vērtība tiek rūpīgi pārbaudīta |
Indijas profils kā alternatīva ir ievērojami pieaudzis, īpaši farmācijas, IT aparatūras un dažu tekstilizstrādājumu jomā. Apple priekšlikums līdz 2026. gadam pārcelt 15–20% no iPhone ražošanas uz Indiju un Vjetnamu, ar vairāk nekā 1 miljardu ASV dolāru investīcijām Indijas ražošanā, ir pievērsis uzmanību valsts pieaugošajām spējām, lai gan kopējais piegādes ķēdes dziļums joprojām nav tik labs kā Ķīnā. Indija noteiktās jomās ir pievilcīgāka Vācijas iepirkumu vadītājiem, jo tā piedāvā regulējuma paredzamību ES preferenciālās tirdzniecības piekļuves ietvaros.
Malaizija un tās pusvadītāju klasteris tomēr ir svarīgi Vācijas elektronikas un rūpnieciskās automatizācijas uzņēmumiem. Arvien vairāk cilvēku domā par Indonēziju kā vietu, kur ražot lietas, kurām nepieciešams daudz resursu, un piegādāt detaļas automašīnām. Taizemē ir sen izveidota autobūves ekosistēma, kas gadā saražo vairāk nekā divus miljonus transportlīdzekļu. Tas padara to par saprātīgu vietu, kur Vācijas auto piegādātāji meklē vietas, kur palielināt reģionālo jaudu ārpus Ķīnas. Meksika galvenokārt ir svarīga ASV bāzētajām piegādes ķēdēm, taču tagad tā kļūst par sarunu tēmu Vācijas uzņēmumos, jo ražošanas pārcelšana tuvākajā apkārtnē maina cilvēku domāšanu par globālo loģistiku.
| Valsts | Galvenie sektori | Vidējā ražošanas alga salīdzinājumā ar Ķīnu | Galvenais risks |
| Vjetnama | Elektronika, tekstilizstrādājumi, apavi | ~50% no Ķīnas | ASV tarifu risks (44–49 % draud 2025. gadā); Ķīnas preču pārkraušanas kontrole |
| Indija | Farmācija, IT aparatūra, tekstilizstrādājumi | ~30–40 % no Ķīnas | Infrastruktūras nepilnības; sarežģīta normatīvā vide |
| Malaizija | Pusvadītāji, elektronika | ~60–70 % no Ķīnas | Mazāks darbaspēka fonds; ASV pretpusvadītāju rūpīga pārbaude antidempinga pasākumu apiešanas apkarošanā |
| Indonēzija | Tekstilizstrādājumi, autobūve, resursi | ~40–50 % no Ķīnas | Infrastruktūra, vietējā satura prasības |
| Taizeme | Automobiļu, elektronikas, pārtikas pārstrādes | ~55–65 % no Ķīnas | Politiskās nestabilitātes risks; 34% ASV savstarpējais tarifs (2025) |
| Meksika | Auto detaļas, elektronika (tuvējā piekrastē) | ~50–60 % no Ķīnas | Ierobežots rūpniecības dziļums mēroga ziņā; ASV un Meksikas tirdzniecības politika |
Sarežģītība: ASEAN vēl nav patstāvīga
Viena no galvenajām problēmām ar tīro stāstu par Ķīnu+1 ir tā, ka daudzas preces, kas nāk no Vjetnamas un citiem Dienvidaustrumāzijas centriem, joprojām ir lielā mērā atkarīgas no Ķīnas izejvielām. Vjetnamas elektronikas eksports, kas 2025. gadā pārsniedza 100 miljardus dolāru un pieauga par 48%, galvenokārt sastāv no detaļām, kas nāk no Ķīnas. Foxconn, Intel un Samsung ir ieguldījuši daudz naudas darbībās Vjetnamā, taču Ķīnai joprojām pieder lielākā daļa izejvielu un detaļu piegādes. Kāds analītiķis tieši pateica: uzņēmumi pārvieto montāžu, nevis piegādes ķēdi.
