Dzelzceļa kravu pārvadājumi 14 dienās: kompromiss starp jūras un gaisa pārvadājumiem

Saturs

Toggle

 

Dzelzceļa kravu pārvadājumi nemanāmi ir kļuvuši par vienu no nozīmīgākajiem preču pārvadāšanas veidiem pāri robežām, jo ​​globālās piegādes ķēdes saskaras ar arvien vairāk problēmām, piemēram, ostu pārslodzēm, mainīgām gaisa pārvadājumu izmaksām un ģeopolitiskām novirzīšanām.

Dzelzceļa kravu pārvadājumi no Ķīnas uz Eiropu tagad aizņem no 12 līdz 18 dienām. Tas nav pietiekami ātri, lai to ignorētu, bet tas nav arī pietiekami lēni, lai to ignorētu. Šī statistika maina importētāju, tiešsaistes tirgotāju un piegādes ķēdes vadītāju domāšanu par seno kompromisu starp laiku un izmaksām.

Kāpēc dzelzceļa kravu pārvadājumi piedzīvo savu īsto brīdi

Lielāko daļu pēdējo desmit gadu starptautiskie pārvadātāji strādāja ar vienkāršu mentālo modeli: izmantot jūras kravu lielapjoma un budžeta vajadzībām izmantojiet gaisa pārvadājumi steidzamības gadījumā un aizmirstiet par visu pārējo. Šajā kontekstā dzelzceļš bija neparasta izvēle tikai Centrālāzijas koridoriem, kas nebija norobežoti no jūras, vai specializētai rūpnieciskai satiksmei. Šis modelis pašlaik ir diezgan novecojis.

Pēdējo gadu problēmas ir likušas ikvienam pārdomāt lietas. Sarkanās jūras krīze, kas sākās 2023. gada beigās, ievērojami pieauga okeāna kravu pārvadājumu izmaksas, jo kuģiem bija jāapbrauc Labās Cerības rags, kas ceļojumam no Āzijas uz Eiropu pievienoja divas nedēļas. Savukārt gaisa kravu pārvadājumi ir saglabājušies dārgi visam, izņemot vieglas, augstas vērtības preces. Dzelzceļš iejaucās, lai aizpildītu šo tukšumu, un tirgus reaģēja ātri. 2024. gada pirmajā pusē dzelzceļa kravu pārvadājumi starp Ķīnu un Eiropu galvenajā Eirāzijas maršrutā pieauga par 120% salīdzinājumā ar to pašu laiku pagājušajā gadā, tuvojoties 2021. gadā novērotajam augstākajam līmenim.

Skaitļi liecina, ka pastāv strukturāls impulss, ne tikai īstermiņa pieaugums. Līdz 2024. gada beigām Ķīnas-Eiropas vilcieni kursēja 93 maršrutos, savienojot 125 Ķīnas pilsētas ar 227 Eiropas pilsētām 25 valstīs, kā arī vairāk nekā 100 pilsētām 11 Āzijas valstīs. 2024. gadā kursēja 19 392 Ķīnas-Eiropas vilcieni, no kuriem 10 546 devās uz Ķīnu un 8,846 atgriezās. Šie skaitļi vairs nav pilotprojektu skaitļi. Tā ir liela mēroga infrastruktūra.

Šī tendence ir kļuvusi spēcīgāka plašākas politikas vides dēļ. No 2013. līdz 2024. gadam Ķīnas un Eiropas kravas vilcienu pārvadāto preču vērtība pieauga aptuveni 33 reizes. Arī vilcienu daļa Ķīnas un Eiropas tirdzniecībā pieauga no 0.4% līdz 8.5%. Pāreja no specializētiem uz pamatpārvadājumiem norit labi.

Kā dzelzceļš izskatās labāk: trīspusēja salīdzināšana

Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir tik pievilcīgi tieši tāpēc, ka tie atrodas pa vidu starp abām pārējām iespējām. Tie ir ātrāki par jūras transportu, bet nav tik dārgi kā gaisa transports, un apkalpo maršrutus, īpaši Ķīnas-Eiropas koridoru, kurus pārējie divi transporta veidi tik labi nepārvalda. Lai to saprastu, jāaplūko visi trīs aspekti: laiks, izmaksas un uzticamība.

Avoti: Freightos, FreightAmigo, Eurasia Rail Alliance, 2024.–2025. gada dati.

