Pirejas ostas sastrēgumi: Kā aizsargāt savu piegādes laika grafiku
Ievads
Ja pēdējo divu gadu laikā esat pārvadājis preces caur Vidusjūru, jūs droši vien esat izjutuši Pirejas sāpes. Kuģu rindas, mainīgās rezervācijas un nokavētie piegādes logi ir padarījuši Pirejas ostu Grieķijā par vienu no traucējošākajiem sastrēgumstrāvas punktiem Āzijas un Eiropas tirdzniecības ceļā. Un situācija neuzlabojas tik strauji, kā pārvadātāji bija plānojuši.
2026. gada sākumā lielāko kravas ekspeditoru un ostu uzraudzības sistēmu dati liecina, ka Pirejas osta joprojām ir pakļauta lielam stresam. Vēl 2025. gada maijā vidējais kuģa gaidīšanas laiks bija aptuveni 4.78 dienas, savukārt apgādes kuģiem dažreiz nācās gaidīt pat sešas dienas uz piestātni. Tas, kas kādreiz bija stabils pārkraušanas mezgls starp Āziju, Eiropu un Āfriku, tagad ir piegādes ķēdes kavējumu avots, kas ietekmē jūsu noliktavas, solījumus klientiem un finanšu stāvokli.
Šajā rakstā ir paskaidrots, kas īsti notiek Pirejā, kāpēc tas turpina notikt un, pats galvenais, ko jūs varat darīt lietas labā. Ja esat pieredzējis pārrobežu pārdevējs vai topošs e-komercijas uzņēmums, kas veido savu globālo loģistikas infrastruktūru, turpmākajās sadaļās sniegta noderīga informācija, kas palīdzēs ievērot piegādes termiņus.
Pirejas ostas sastrēgumu problēmas izpratne
Kāpēc Pireja ir svarīga
Pireja ir Grieķijas lielākā osta un viena no desmit noslogotākajām kravu ostām Eiropā. Tā atrodas trīs kontinentu krustpunktā, padarot to par ideālu pieturvietu precēm, kas pārvadā starp Āziju un Eiropu, kā arī starp Ziemeļāfriku un Balkāniem. COSCO Shipping, kam pieder lielākā daļa ostas konteineru termināļu, veica ievērojamus uzlabojumus Pirejas infrastruktūrā. Tā kļuva par nozīmīgu pārkraušanas centru Vidusjūras austrumu daļā.
Ostas galvenie konteineru termināļi katru mēnesi pārvieto simtiem tūkstošu TEU. Pireja dažreiz ir vienīgā labā izvēle padeves pakalpojumiem, kas savieno mazākas ostas Egejas un Adrijas jūrā. Šī centrālā atrašanās vieta ir gan stiprā, gan vājā puse. Kad Pirejai rodas problēmas, tās ietekmē plašu teritoriju, kas ietver piegādes ķēdes visā Dienvidaustrumeiropā, Balkānos, Adrijas jūrā un ārpus tās.
Pašreizējie sastrēgumu rādītāji
Jaunākie darbības dati sniedz drūmu ainu. 2025. gada maijā nozares ziņojumos bija teikts, ka vidējais kuģa gaidīšanas laiks bija aptuveni 4.78 dienas, un ziņojuma sagatavošanas laikā četri kuģi bija noenkurojušies. Galvenajiem kuģiem bija jāgaida 4.4 dienas, lai nokļūtu piestātnē, savukārt apgādes kuģiem bija jāgaida līdz sešām dienām. Ostu staciju blīvums saglabājās augsts, kā rezultātā kravu, kas jau atradās piestātnē, izkraušana prasīja vēl ilgāku laiku. Līdz 2025. gada augustam vidējais rādītājs bija nedaudz samazinājies līdz aptuveni 2.20 dienām, taču galveno kuģu gaidīšanas laiks joprojām bija priekšroka piestātnē, kas nozīmēja, ka apgādes kravas joprojām kavējās.
