Ko neviens nestāsta par piegādi uz mazākām Eiropas valstīm, piemēram, Grieķiju, Horvātiju vai Slovēniju
Lielākā daļa ieteikumu pārrobežu sūtījumiem ir rakstīti Vācijai, Francijai un Nīderlandei, un pēc tam klusi pieņem, ka pārējā ES ir tāda pati. Tā nav. Tiklīdz sūtījums atstāj četrus vai piecus lielos tirgus, noteikumi uz vietas sāk mainīties tā, kā reti redzams pārvadātāja mārketinga brošūrās – atšķirīga ostu infrastruktūra, atšķirīgi pēdējās jūdzes tīkli, atšķirīga apetīte zemas vērtības sūtījumu apstrādei un, sākot ar 2026. gada vidu, pavisam jauna muitas sistēma, kas attiecas uz visām ES dalībvalstīm neatkarīgi no to lieluma.
Trīs labi šīs atšķirības piemēri ir Grieķija, Horvātija un Slovēnija. Tās ir pilntiesīgas ES dalībvalstis ar tādu pašu juridisko muitas savienību kā Vācija, taču katrai no tām ir savas īpatnības, kas kļūst acīmredzamas tikai tad, kad pārdevējs ir nosūtījis dažus simtus preču un sācis salīdzināt piegādes laikus, atgriešanas likmes un muitas rēķinus. Šajā esejā ir apkopots tas, ko parasti apgūst tikai no savas pieredzes, un faktori muitas reformās, kas stājās spēkā 2026. gada 1. jūlijā un attiecas uz katru sūtījumu, kas ieved šajās valstīs no ārpussavienības valstīm.
Mazāka tirgus ilūzija
Pārdevēji un preču ekspeditori mēdz noraidīt Grieķiju, Horvātiju un Slovēniju kā sekundāru apsvērumu – noapaļošanas kļūdu, salīdzinot ar kravu skaitu, kas tiek nosūtīts uz Vāciju vai Franciju. Šis pieņēmums rada ievērojamas bažas. Mazāks paku skaita tirgus nevis atvieglo apkalpošanu, bet gan dažos veidos to pasliktina, jo pārvadātāji mazāk resursu, mazāk šķirošanas mezglu un mazāk liekas slodzes velta mazākiem apjomiem. Kad kaut kas noiet greizi – muitas aizturēšana, nepareizs pasta indekss, bojāta palete –, ir mazāk rezerves iespēju, uz kurām paļauties.
Un cenu noteikšana arī ir mazāk caurspīdīga. Rietumeiropas galveno maršrutu cenrāžu lapas ir konkurētspējīgas un viegli novērtējamas. Cenas uz Atēnām, Zagrebu vai Ļubļanu parasti tiek norādītas atsevišķi vai apvienotas lielākā “pārējās Eiropas” zonā, kas maskē patiesās izmaksu atšķirības, vai arī tām tiek piemērotas attālo apgabalu piemaksas, kas tiek piemērotas tikai tad, kad jūsu paka jau ir atstājusi noliktavu. Jūs vienkārši aplūkojat galvenās piegādes cenas un neizlasāt sīko druku šiem trim galamērķiem, un tad parasti jūs, pārdevējs, saņemat nepatīkamu pārsteigumu rēķinā.
2026. gada jūlijs mainīja aprēķinus katram sūtījumam, ne tikai lielajiem.
Gadiem ilgi praktiskais noteikums bija vienkāršs: deklarējiet sūtījumu kā 150 eiro vai mazāku vērtību, un tas tiks muitots bez maksas, piemērojot tikai PVN. Noteikums zaudēja spēku 2026. gada 1. jūlijā. Zemas vērtības sūtījumu beznodokļu statuss tika atcelts visās 27 dalībvalstīs, tostarp Grieķijā, Horvātijā un Slovēnijā, kā daļa no ES muitas reformas. Atbilstīgiem B2C sūtījumiem, kuru vērtība ir 150 eiro vai mazāk, tā vietā tiks piemērota pagaidu fiksēta muitas maksa 3 eiro apmērā par katru HS koda rindu. Šis pārejas pasākums būs spēkā līdz 2028. gada vidum, kad sāks darboties pastāvīgs tarifu modelis, kas saistīts ar ES jauno Muitas datu centru.