Cenu atšķirība starp vilcienu un gaisa pārvadājumiem ir ļoti liela. Ķīnas un Eiropas kravu pārvadājumu dzelzceļa attīstības ziņojumā teikts, ka preču pārvadāšanas izmaksas pa dzelzceļu no Ķīnas uz Eiropu ir aptuveni viena piektdaļa no to pārvadāšanas izmaksām pa gaisu, un laiks, kas tam nepieciešams, ir aptuveni viena ceturtdaļa no laika, kas nepieciešams pārvadājumiem pa jūru. Īsāk sakot, jūs iegūstat lielāko daļu laika ietaupījuma, ko sniedz gaisa kravu pārvadājumi, par daudz mazāku naudu. Maziem un vidējiem uzņēmumiem, kas pārdod preces tiešsaistē, šo matemātiku kļūst arvien grūtāk ignorēt.

Runājot par izmaksām, aina ir sarežģītāka. Dzelzceļa pārvadājumi izmaksā vairāk nekā jūras pārvadājumi, taču atšķirība ir daudz mazāka, ja ņem vērā visas kapitāla izmaksas, kas tiek aizturētas lēnākā tranzītā, un ilgāka izpildes laika ietekmi uz krājumiem. Uzņēmumam, kuram jātiek galā ar mazu krājumu daudzumu vai sezonāliem pieprasījuma cikliem, divas nedēļas mazāk transportēšanas var būt vērtīgākas nekā kravas likmju atšķirība.

Galvenie dzelzceļa koridori un tranzīta laiki 2025. gadā

Pēdējo gadu laikā Ķīnas un Eiropas dzelzceļa tīkls ir ievērojami audzis. Tagad ir vairāki koridori, kas piedāvā atšķirīgus kompromisus starp ātrumu, izmaksām un ģeopolitisko pakļautību. Lai kravu pārvadātāji varētu izlemt, vai dzelzceļš ir piemērots viņu piegādes ķēdei, viņiem ir jāzina galvenie maršruti.

Ziemeļu maršruts (galvenais koridors)

Šis joprojām ir galvenais maršruts, kas ved uz rietumiem no Ķīnas iekšzemes centriem uz Kazahstānu un Krieviju, tad caur Baltkrieviju uz Poliju un visbeidzot izplatās pa Eiropu. Čuncjinas līnija kursē 10 līdz 12 vilcienus nedēļā, kas pārvadā 500 līdz 600 TEU, savukārt Čendu līnija kursē 8 līdz 10 vilcienus nedēļā, kas pārvadā 400 līdz 500 TEU. Tranzīta periodi ir labi zināmi: no Sjiānas līdz Malaszevičei parasti nepieciešamas 12 līdz 14 dienas, bet no Čuncjinas līdz Duisburgai - 16 līdz 18 dienas, ieskaitot kavēšanos uz robežas.

Politika ir galvenais iemesls, kas aptur šo pieeju. Pastāvīgā krīze starp Krieviju un Ukrainu ir padarījusi situāciju mazāk drošu, un ES sankcijas ir ierobežojušas preču veidus, ko var pārvietot. Daudziem Eiropas patērētājiem preču sūtīšana caur Krieviju ir riskanta viņu reputācijas un atbilstības ziņā, kas ietekmē viņu pārvadātāja izvēli, pat ja loģistika ir saprātīga.

Vidējais koridors (Transkaspijas maršruts)

Vidējais koridors ved cauri Kazahstānai, pāri Kaspijas jūrai ar prāmi, caur Azerbaidžānu un Gruziju un uz Eiropu caur Turciju vai Melno jūru. Tas vispār neved caur Krieviju. Kopš 2022. gada tas ir piesaistījis lielu interesi kā sankcijām atbilstošs variants. Maršruts maksā vairāk - no 5,000 līdz 7,000 USD par 40 pēdu konteineru, salīdzinot ar 4,000 līdz 6,000 USD ziemeļu maršrutā. Turklāt jaudas problēmas, īpaši Aktau ostā Kazahstānā, var pagarināt tranzīta laiku nekā paredzēts. Aktau 2025. gada sākumā ziņoja par 600 līdz 700 konteineru uzkrāšanos. Gaidīšanas periodi bija ilgāki par 20 dienām, jo ​​nebija pieejams pietiekami daudz prāmju.

Lai gan pastāv problēmas, Vidējais koridors ir stratēģiski svarīgs un tā apjomi pieaug. Tiek ieguldīts infrastruktūrā, un pārvadātājiem, kuri nevar šķērsot Krieviju, šī ir vienīgā saprātīgā vilcienu alternatīva.

Šie ir aptuveni aprēķini, kuru pamatā ir tirgus statistika no 2024. līdz 2025. gadam. Reālās likmes ir atkarīgas no pārvadātāja, sezonas un kravas veida.