Zemāk esošajā tabulā ir parādīts ostas noslodzes līmenis pēdējo mēnešu laikā, pamatojoties uz publiski pieejamiem ostas uzraudzības datiem un kravu pārvadājumu nozares ziņojumiem:
| periods | Vidējais kuģa gaidīšanas laiks (7 dienas) | Padevēja gaidīšana | Pagalma statuss | Primārais draiveris |
| 2023. gada beigas (Sarkanās jūras sākums) | +6 līdz 10 stundas dienā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu | N / A | Paaugstināts | Maršruta maiņas vilnis, Suecas slēgšana |
| augusts 2024 | Līdz 20 dienām (kravas) | 6 + dienas | augsts | Kavēti vairāk nekā 200 000 konteineru |
| 2025.Maijs | 4.78 dienas | 6 dienas | Liels blīvums | Alianses pārkārtošana + pagalmu piesātinājums |
| augusts 2025 | 2.20 dienas | Padevēja prioritātes zudums | Liels blīvums | Galvenās līnijas prioritāte, padeves līnijas kavējumi |
| 2026. gada aprīlis (pašreizējais) | Paaugstinātas/tukšas buras | Pastāvīgi | Uzsvēra | Vidusjūras reģionā joprojām pastāv sastrēgumi |
Taču skaitļi vien neparāda visas uzņēmējdarbības izmaksas. Katra diena, kad kuģis stāv noenkurots, nozīmē dīkstāves risku, nokavētus grafikus un krājumu deficīta radīto satricinājumu, kas e-komercijas pārdevējus skar vissliktākajos iespējamajos laikos.
Pamatcēloņi: Kāpēc sastrēgumi turpina atgriezties
Sarkanās jūras krīze un Labās Cerības raga maršruta maiņa
Pastāvīgā Sarkanās jūras krīze, ko kopš 2023. gada beigām izraisījuši hūsu uzbrukumi tirdzniecības kuģiem, ir lielākais strukturālais trieciens Vidusjūras ostu darbībai ilgu laiku. Tā kā kuģi nevar droši šķērsot Suecas kanālu, galvenais alternatīvais maršruts ved caur Labās Cerības ragu. Tas pagarina ceļojumu par 10 līdz 14 dienām un maina veidu, kā kuģi ierodas Eiropas ostās.
Šīs maršruta izmaiņas ievērojami sarežģīja Pirejas situāciju. Osta zaudēja daļu no savas tradicionālās Āzijas un Eiropas tranzīta tirdzniecības par labu Rietumu Vidusjūras ostām, piemēram, Tangerai un Alhesirasai, kas atrodas tuvāk Keipa maršrutam. Tajā pašā laikā kuģi, kas ieradās Pirejā, ieradās nevienmērīgās grupās – šī parādība pazīstama kā kuģu apvienošanās (kuģu grupēšana), kas pārslogoja termināļa jaudu, kura bija paredzēta regulārākai grafiku veidošanai. Atēnu Amatnieku palāta norāda, ka viena konteinera pārvietošanas izmaksas, kas agrāk bija aptuveni 1,800 eiro, krīzes kulminācijas laikā pieauga līdz 6,500 eiro.
Alianses pārkārtošana un grafika traucējumi
Papildus ģeogrāfiskajai pārvietošanai 2025. gads bija ievērojamas pārvadātāju alianšu pārkārtošanas laiks. Maersk un Hapag-Lloyd uzsāka Gemini sadarbību. MSC pameta 2M aliansi, lai vadītu savu biznesu, un Premier aliansei bija jāmaina sava darbība bez Hapag-Lloyd. Papildu pakalpojumu tīklu pakāpeniskā ieviešana nozīmēja, ka pārklājošies un konfliktējoši kuģu maršruti vienlaikus ieradās ostās, kuras jau tā bija noslogotas.
Pirejā tas nozīmēja, ka kuģi neieradās laikā, bija vairāk tukšu reisu un ostas tika izlaistas, jo pārvadātāji pielāgoja savas jaunās pakalpojumu saistības. Šajā laikā grafiku ticamība visā nozarē bija aptuveni 53.8 %. Kravas nosūtītāji, kuri bija rezervējuši vietu noteiktos pakalpojumos, konstatēja, ka viņu preces tika pārvietotas uz nākamo pieejamo atiešanas laiku, kas var būt divas nedēļas vēlāk nekā paredzēts.