Šo spriedzi ļoti skaidri ir parādījusi ASV tirdzniecības politika. Izmeklēšanas pret Ķīnas īpašumā esošajiem saules enerģijas un alumīnija uzņēmumiem Vjetnamā un Taizemē ir devušas vēstījumu uzņēmumiem, kas izmanto ASEAN kā veidu, kā apiet Ķīnu, nevis kā reālu alternatīvu. Kad vācu pircēji domā par iepirkumiem no Vjetnamas vai Malaizijas, viņiem jādomā ne tikai par pašreizējām izmaksām. Viņiem jādomā arī par regulējuma trajektoriju, jo īpaši par to, vai ES vai ASV muitas iestādes varētu uzskatīt preces, kas ražotas galvenokārt no Ķīnas izejvielām, par faktiski Ķīnas izcelsmes precēm.
Realitāte uz vietas: ko patiesībā dara lielākie Vācijas uzņēmumi
Šķiet, ka visi lielākie Vācijas rūpniecības uzņēmumi ievēro vienu un to pašu plānu: tie paplašina savu darbību Ķīnā, lai apmierinātu tur esošo pieprasījumu, vienlaikus selektīvi attīstot jaudas ārpus Ķīnas, lai apmierinātu tur esošo pieprasījumu. To bieži dēvē par "Ķīna Ķīnai", kas ir lokalizācijas pieeja, kas aizsargā Ķīnas darbības no ģeopolitiskām problēmām, nodrošinot, ka tās var strādāt patstāvīgi. Vienlaikus tas samazina uz Vāciju sūtīto preču apjomu, kas tiek transportēts caur Ķīnas ražotnēm.
| Uzņēmums | Sektors | Nesenā Ķīnas kustība | Diversifikācijas aktivitāte |
| Volkswagen | Automobiļu | 700 miljonu ASV dolāru investīcijas XPeng; divu elektrotransportlīdzekļu kopīga izstrāde 2026. gadam | ASEAN montāžas iespēju izpēte tirgiem ārpus Ķīnas |
| BASF | Ķimikālijas | Džandzjanas integrētā rūpnīca sāka ražošanu 2025. gada novembrī | Saglabā globālo ražošanas klātbūtni |
| Mercedes-Benz | Automobiļu | 2 miljardu dolāru investīcijas Ķīnai paredzētos elektroautomobiļu modeļos (2025.–2027. g.) | Indijas kopuzņēmums vietējam tirgum |
| Continental | Auto detaļas | 16 miljonu eiro vērts pētniecības un attīstības centrs Čingdao (2024.–2025. g.) | Selektīva Dienvidaustrumāzijas iepirkumu veikšana ārpus Ķīnas |
| Infineon | Pusvadītāji | Ķīnas partnerattiecību padziļināšana | Malaizijas rūpnīca joprojām ir galvenais ražošanas centrs ārpus Ķīnas |
| Bosch | Rūpniecība | Divkāršot Ķīnas piegādi Ķīnas oriģinālā aprīkojuma ražotājiem (OEM) | Indijas ražošanas bāzes paplašināšana |
Divi no Vācijas lielākajiem auto detaļu piegādātājiem Bosch un ZF Friedrichshafen ir paplašinājuši savu biznesu Ķīnā un vienlaikus palielinājuši spēju piegādāt detaļas ārpus Ķīnas. Ideja ir tāda, ka Ķīnas oriģinālā aprīkojuma ražotāji (OEM), kas palielina tirgus dominanci visā pasaulē un sāk eksportēt no Ķīnas, kļūst par arvien svarīgākiem klientiem Vācijas pirmā līmeņa piegādātājiem. Lai tos apkalpotu, jums jāatrodas Ķīnā. Bet, lai apkalpotu Eiropas vai Ziemeļamerikas oriģinālā aprīkojuma ražotājus (OEM), kas arī samazina savus riskus, jums ir nepieciešami piegādes ķēdes mezgli ārpus Ķīnas. Tātad tas pats Vācijas piegādātājs var kļūt lielāks Sudžou un iegūt jaunu piegādātāju arī Punē.
Vācu ekonomists Hermans Simons, kurš nāca klajā ar "Slēpto čempionu" ideju, to formulēja šādi: Ķīnas investīcijas, īpaši pētniecībā un attīstībā, liecina, ka viņi patiešām novērtē Vācijas vidējās nozares līderu spējas, nevis to, ka viņi ir iestrēguši savos ceļos. "Ķīna ne tikai panāk inovāciju jomā, bet jau ir līderpozīcijās daudzās nozarēs," viņš teica Xinhua 2025. gada marta vizītes laikā. Tas nozīmē, ka uzņēmumi, kas joprojām ir ieguldījuši Ķīnā, neizvairās no riska; tie nolemj, ka neiesaistīšanās izmaksas ir augstākas nekā iesaistīšanās saglabāšanas izmaksas.