3 eiro sods tiek piemērots par katru muitas rindu, nevis par katru sūtījumu, kas ir ievērojamāk, nekā izklausās. Fiksētā likme ir 9 eiro par kasti ar trim produktiem, kas klasificēti zem trim atšķirīgiem sešciparu HS kodiem, bet tikai 3 eiro par vienu un to pašu kasti, kurā ir trīs viena un tā paša produkta vienības zem viena HS koda. Pēc šīs reformas pilnīgas piemērošanas, sākot ar 2026. gada novembri, obligātie produktu identifikatoru lauki šādiem sūtījumiem kļūs obligāti, un pārdevēji, kas apvieno SKU mazākā skaitā, skaidrākās HS kategorijās un kas iesniedz precīzus produktu identifikatorus, bieži vien izrādās uzvarošie.
Pats PVN nebija daļa no šīm pārmaiņām – tas tiek piemērots visam importam ES kopš 2021. gada, kad tika atcelta iepriekšējā 22 eiro PVN atbrīvojuma norma. 1. jūlijā mainījās tikai muitas nodevas slānis virs PVN. Pārdevējiem, kas izmanto importa vienas pieturas aģentūras plānu, tas ir jāturpina izmantot arī pēc reģistrēšanās; viņi nevar izvēlēties, vai to izmantot vai neizmantot katrā sūtījumā atsevišķi. Zemāk esošajā tabulā ir apkopota reformas vienotā piemērošana trijās šajā rakstā aplūkotajās valstīs.
| Aspekts | Noteikums spēkā no 2026. gada 1. jūlija | Attiecas uz |
| Mazas vērtības nodokļa atbrīvojums (≤150 €) | Noņemts | Grieķija, Horvātija, Slovēnija un visas ES27 valstis |
| Jauns fiksēts muitas nodoklis | 3 eiro par katru HS koda rindu atbilstošajām B2C pakām | Ne-IOSS un IOSS kurjeru/pasta sūtījumi |
| PVN importam | Nemainīts, jau tiek piemērots kopš 2021. gada | Visas kravas neatkarīgi no to vērtības |
| Produkta identifikatori (PID) | Brīvprātīgi no 2026. gada jūlija, obligāti no 2026. gada novembra | Sūtījumi 150 eiro vai mazākā vērtībā |
| Muitas apstrādes maksa visā ES | Paredzēts no 2026. gada novembra, atsevišķi no 3 eiro nodevas | Visas dalībvalstis, precīza summa vēl nav noteikta |
Tas nav novērojams tikai Grieķijā, Horvātijā, Slovēnijā, bet visā ES. Taču šiem trim tirgiem jau tā bija mazāk spēcīga muitas infrastruktūra un mazāk specializētu brokeru komandu nekā Vācijā vai Nīderlandē, tāpēc reformas praktiskā ietekme tur parasti parādās ātrāk un redzamāk: garākas muitošanas rindas, vairāk trūkstošu HS kodu pieprasījumu un vairāk sūtījumu, kas atzīmēti manuālai pārskatīšanai, vietējām muitas iestādēm pielāgojot savus procesus.
PVN nav vienots Eiropas numurs
Vēl viens bieži sastopams nepareizs priekšstats ir uzskats, ka ES pastāv vienota PVN likme. Tā nav, un starpība tikai starp šīm trim valstīm ir milzīga. Horvātijā ir viena no augstākajām PVN standarta likmēm visā Savienībā, Grieķija atrodas stabili vidējā diapazonā ar daudzām pazeminātām kategorijām, un Slovēnija ir vēl par dažiem punktiem zemāka. Ja esat pārdevējs, kas nosaka preču cenas pie kases vai mēģināt salīdzināt piegādes izmaksas ar to, ko patērētājs faktiski maksā piegādes brīdī, šīs neatbilstības ievērojami ietekmēs galīgo cenu trīs valstīs, kas visas ģeogrāfiski atrodas relatīvi tuvu viena otrai.