Infrastruktūras spiediens un vietējie faktori
Pirejai ir strukturāls spiediens, kas apgrūtina strauju pieprasījuma pieaugumu apstrādi pat tad, ja makro līmenī ir lieli satricinājumi. Kuģu jardu blīvums ilgstoši ir saglabājies augsts, kas samazina ostas buferzonu, kad vienlaikus ierodas daudz kuģu. Vietējie streiki, slikti laika apstākļi un laiki, kad strādnieki nav pieejami, laiku pa laikam ir pasliktinājuši situāciju. 2025. gada beigās Grieķijas lauksaimnieki izmantoja traktorus, lai bloķētu piekļuvi ostai, apturot ātri bojājošos produktu plūsmu. Tas parādīja, kā politiskās problēmas var vēl vairāk pasliktināt jau tā saspringtās darbības.
| Galvenais cēlonis | Galvenā piegādātāja ietekme | Biežums | Nosūtītāja kontrolējamība |
| Sarkanās jūras/Suecas maršruta maiņa | Kuģu komplektēšana, tranzīts +10–14 dienu laikā | Notiek (2024. g.–pašlaik) | Nav (ārējs) |
| Alianses pārkārtošana (2025) | Tukši reisi, atceltas rezervācijas | Pakāpeniski (2025. gada 1. pusgads) | Zems — rezervējiet laicīgi |
| Augsts pagalmu blīvums | Lēna apgrozība, aizkavēta izbraukšana | pastāvīgs | Zems |
| Vietējie streiki/blokādes | Termināļu slēgšana, kravas telpas | Periodiski | neviens |
| Padeves kuģu kavēšanās | Iekšzemes savienojamības sadalījums | pastāvīgs | Vidējs — maršruta izvēle |
| Nelabvēlīgi laikapstākļi | Ankoridžas rindas, ierašanās kavēšanās | Sezonas | neviens |
Pirejas kavējumu patiesās izmaksas e-komercijas pārvadātājiem
Skaitļi par ostu noslogotību var šķist abstrakti, līdz padomā par to, kā tie ietekmē uzņēmumus. Pārdevējiem, kas veic uzņēmējdarbību pāri robežām, Pirejas kavējumu ietekme vienlaikus izpaužas daudzos veidos.
Vistiešākie izdevumi ir krājumu darbības traucējumi. Ja kuģis stāv noenkurots četras līdz sešas dienas pirms piestātnes un pēc tam kravai vēl ilgāk jāgaida izejas procedūras, kopējais ostā pavadītais laiks var būt par vienu līdz divām nedēļām ilgāks nekā paredzēts. Tas noved pie tā, ka pārdevējiem preces beidzas visnepiemērotākajā laikā, kad pieprasījums ir visaugstākais, ja viņi uztur zemu krājumu līmeni vai izmanto tieši laikā veicamus krājumu papildināšanas modeļus. Ja nokavējat nozīmīgu pārdošanas periodu, piemēram, produkta laišanu klajā, sezonas izpārdošanu vai zibatmiņu, jūs zaudējat naudu, ko nekompensēs nekāda piegādes summa.
Pastāv arī tiešās izmaksas aizturēšanas un dīkstāves maksu veidā. Lielās pārslogotās ostās dīkstāves sodi var būt no 75 līdz 300 USD par konteineru dienā, ja konteineri ostā paliek ilgāk par brīvo laiku. Pārdevējam, kuram 10 dienu neparedzētas kavēšanās laikā jāpārvieto vairāki konteineri caur Pireju, soda nauda vien var izmaksāt tūkstošiem eiro. Vairumā gadījumu par šīm maksām nevar vienoties, un parastās kravu apdrošināšanas polises tās nesedz.