“Diversifikācijas nogurums”: kāpēc daži Vācijas uzņēmumi atsakās no +1 plāna
Viens no interesantākajiem jaunākajiem pētījumiem ir tas, ko Rhodium Group nosauca par “diversifikācijas nogurumu” Vācijas uzņēmumu vadītāju vidū. Pēc citu tirgu izpētes iepriekšējo gadu laikā daudzi Vācijas uzņēmumu vadītāji nolēma, ka neviena cita valsts nevar konkurēt ar Ķīnu izmaksu, piegādes ķēdes dziļuma, loģistikas infrastruktūras un rūpnieciskās ekosistēmas ziņā. Daži uzņēmumi, kas uzsāka “Ķīna+1” pilotprojektus Vjetnamā vai Indijā, ir klusi samazinājuši savus apjomus, konstatējot, ka komponentu kvalitāte, izpildes laiks vai pieejamība neatbilst viņu klientu gaidītajiem standartiem.
Tas neattiecas uz visiem produktiem; tas ļoti atšķiras atkarībā no produkta veida un pircēja atrašanās vietas vērtību ķēdē. Vācu apģērbu veikals, kas iepērk tekstilizstrādājumus, patiešām var aizstāt Ķīnas produkciju ar Vjetnamas vai Bangladešas produkciju. Vācu uzņēmumam, kas ražo darbgaldus un kam nepieciešami precīzi lējumi vai augstas tolerances detaļas, ir daudz mazāk iespēju, kas varētu atbilst prasībām par saprātīgu cenu. Jo sarežģītāka ir izgatavotā detaļa, jo mazāk ir pārdevēju, kas nav no Ķīnas, kas to var nodrošināt.
Arī ģeopolitiskā situācija ir mainījusies tā, ka vienkāršo riska mazināšanas stāstu ir grūtāk izstāstīt. 2024. gadā Vācijas kanclers Olafs Šolcs devās uz Pekinu. Kopš tā laika viņa pēctecis tirdzniecību ir saglabājis kā vienu no galvenajām ārpolitikas prioritātēm. Daži vācu ekonomisti pat ir sākuši dēvēt Ķīnu par uzticamāku tirdzniecības partneri, kas ir dīvaini, jo Trampa administrācijas 2025. gada tirdzniecības stratēģija ir padarījusi ASV tarifus neparedzamus un ASV tirdzniecības partnerības šķiet nestabilas. Piegādes ķēdes stratēģija nedarbojas politiskā vakuumā. Tā kā ASV tirdzniecības politika ir nestabila, daži Vācijas pircēji ir mazāk gatavi veidot piegādes ķēdes, kas ir saskaņotas ar ASV.
Pārejas pārvaldība: ko loģistikas partneri sniedz Ķīnai+1 izpilde
Uzņēmumiem, kas no plānošanas ir pārgājuši uz reālu darbību Ķīnā+1, loģistikas daļa ir vislielākais risks. Saņemot preces gan no Ķīnas, gan Vjetnamas vai Ķīnas un Indijas, piegāde un muita kļūst sarežģītāka. Jums ir jātiek galā ar vairākām pavadzīmēm, dažādām atbilstības sistēmām, ilgākiem piegādātāju kvalifikācijas cikliem un jāsalīdzina izmaksas par vienību, izmantojot dažādus transporta veidus un pārvadātājus.
Topway Shipping, kas darbojas kopš 2010. gada un kura galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā, ir nodibinājis savu uzņēmumu tieši šajā vietā. Uzņēmuma dibinātāju komandai ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā un muitošanā, īpaši koncentrējoties uz sūtījumiem no Ķīnas. Viņi ir eksperti pārrobežu e-komercijas loģistikas risinājumos. Uzņēmumiem, kas izmanto vairāku izcelsmju piegādes stratēģijas, piemēram, pārvieto gatavās preces no Ķīnas piegādātāja, vienlaikus izstrādājot arī Vjetnamas alternatīvu, vai strādā ar sezonāliem pieprasījuma maksimumiem, kam nepieciešams gaisa, dzelzceļa un jūras kravu pārvadājumu apvienojums, Topway ir darbības nepārtrauktības un atbilstības zināšanas, kas nepieciešamas vairāku valstu piegādes stratēģijai.