Grieķijai ir vēl viena problēma, kas pārsteidz gandrīz katru jauno pārdevēju: ievērojams skaits Grieķijas salu piemēro atsevišķu, samazinātu PVN struktūru – aptuveni par 30 procentiem zemāku visā valstī nekā kontinentālās daļas likmes –, un šī atlaide nesen ir paplašināta, aptverot vairāk salu, nevis mazāku skaitu. Ja pārdevēja sistēma neizmanto salai specifiskās likmes, sūtījums, kas ir pareizi rēķināts klientam Atēnās, var tikt kļūdaini rēķināts klientam Rodā vai Naksā.
| Valsts | Standarta PVN likme | Ievērojami samazinātas likmes | Īpašas piezīmes |
| Grieķija | 24% | 13% un 6% | Daudzās salās tiek piemērotas likmes, kas ir aptuveni par 30 % zemākas nekā kontinentālajā daļā. |
| Horvātija | 25% | 13% un 5% | Viena no augstākajām standarta likmēm ES |
| Slovēnija | 22% | 9.5% | Vidēja diapazona ātrums, tiek piemērota standarta OSS/IOSS atskaišu sniegšana |
Grieķija būtībā ir vairāki simti mazu tirgu, kas salikti kopā
Vienīgais lielākais operacionālais aspekts, ko vispārīgās piegādes rokasgrāmatas mēdz pilnībā ignorēt, ir Grieķijas topogrāfija. Piegāde uz kontinentālo daļu uz Atēnām vai Salonikiem ir aptuveni tāda pati kā jebkur citur Dienvideiropā – ceļu tīkli savieno galvenos centrus, tranzīta laiki ir paredzami, un lielākajai daļai nacionālo kurjeru ir pietiekams pārklājums. Taču, ja sūtījumam ir jānonāk kādā no apdzīvotajām salām, tas ir cits stāsts. Piegāde ir atkarīga no kuģu kustības sarakstiem, sezonālā pasažieru skaita un laika apstākļiem. Piegāde uz salām dažreiz aizņem vairākas dienas ilgāk nekā piegāde uz kontinentālo daļu, pat ja attālums kartē šķiet neliels.
To vēl vairāk sarežģī tūrisma sezonas kulminācija. Prāmju kapacitāti aptuveni no maija līdz septembrim intensīvi izmanto pasažieru pārvadājumi un tūristiem paredzētās kravas, tādējādi komerciālās kravas prioritāšu sarakstā nostumjot zemāk. Pārdevējs, kurš februārī novērtēja piegādes laikus uz Krētu un veidoja garantēto piegādes logu, ņemot vērā šo rezultātu, jūlijā var konstatēt, ka tas pats maršruts ievērojami ilgāk piegādās kravu tikai tāpēc, ka prāmis, kas agrāk pārvadāja kravas divas reizes dienā, tagad izmanto mazāku kravu pārvadājumu grafiku.
Adrešu formatēšana rada vēl vienu berzes slāni. Grieķijas adresēs parasti tiek izmantoti vietējie orientieri un ēku nosaukumi, nevis glīta, standartizēta ielu numerācija, īpaši ārpus pilsētu centriem. Automatizētas adrešu validācijas programmas, kas izveidotas Rietumeiropas veidlapām, tos bieži noraida vai sagroza, kā rezultātā pirmajā mēģinājumā piegādes notiek neveiksmīgi, ko varētu novērst ar vienkāršu manuālu pārbaudi pirms nosūtīšanas.
Taču nekas no tā nenozīmē, ka Grieķija būtu jāuzskata par mazsvarīgu tirgu, tas joprojām ir viens no daudzsološākajiem attīstības stāstiem Dienvideiropas e-komercijā. Tas nozīmē tikai to, ka piegādes garantijām Grieķijas patērētājiem ir jābūt iebūvētai elastībai attiecībā uz salu pasta indeksiem, un klientu apkalpošanas komandām ir jābūt gatavam skaidrojumam, kāpēc pasūtījums salā dažreiz aizņem ilgāku laiku nekā pasūtījums kontinentālajā daļā, kas veikts tajā pašā dienā.
Horvātija kartē izskatās pēc Rietumeiropas, bet ne vienmēr uzvedas atbilstoši
Horvātija pievienojās eirozonai un Šengenas zonai tikai 2023. gadā, padarot to par vienu no jaunākajām pilnībā integrētajām vienotā tirgus dalībniecēm. Šī nesenā attīstība atspoguļojas arī darbībā. Daži pārvadātāji joprojām virza Horvātijas piegādes caur centrmezgliem kaimiņvalstīs Slovēnijā vai Ungārijā, nevis caur īpašu Horvātijas infrastruktūru, tādējādi pievienojot tranzīta posmu, kāds nepastāv eksportam uz senāk pastāvošiem ES tirgiem.