Trešais un, iespējams, viskaitīgākais aspekts uzņēmuma reputācijai ir klientu pieredze. Cilvēki sagaida, ka viņu pakas pienāks nākamajā dienā, tāpēc divu nedēļu kavēšanās Eiropas tirgū bez jebkāda paskaidrojuma var izraisīt pasūtījumu atcelšanu, sliktas atsauksmes un atmaksas pieprasījumus. E-komercijā ir grūti iegūt uzticību un viegli to zaudēt. Jūsu klienti, iespējams, nezina vai nerūpējas, ka Pirejas ostā ir 4.78 dienu kuģu rinda. Viņi vienkārši zina, ka viņu pasūtījums vēl nav pienācis.
Praktiskas stratēģijas piegādes laika grafika aizsardzībai
Plānojot reālistisku bufera laiku, iekļaujiet to savā plānošanā.
Ātrākais, ko jebkurš pārvadātājs var darīt, ir mainīt savas cerības attiecībā uz piegādes laiku. Ja loģistikas plānošanai joprojām izmantojat transporta kritērijus no pirms 2024. gada, jūs neesat godīgs pret sevi. Šķiet lietderīgi 2025. un 2026. gadā pievienot vismaz 10 līdz 14 dienas parastajiem tranzīta periodiem kravām, kas pārvadā caur Pireju un pārējo Vidusjūras reģionu.
Tas nenozīmē, ka pastāvīga kavēšanās ir pieļaujama; tas nozīmē, ka jums vajadzētu plānot krājumu papildināšanas ciklus un piegādes logus, pamatojoties uz pašreizējām iespējām. Iepriekš pārrunājiet ar saviem pakārtotajiem klientiem un izpildes partneriem esošos izpildes laikus, lai viņu cerības atbilstu tam, kas notiek patiesībā, nevis tam, ko viņi cer, ka notiks.
Dažādojiet ostas maršrutēšanu
Viens no labākajiem veidiem, kā struktūra var tikt galā ar sastrēgumiem Pirejā, ir pārtraukt paļauties tikai uz vienas ostas plūsmu. Precēm, kas dodas uz Centrāleiropu vai Rietumeiropu, citiem vārtiem, piemēram, Dženovu, Spēciju vai, atkarībā no preču izcelsmes vietas un pārvadātāju tīkla, Ziemeļeiropas ostām, var būt paredzamāks grafiks, pat ja tas nozīmē ilgākus sauszemes piegādes posmus.
Padeves kravām, kas dodas uz Egejas un Adrijas jūru, situācija ir ierobežotāka, jo Pirejā parasti nav lielas konkurences. Tomēr, ja jums ir galvenās preces, kuras var pārvadāt dažādos maršrutos, sadarbība ar prasmīgu kravas ekspeditoru, lai modelētu dažādus tranzīta scenārijus, var palīdzēt jums kļūt noturīgākam. Vissvarīgākais ir sagatavot šīs citas iespējas un vienoties par tām, pirms tās jums ir nepieciešamas tieši tagad, nevis kamēr jau vērojat kuģi, kas gaida noenkurojies.
Izmantojiet reāllaika ostu uzraudzību
Vairs nav jāvadās pēc ostas apstākļiem, nemanot. Vairākas platformas tagad ļauj reāllaikā izsekot sastrēgumiem Pirejā un citās lielās ostās. To panāk, izmantojot datus par kuģu kustību, enkurošanās rindu skaitu, jardu blīvuma rādītājus un prognozējošos kavējumu modeļus. Šie risinājumi ļauj pārvadātājiem un viņu loģistikas partneriem sekot līdzi piestātņu izmantošanai, gaidošo kuģu skaitam un vēsturiskajiem sastrēgumu procentīļiem. Tas dod viņiem pietiekami daudz laika, lai veiktu jebkādas darbības, pirms kavēšanās pārvēršas piegādes neveiksmē.
Vismaz pārliecinieties, ka jūsu kravas ekspeditors vai 3PL seko līdzi šiem signāliem un nekavējoties jūs par tiem informē. Reaktīvā loģistika, kas nozīmē uzzināt par kavēšanos pēc tam, kad kuģis jau ir nokavējis savu piestātnes logu, izmaksā daudz vairāk nekā proaktīva maršruta maiņa vai krājumu modifikācija, pamatojoties uz agrīnās brīdināšanas datiem.