Kādas preces labi pārvadā pa dzelzceļu?

Dzelzceļa kravu pārvadājumi nav universāls risinājums. Tam ir optimālais segments, kas ir pietiekami šaurs, lai būtu svarīgs, un pietiekami liels, lai aptvertu lielu daļu pasaules tirdzniecības. Vislabākais kravu profils ir produkti, kuriem ir liela vērtība, kuru prece nebojājas, kuri nav pietiekami steidzami, lai tiem būtu nepieciešami gaisa pārvadājumu tarifi, un kuri nav pārāk lieli, lai ietilptu pilnā konteinerā par viszemākajām izmaksām par vienību.

Elektronikas un patērētāju tehnoloģiju detaļas lieliski iederas šajā jomā. To vērtība ir pietiekami augsta, lai dažas papildu nedēļas kapitāla aizturēšanai tranzītā būtu jēgpilnas izmaksas, taču tās nav tik laika ziņā ierobežotas, lai būtu nepieciešams divu dienu piegādes logs ar gaisa transportu. Tas pats attiecas uz pārrobežu e-komercijas pakām, kas paredzētas Eiropas patērētājiem un satur sadzīves tehniku, transportlīdzekļu detaļas, mašīnu detaļas, apģērbu kolekcijas un citas preces. Ķīnas-Eiropas dzelzceļa tīkls tagad pārvadā vairāk nekā 53 dažādu veidu preces. Katru gadu pārvietoto preču vērtība ir pieaugusi no 8 miljardiem ASV dolāru 2016. gadā līdz 56.7 miljardiem ASV dolāru 2023. gadā.

Dažas preces pa dzelzceļu nepārvadā tik labi. Pārtika, kas patiešām sabojājas, dzīvi dzīvnieki un zāles, kas jāpiegādā ātri, parasti jānosūta pa gaisu, kontrolējot temperatūru vai izmantojot apmācītus aukstās ķēdes darbiniekus. Ļoti lielas, smagas projektu kravas var būt pārāk lielas dzelzceļam, tāpēc beramkravu pārvadājumi ar jūru joprojām ir labākā izvēle.

Viens no izceļamajiem transportlīdzekļu veidiem ir jaunās enerģijas transportlīdzekļi. Kopš ierobežojumu atcelšanas 2022. gada septembrī ir ievērojami pieaudzis augstas vērtības preču, piemēram, sadzīves tehnikas un automašīnu, skaits, ko pārvadā ar vilcienu starp Ķīnu un Eiropu. Tā kā Ķīnas elektrotransportlīdzekļu ražotāji paātrina savu izaugsmi Eiropā, dzelzceļš kļūst par labāko veidu, kā pārvadāt daudz gatavu automašīnu bez ilgām kavēšanām jūrā.

Uzticamības faktors: fiksēti grafiki un paredzamība

Viena no dzelzceļa kravu pārvadājumu priekšrocībām, ko cilvēki ne vienmēr ir atzinuši, ir to vieglā plānošana. Jūras kravu pārvadājumus var aizkavēt ostu pārslodze, kuģu novirzīšana un tukši reisi, kas var pievienot dienas vai nedēļas bez brīdinājuma. Gaisa kravu pārvadājumus var ietekmēt slikti laika apstākļi, izmaiņas lidmašīnās un vietas trūkums noslogotās stundās. Dzelzceļam ir priekšrocība, ja runa ir par kustības grafika uzticamību, jo tas darbojas pa fiksēta maršruta infrastruktūru, kurai ir maz atkarību no ārējām ietekmēm.

Šī priekšrocība kļūst arvien oficiālāka. 2025. gada novembrī Ķīnas Valsts dzelzceļa grupa pilna grafika apkalpošanas modelim pievienoja ceturto Ķīnas-Eiropas kravas vilcienu grupu. Tagad 17 maršrutiem ir standartizēti atiešanas laiki, un katru dienu ir 22 atiešanas laiki, tostarp 8 turp un atpakaļ reisi. Pilns grafika apkalpošanas modelis ir svarīgs, jo vilcieni, kas kursē pēc šī modeļa, vidēji samazina brauciena laiku par vairāk nekā 30 % salīdzinājumā ar parastajiem pakalpojumiem tajos pašos maršrutos.