Topway pakalpojumi aptver visu loģistikas ķēdi, sākot no pirmā transportēšanas posma no rūpnīcas vai iekšzemes noliktavas līdz izcelsmes ostai un ārzemēm. noliktavas svarīgos izplatīšanas centros Eiropā un Ziemeļamerikā, līdz muitošanai gan izcelsmes, gan galamērķa punktā un visbeidzot līdz pēdējās jūdzes piegādei. Uzņēmums piedāvā arī elastīgus FCL (pilnas konteinerkravas) un LCL (mazākas nekā konteinerkravas) okeāna kravu pārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz lielākajām ostām visā pasaulē. Tas ir īpaši noderīgi importētājiem, kuru apjomi no Ķīnas nav ievērojami samazinājušies, bet kuru pasūtījumu sastāvs ir mainījies — mazāki, biežāki pasūtījumi, jo krājumu pārvaldība kļūst stingrāka. Vācu klientiem, kuri patiešām vēlas pārvaldīt Ķīnas+1 piegādes bāzi, loģistikas partneris, kurš daudz zina par to, kā lietas notiek Ķīnā, nevis tāds, kurš uzskata Ķīnu tikai par vienu no daudzām ģeogrāfiskām vietām, sniedz viņiem reālas operacionālas priekšrocības.
Kas vācu pircējiem patiesībā būtu jādara?
Godīga atbilde ir tāda, ka Ķīna+1 nav universāls risinājums. Tā ir sistēma, kas jāizmanto katrai kategorijai, ņemot vērā katra produkta piegādes ķēdes briedumu citās valstīs, pircēja vēlmi uzņemties pārejas risku un attiecīgās preces izmaksu struktūru. Iepirkumu komandas, kas izmanto riska svērto vērtēšanas sistēmu, lai salīdzinātu visas savas piegādes iespējas, nevis tikai mēģina "samazināt Ķīnu līdz X%", mēdz atklāt noderīgākas metodes lietu veikšanai.
Aktīva diversifikācija vislabāk darbojas produktiem, kuriem ir noteiktas kopīgas iezīmes: to izgatavošana prasa daudz darba (kas padara algu arbitrāžu atbilstošu), tie ir mēreni sarežģīti, bet nav pilnībā atkarīgi no Ķīnas rūpniecības klasteriem, un tiem draud tarifi vai nu galīgajā tirgū, vai loģistikas maršrutā. Tekstilizstrādājumi, plaša patēriņa elektronikas montāža, dažas plastmasas detaļas, mēbeles un parastās elektriskās detaļas ietilpst šajā kategorijā. Alternatīvas no Vjetnamas, Indijas un Malaizijas ir pietiekami nobriedušas, lai atbalstītu būtiskas piegādes stratēģijas šajās jomās.
Precēm, kas ir atkarīgas no Ķīnas dziļajām rūpnieciskajām ekosistēmām, piemēram, precīzijas lējumiem, specializētām ķīmiskām vielām un progresīvai elektronikai, kur Ķīnas piegādes dziļums īstermiņā un vidējā termiņā ir patiesi neaizstājams, praktiskāka pieeja ir noturības inženierija Ķīnā. Tas nozīmē drošības krājumu veidošanu, sekundāro Ķīnas piegādātāju kvalificēšanu, dažādošanu Ķīnas pašas reģionālās ražošanas bāzes ietvaros un līgumu strukturēšanu, lai nodrošinātu skaidras cenas traucējumu laikā. Kā norādījuši daudzi analītiķi, šo piegādes ķēžu atjaunošana ārpus Ķīnas prasītu gadus un izmaksātu daudzkārt vairāk nekā tagad. Šis kompromiss ir jāpanāk godīgi, nevis vienkārši jāignorē.
Secinājumi
Vai vācu pircēji tiešām maina savas piegādes ķēdes? Atbilde ir: selektīvi, apzināti un ar daudz mazāku konsekvenci, nekā apgalvo galvenais stāsts. Lieli vācu uzņēmumi veic vairāk investīciju Ķīnā, vienlaikus palielinot savu jaudu ārpus Ķīnas. Tā nav pretruna; tas ir veids, kā pasargāt sevi abos tirgos. Viduszemes uzņēmumi paplašinājās noteiktās jomās, kur jau ir labas iespējas, taču tie pārtrauc mēģināt dažādot darbības jomās, kur vēl nav labu iespēju. Un ievērojams skaits vācu biznesa līderu ir nonākuši pie secinājuma, ka neviena cita izvēle nenodrošina Ķīnas lieluma, ekosistēmas dziļuma un uzticamas loģistikas kombināciju — vismaz pagaidām ne.