Prioritizējiet pārvadātājus ar pierādītu grafiku uzticamību
Pirejas sastrēgumi neietekmē visus pārvadātājus vienādi. 2025. gada alianses maiņas laikā vidējā grafiku ticamība visā nozarē bija aptuveni 53.8 %, tomēr starp operatoriem pastāvēja lielas atšķirības. Rezervējot vietu noslogotās Vidusjūras ostās, izvēlieties pārvadātājus, kuru uzticamības statistika vislabāk atbilst jūsu konkrētajam tirdzniecības maršrutam. Šeit nav runa par zīmola lojalitāti; runa ir par pakalpojuma izvēli, kas, visticamāk, nodrošinās jūsu kravas savlaicīgu nogādāšanu patērētājiem.
Izprotiet savas LCL un FCL iespējas
Sastrēgumi ietekmē LCL un FCL pārvadājumus dažādos veidos. LCL kravas tiek apvienotas ar citu pārvadātāju precēm, tāpēc tām jāievēro gan konsolidācijas pakalpojumu sniedzēja, gan ostas grafiki. Ja ir liela satiksme, LCL kravas var iestrēgt konsolidācijas centros, kuriem arī ir spiediens apstrādāt vairāk kravu.
Pilnkravu (FCL) pārvadājumi sniedz jums lielāku tiešu kontroli pār plānošanu un ir mazāk ticams, ka tos ietekmēs kavējumi, kas rodas, apkopojot kravu. Ja jūsu apjoms ir pietiekami liels — daudzi augoši e-komercijas uzņēmumi sasniedz šo līmeni ātrāk, nekā domāja —, pāreja no LCL uz pilnkravu pārvadājumiem svarīgām produktu līnijām var ievērojami atvieglot preču piegādes laika novērtēšanu, īpaši noslogotās ostās, piemēram, Pirejā.
Kā Topway Shipping palīdz jums orientēties Vidusjūras reģiona satricinājumos
Uzņēmums “Topway Shipping” tika dibināts 2010. gadā, un tā galvenā mītne atrodas Šeņdžeņā, Ķīnā. Vairāk nekā 15 gadus tas ir kļuvis par starptautiskās loģistikas un muitošanas ekspertu, īpašu uzmanību pievēršot Ķīnas un pasaules tirdzniecības koridoram. Dibinātāju komanda ir strādājusi visos loģistikas ķēdes posmos, sākot no pirmā posma pārvadājumiem un jūras kravu pārvadājumiem līdz starptautiskajiem pārvadājumiem. noliktavas, muitas formalitāšu nokārtošana un piegāde pēdējā posmā.
Topway Shipping piedāvā patiesi integrētu risinājumu e-komercijas uzņēmumiem, kuriem kravas jānosūta caur Pireju vai jāplāno, ņemot vērā satiksmi Vidusjūrā kopumā, nevis tikai veicot virkni ārpakalpojumu. Uzņēmums piedāvā gan pilnas, gan saliktas kravas (LCL) jūras kravu pārvadājumu pakalpojumus no Ķīnas uz galvenajām ostām visā pasaulē. Tas dod klientiem brīvību izvēlēties piegādes metodi, kas vislabāk atbilst viņu apjoma un grafika vajadzībām, neupurējot pakalpojumu nepārtrauktību.
Vidē, kur ostām vienmēr ir problēmas, Topway Shipping izceļas ar savām zināšanām par maršrutiem, dziļo pārvadātāju tīklu un atvērto darbību. Kopš paša sākuma komanda ir koncentrējusies uz pārrobežu e-komercijas loģistiku. Viņi zina, ka viņu klientiem aizkavēts konteiners ir vairāk nekā tikai loģistikas problēma; tā ir arī ieņēmumu un klientu pieredzes problēma. Topway Shipping neredz proaktīvu uzraudzību, alternatīvas maršruta izvēles un tiešus... kontakts kā papildinājumus, kas rodas tikai unikālās situācijās. Tie ir daļa no tā, kā uzņēmums apstrādā sūtījumus.