Loģistikas plānotājiem un e-komercijas uzņēmumiem iespēja paļauties uz saviem grafikiem nozīmē arī to, ka viņi var uzticēties savu krājumu plānošanai. Jūs varat plānot krājumu papildināšanas ciklus, ņemot vērā to, ka vilciens katru pirmdienu atiet no Sjiānas un 14 dienu laikā ierodas Duisburgā. Šī pārliecība ir daudz naudas vērta, īpaši uzņēmumiem, kas ir zaudējuši naudu, jo jūras kravu pārvadājumu grafiki pēdējos gados ir bijuši tik neparedzami.

“Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir kļuvuši par svarīgu artēriju globālajā piegādes ķēdē, nodrošinot uzticamu, efektīvu un noturīgu alternatīvu tradicionālajam jūras un gaisa transportam. Regulāri grafiki, efektīva robežšķērsošana un izsekošana reāllaikā palīdz importētājiem plānot ar pārliecību.” — Nozares loģistikas vadītājs, 2025. gads

Ilgtspējība: klusā konkurences priekšrocība

Kravu pārvadāšanas metodes izvēles vides aspekts ir kļuvis no vienkāršas, bet obligātas lietas par reālu faktoru iepirkumu procesā. Oglekļa emisiju robežkorekcijas procedūras ES, uzņēmumu ESG ziņošanas pienākumi un arvien lielāka cilvēku informētība par emisijām piegādes ķēdē ir padarījušas oglekļa pēdu par faktoru loģistikas lēmumos, ko iepirkumu komandas vairs nevar pilnībā ignorēt.

Nav šaubu par dzelzceļa kravu pārvadājumu viedokli šajā jautājumā. Ķīnas un Eiropas kravas vilcienu attīstības ziņojumā teikts, ka dzelzceļa tranzīts rada vienu piecpadsmito daļu no oglekļa emisijām nekā gaisa transports un vienu septīto daļu no oglekļa emisijām nekā autotransports. Runājot par ļoti lieliem apjomiem, jūras kravu pārvadājumi ir labāki nekā dzelzceļa kravu pārvadājumi, bet, runājot par vidējas vērtības precēm, gaisa kravu pārvadājumi ir nepārprotams uzvarētājs. Pārvietojot paku no gaisa uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem, var samazināt tās ietekmi uz oglekļa emisijām par 90% vai vairāk.

Tas kļūst arvien svarīgāk uzņēmumiem, kuri vēlas līdz noteiktam datumam kļūt oglekļa neitrāli vai kuri ir devuši saviem klientiem solījumus par vides aizsardzību. Dzelzceļa transports var izmaksāt vairāk nekā jūras transports, taču Eirāzijas tirdzniecības ceļiem ir grūti pārspēt kopējo vērtības piedāvājumu, kas ietver saprātīgas izmaksas, pieņemamu tranzīta laiku un daudz mazāku oglekļa pēdas nospiedumu.

Izaicinājumi un ierobežojumi, par kuriem ir vērts zināt

Ir reāli iemesli, kāpēc atbalstīt dzelzceļa kravu pārvadājumus, taču taisnīgā izvērtējumā jāņem vērā arī to ierobežojumi. Vissvarīgākais ir ģeogrāfija: Ķīnas un Eiropas vilcienu tīkls ir tieši Eirāzijas risinājums. Tas nepalīdz Ziemeļamerikai, Dienvidaustrumāzijai vai Subsahāras Āfrikai. Dzelzceļa kravu pārvadājumi nav īpaši noderīgi pārvadātājiem, kuru galvenie mērķa tirgi ir ASV vai ASEAN valstis, vismaz ne ar pašreizējo infrastruktūru.

Robežas šķērsošana paildzina gan laiku, gan rada grūtības. Uz Ķīnas un Kazahstānas robežas, kur Ķīnas standarta sliežu platums satiekas ar Centrālāzijā un Krievijā izmantoto 1,520 mm plato sliežu platumu, sliežu platuma maiņai ir nepieciešama vai nu ratiņu maiņa, vai konteineru pārkraušana. Šis process kopš 2025. gada janvāra ilgst no 24 līdz 36 stundām atkarībā no kravas daudzuma un tā, cik ilgs laiks nepieciešams muitas dienestiem tās apstrādei. Pilna vilciena ar 41 konteineru pārvadāšana uz robežas parasti aizņem 1 līdz 1.5 dienas. Tas ir izdarāms, taču ir grūti paredzēt, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai tur nokļūtu.

Politiskā situācija visā pasaulē pievieno vēl vienu aspektu. Krievijas 2024. gada oktobra aizliegums vairākiem produktu veidiem ir mainījis to, kas var plūst pa ziemeļu maršrutu. Rietumu uzņēmumiem, kuriem jāievēro sankciju noteikumi, var nākties veikt vairāk dokumentu vai mainīt maršrutus. Kā jau minēts iepriekš, Vidējais koridors nešķērso Krieviju, taču tam ir sava caurlaidspēja un infrastruktūras problēmas.