Mūsu domāšanas veids patiešām mainās. Vācu pircēji agrāk uzskatīja Ķīnu par neapstrīdamu saistību nepildīšanu, bet tagad viņi aktīvi uzdod šo jautājumu. Tās ir pārmaiņas, pat ja sekojošā rīcība ir neliela. Piegādes ķēdes, kas pašlaik tiek veidotas Vjetnamā, Indijā un Malaizijā, ir pirmie soļi ceļā uz pārmaiņām, kas prasīs desmit gadus, nevis trīs mēnešus. Vācijas PCB importa pieaugums par 655% no Vjetnamas laikā no 2015. līdz 2023. gadam ir zīme, bet vēl ne fundamentālas pārmaiņas.
Loģistikas uzņēmumiem, ražotājiem un iepirkumu komandām, kas strādā šādā vidē, vissvarīgākā prasme nav izvēlēties vienu nākotnes iznākumu — Ķīnas dominējošo stāvokli vai ASEAN uzlecošo stāvokli —, bet gan spēt strādāt abos, jo līdzsvars mainās lēni un neparedzami. Tieši tur nākamo dažu gadu laikā tiks veikts piegādes ķēdes darbs.
Biežāk uzdotie jautājumi
Q: Kas īsti ir stratēģija "Ķīna+1"?
A: Ķīna+1 ir prakse, kad piegādātāju sarakstam tiek pievienota vismaz vēl viena valsts, parasti Vjetnama, Indija, Malaizija, Indonēzija vai Meksika, lai stiprinātu piegādes ķēdes stabilitāti un mazinātu ģeopolitisko risku.
Q: Vai Vācijas uzņēmumi 2024.–2025. gadā patiešām samazinās savu atkarību no Ķīnas?
A: Ne visi. Vācijas lielākie rūpniecības uzņēmumi vairāk investē Ķīnā, vienlaikus arī palielinot savas jaudas citās valstīs. Vācijas imports uz Vjetnamu un citiem ASEAN tirgiem pieaug noteiktās produktu kategorijās, piemēram, PCB, tekstilizstrādājumos un elektronikas montāžā. Rūpniecības precēs, kurām nepieciešams daudz naudas, pārmaiņas ir ievērojami lēnākas.
Q: Kuras valstis ir visizdevīgākās Ķīnas+1 alternatīvas Eiropas pircējiem?
A: Vjetnama ir labākā vieta elektronikas montāžai un tekstilizstrādājumiem, pateicoties zemajām izmaksām un esošajai ārvalstu tiešo investīciju (ĀTI) infrastruktūrai. Indija arvien labāk ražo zāles un datoru aparatūru. Pusvadītāji ir Malaizijas stiprā puse. Taizeme ir laba vieta automašīnu detaļu iegādei. Pareizais lēmums lielā mērā ir atkarīgs no produkta veida un piegādes ķēdes attīstības katrā reģionā.
Q: Kas ir "diversifikācijas nogurums" Vācijas uzņēmumu vidū?
A: Daži vācu vadītāji, kas pētīja citus tirgus, nonāca pie secinājuma, ka nevienā citā valstī nav tādas zemas izmaksas, spēcīga rūpnieciskā ekosistēma, uzticama loģistika un liela mēroga kombinācijas kā Ķīnā. Dažiem cilvēkiem ir nācies samazināt savus nodomus dažādot ražošanu, īpaši sarežģītu ražoto detaļu gadījumā, kur alternatīvas vēl nevar atbilst kvalitātes vai apjoma standartiem.
Q: Kā Topway Shipping var atbalstīt uzņēmumus, kas pārvalda China+1 loģistiku?
A: Topway Shipping piedāvā pilnu loģistikas pakalpojumu klāstu, tostarp transportēšanu pirmajā posmā, muitošanu, uzglabāšanu ārzemēs un piegādi pēdējā posmā. Topway ir labs partneris organizācijām, kuru piegādes ķēdes nāk gan no Ķīnas, gan citiem tirgiem, jo tam ir liela pieredze ar Ķīnas loģistiku un tas piedāvā elastīgas FCL/LCL jūras kravu pārvadājumu alternatīvas.