Sadarbība ar loģistikas partneri, piemēram, Topway Shipping, plānošanas procesa sākumposmā var palīdzēt uzņēmumiem izvairīties no kavēšanās, ko rada sastrēgumi Pirejā. Tā ir atšķirība starp traucējumu pārvaldību un to ietekmi uz jums.
Ko sagaidīt turpmākajos mēnešos
Tuvākajā nākotnē Pirejas ostas sastrēgumi, visticamāk, arī turpmāk būs drīzāk pārvaldīts risks, nevis atrisināta problēma. 2026. gada sākumā nav spēcīgu signālu, ka situācija Sarkanajā jūrā tiks ātri atrisināta. Tas nozīmē, ka Labās Cerības raga maršruta maiņas dēļ kuģi arī turpmāk grupēsies un Vidusjūras ostās ieradīsies dažādos laikos. Sistēma joprojām pierod pie visām 2025. gada alianses pārstrukturēšanas sekām. Daži pakalpojumi, visticamāk, atgriezīsies normālā stāvoklī līdz 2026. gada vidum, lai gan tas nav droši zināms.
Paredzamā nākotnē tukšo reisu skaits Dienvideiropā, visticamāk, saglabāsies augsts. Pireja, Mersina un Valensija kravu pārvadājumu tirgus paziņojumos ir minētas kā vietas, kas joprojām rada bažas. Dažās Centrāleiropas daļās, piemēram, Austrijā, Slovākijā, Šveicē un Vācijas dienvidos, nav pietiekamu instrumentu. Tas apgrūtina kravu, kas savlaicīgi nonāk caur Pireju, nokļūšanu galamērķī. Satiksmes sastrēgumi nav tikai ostas vārtos; tie ietekmē arī iekšzemes sadales tīklu, kas apgādā ostas iekšzemi.
Pozitīvāk ir tas, ka COSCO pašreizējās infrastruktūras saistības joprojām palīdz ostai. Šo saistību mērķis ir palielināt caurlaidspēju un saīsināt apgrozības laikus vidējā termiņā. Un, kad pārvadātāji būs pabeiguši mainīt savas alianses struktūras, grafiku problēmām vajadzētu lēnām mazināties. Savukārt Sarkanās jūras krīze parādīja, ka Pireja ir jutīga pret kuģu pārslodzi, ir atkarīga no padevējiem un tai ir ierobežota ostas jauda. Šīs problēmas arī turpmāk būs ostas darbības vides sastāvdaļa pārskatāmā nākotnē.
Kravu pārvadātājiem galvenais ir skaidrs: problēmas, kas pēdējos divus gadus ir apgrūtinājušas darbu ar Piraeus, nepazudīs vienas nakts laikā. Uzņēmumiem, kas vēlas saglabāt savu piegādes sniegumu konkurētspējīgu Eiropas tirgos, savās loģistikas sistēmās ir jāiekļauj sastrēgumu noturība kā regulāra prakse, nevis tikai kā vienreizējs risinājums problēmai, kas jau ir radusies.
Secinājumi
Pirejas ostas sastrēgums nav vienreizējs notikums vai problēma ar vienu cēloni. Tas ir strukturālu elementu kopdarbības rezultāts, piemēram, ģeopolitiska nestabilitāte, kas maina kuģošanas maršrutus, lielas pārvadātāju alianses, kas maina kuģu grafikus, un osta, kas pārvalda ievērojami svārstīgāku pieprasījumu, nekā sākotnēji bija paredzēts. Šie faktori nākamajā ceturksnī vienkārši nepazudīs.
E-komercijas uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību pāri robežām, atšķirība starp piegādes ķēdi, kas saliecas šī spiediena ietekmē, un tādu, kas pārtrūkst, ir gatavība, atbilstošu partneru klātbūtne un spēja redzēt, kas notiek. Nopietniem starptautiskiem pārdevējiem faktiska bufera laika pievienošana, dažādu maršrutēšanas alternatīvu piedāvāšana, ostas apstākļu uzraudzība reāllaikā, pārvadātāju izvēle, pamatojoties uz pārbaudītu uzticamības statistiku, un sadarbība ar loģistikas partneriem, kas patiešām pārzina Vidusjūru, nav izvēles uzlabojumi. Mūsdienu ekonomikā šie ir minimālie priekšnoteikumi, lai lietas paveiktu laikā.