Visbeidzot, arvien izplatītāki kļūst LCL (mazāk nekā konteinera krava) dzelzceļa risinājumi, taču tie joprojām nav tik attīstīti kā LCL jūras kravu pārvadājumi. Maziem pārvadātājiem, kuri nevar piepildīt visu konteineru, var būt grūtāk organizēt dzelzceļa loģistiku nekā līdzvērtīgām LCL okeāna rezervācijām. Tomēr šī ir joma, kurā pieredzējuši kravu ekspeditori ar izveidotām dzelzceļa partnerattiecībām varētu patiešām palīdzēt.

Dzelzceļa kravu pārvadājumi un e-komercijas iespējas

Viens no svarīgākajiem faktoriem, kas tuvākajā nākotnē ietekmēs dzelzceļa kravu pārvadājumu izaugsmi, ir to saikne ar pārrobežu e-komercijas loģistiku. E-komercijai ir nepieciešama noteikta veida piegādes ķēde: tāda, kas ir pietiekami ātra, lai apmierinātu klientu vajadzības, pietiekami lēta, lai saglabātu peļņas normu dārgām precēm, un pietiekami uzticama, lai nodrošinātu liela mēroga krājumu plānošanu.

Daudziem produktu veidiem jūras kravu pārvadājumi neatbilst ātruma prasībām. Gaisa kravu pārvadājumi neatbilst izmaksu prasībām nekam, izņemot augstas peļņas luksusa preces. Dzelzceļa pārvadājumi, kuru piegāde aizņem 12 līdz 18 dienas un kuru izmaksas ir aptuveni piektdaļa no gaisa pārvadājumu izmaksām, arvien biežāk atbilst abiem standartiem vienlaikus, vismaz attiecībā uz piegādēm no Ķīnas ražotājiem uz Eiropu.

Šis pieprasījums sāk parādīties infrastruktūrā. Ir ievērojami palielinājusies dzelzceļa satiksme starp Ķīnu un Beļģiju uz Lježu, kur atrodas Alibaba Eiropas bāze. Tas ir saistīts ar pārrobežu e-komercijas paplašināšanos. Ķīnas platformām, kas pārdod Eiropas klientiem, ir strukturāls iemesls sūtīt papildināšanas krājumus pa vilcienu, nevis pa jūru. Tas samazina nedēļām ilgo piegādes laiku, kam citādi būtu nepieciešamas lielas drošības krājumu saistības.

Neatkarīgie pārdevēji tādās vietnēs kā Amazon Europe vai reģionālajos tirgos var iegūt reālas konkurences priekšrocības, izmantojot pieredzējušus kravu ekspeditorus, lai iegūtu labus piedāvājumus dzelzceļa loģistikā. Tas ļauj viņiem ātrāk reaģēt uz krājumu trūkumu un efektīvāk pārvaldīt sezonālos krājumus, nemaksājot augstās gaisa pārvadājumu izmaksas masveidā.

Multimodālas stratēģijas veidošana dzelzceļa jomā

Labākie loģistikas uzņēmumi neuzskata dzelzceļu par jūras vai gaisa transporta aizstājēju; tā vietā viņi to uzskata par trešo iespēju multimodālo instrumentu komplektā. Mērķis ir atrast optimālu transporta veidu katram sūtījuma veidam, pamatojoties uz tā laika jutīgumu, vērtību, lielumu un attālumu.

Piemēru ietvars. Izvēlētais transporta veids ir atkarīgs no maršruta, pārvadātāju pieejamības un kravas veida.

Laba multimodāla pieeja ņem vērā arī to, kā dažādi transporta un noliktavu veidi darbojas kopā. Dzelzceļa kravu pārvadājumi ir ātrāki nekā jūras kravu pārvadājumi, kas nozīmē, ka korporācijai nav jāuztur tik daudz drošības krājumu savā ārvalstu noliktavā. Tas tieši samazina uzglabāšanas izmaksas un apgrozāmo līdzekļu vajadzības. Uzņēmumam, kas saņem sūtījumus pa dzelzceļu ik pēc 14 dienām, var nebūt nepieciešams tik liels bufera krājums kā tam, kas saņem sūtījumus pa jūru ik pēc 35 dienām vai biežāk. Šī starpība piesaistītajos krājumos var viegli pārsniegt dzelzceļa kravu pārvadājumu papildu izmaksas salīdzinājumā ar jūras kravu pārvadājumiem gada laikā.