Pirejas osta joprojām apstrādās ievērojamu starptautiskās tirdzniecības apjomu. Kravas nosūtītāji, kuri zina, kā tā darbojas, plāno tās ierobežojumus un attiecīgi plāno savu loģistikas stratēģiju, turpinās savlaicīgi piegādāt savas pakas klientiem. Cilvēkiem, kuri to nezina, būs nepārtraukti jāstāsta patērētājiem, kāpēc viņu sūtījums kavējas, un neviens nevēlas par to runāt.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Cik ilgi pašlaik ir kuģi gaidīšanas laiki Pirejā?
A: Sākot ar 2025. gada vidu, kuģa vidējais gaidīšanas laiks Pirejā bija aptuveni 4.78 dienas nedēļas laikā. Padeves kuģiem bija jāgaida līdz pat 6 dienām. Līdz 2025. gada augustam situācija bija uzlabojusies un tagad bija vidēji aptuveni 2.20 dienas. Tomēr ostas noslogotība joprojām bija augsta, un galveno līniju kuģiem joprojām bija priekšroka salīdzinājumā ar padeves kuģiem, kad runa bija par piestātni.
J: Vai Pirejas sastrēgumi vienādi ietekmē visus kravu veidus?
A: Nē. Piestātne parasti ir priekšroka galveno līniju kuģiem, kas nozīmē, ka padeves pakalpojumu kravām, kas savieno Pireju ar mazākām Egejas jūras un Adrijas jūras ostām, parasti ir ilgāka un neparedzamāka gaidīšanas laiks. Arī LCL (konsolidētās) kravas, visticamāk, kavēsies biežāk nekā FCL sūtījumi visā konsolidācijas un ostas uzturēšanās ciklā.
J: Vai varu savu kravu pārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu pilnībā novirzīt ap Pireju?
A: Jā, vairākās vietās Eiropā. Alhesirasai un Tangerai Vidusjūras rietumos vai Roterdamai un Hamburgai Ziemeļeiropā dažos tirdzniecības ceļos var būt uzticamāki grafiki, taču tām ir jāņem vērā atšķirīgas izmaksas un izplatīšanas jautājumi. Kravu ekspeditors ar lielu pieredzi pārvadājumu veikšanā starp Ķīnu un Eiropu var palīdzēt jums noteikt labākos kompromisus jūsu precēm.
J: Kā Topway Shipping palīdz ar ar Pirejas salām saistītiem kavējumiem?
A: Topway Shipping nodarbojas ar visiem loģistikas aspektiem, sākot ar pilnas un saliktas kravas (FCL) jūras kravu pārvadājumiem līdz muitas formalitātēm, ārvalstu noliktavām un pēdējās jūdzes piegādei. Viņiem ir vairāk nekā 15 gadu pieredze starptautiskajā loģistikā, un viņi ļoti labi pārzina maršrutus starp Ķīnu un Eiropu. Viņi seko līdzi maršrutiem un piedāvā citas iespējas, lai palīdzētu klientiem izvairīties no piegādes kļūmēm, ko izraisa ostas sastrēgumi.
J: Vai sastrēgumi Pirejas lidostā mazināsies 2026. gadā?
A: Nedaudz, laika gaitā. Pārvadātāju alianšu izmaiņām vajadzētu nokārtoties līdz 2026. gada vidum, kas padarīs grafiku veidošanu mazāk nepastāvīgu. Taču situācija Sarkanajā jūrā joprojām nav skaidra, un Pireja joprojām būs bīstama pastāvošo kuģu staciju jaudas problēmu dēļ. Kravu pārvadātājiem vajadzētu turpināt plānošanu, ņemot vērā sastrēgumu buferus, nevis domāt, ka viss atgriezīsies tā, kā bija pirms 2023. gada.