Vēl viena svarīga tendence, kas jāatceras, ir attālums starp krastu un iekšzemi. Zagrebai un iekšzemei ir labi autoceļu un dzelzceļa savienojumi, taču Dalmācijas piekrastē, tostarp Splitā, Dubrovnikā un virknē tūristu pilsētu pa vidu, vasaras tūrisma sezonā ir vērojamas milzīgas piegādes apjoma svārstības un satiksmes sastrēgumi uz ceļiem. Sūtījums, kura piegāde Zagrebā aizņem divas dienas, augustā, kad tūristu plūsma un sezonālais iedzīvotāju skaita pieaugums rada slodzi vietējiem piegādes tīkliem, var tikt nogādāts nedaudz ilgāk, pirms tas sasniedz piejūras vietu.
Horvātijā ir viena no augstākajām standarta PVN likmēm ES, tāpēc piegādes izmaksu aprēķini tur ir atbilstošāki nekā daudzās citās valstīs. Ja pārdevējs piedāvā fiksētu Eiropas piegādes un nodokļu tāmi, viņš riskē iekasēt no klientiem Horvātijā ievērojamu starpību – vai nu samazinot pārdevēja peļņas normu, vai arī radot negaidītu rēķinu klientam pie durvīm. Šāda veida pieredze veicina pieprasījumus atgriezties sūtītājam un negatīvas atsauksmes.
Slovēnija ir maza, bet tā atrodas ļoti noderīgā krustcelēs
Slovēnija ir vismazāk apdzīvotā no trim valstīm, un ir viegli noticēt, ka tas padara to par nenozīmīgu galamērķi. Praktiski runājot, Slovēnijas atrašanās vieta rada vairāk darba, nekā varētu šķist pēc tās lieluma. Tā robežojas ar Itāliju, Austriju, Ungāriju un Horvātiju, un tās ceļu tīkls ir tieši savienots ar plašāku Centrāleiropas koridoru. Bieži vien sūtījums, kas atmuitots un apkopots Slovēnijā, var sasniegt vairākus kaimiņu tirgus ātrāk nekā visu pārvadājot caur lielāku, bet attālāku mezglu.
Koperas osta ir šī stāstījuma mazpazīstamā daļa ārpus loģistikas aprindām. Tā ir vienīgā lielākā Slovēnijas jūras osta un viena no noslogotākajām konteineru ostām Adrijas jūras ziemeļu daļā, kas apstrādā ievērojamus daudzumus ne tikai Slovēnijai, bet arī sauszemes galamērķiem tālāk Centrāleiropā. Atbilstošos apstākļos jūras kravas, kas ierodas caur Koperu, var nokļūt Austrijas, Ungārijas un pat Vācijas dienvidu apgabalos ātrāk nekā kravas, kas tiek maršrutētas caur Roterdamu vai Hamburgu, tikai tāpēc, ka tā izlaiž ilgāku kruīzu cauri Rietumeiropai.
Slovēnijā ir grūti noteikt pēdējās jūdzes blīvumu. Tās iedzīvotāju skaits ir niecīgs un izkaisīts pa kalnainu un lauku reģionu ārpus Ļubļanas un Mariboras, tāpēc ir mazāk vietējo izplatīšanas noliktavu un vidējais attālums starp tām ir lielāks. Līdzenos, urbanizētos tirgos pārvadātājiem, kas izveido efektīvus pēdējās jūdzes tīklus, dažkārt ir grūtības saglabāt šo efektivitāti, jo adreses sniedzas līdz Slovēnijas kalnainajiem un lauku apgabaliem, kur piegādes logi var būt ilgāki, nekā tas būtu iespējams, ņemot vērā valsts nelielo izmēru.
Dokumentācijas detaļas, kas sagrauj citādi pieredzējušus pārvadātājus
Pārdevēji, kas gadiem ilgi veiksmīgi piegādā preces uz Vāciju vai Nīderlandi, var sagaidīt, ka viņu esošās dokumentācijas veidnes tiks ērti pielāgotas šīm trim valstīm. Parasti tām ir nepieciešama neliela pielāgošana. Piemēram, Grieķijas muita joprojām piešķir lielu nozīmi precīziem grieķu valodas produktu aprakstiem dažām ierobežotām vai regulētām kategorijām, un vispārīgs apraksts angļu valodā, kas būtu pieņemams citur, var izraisīt cilvēka veiktu pārskatīšanu Grieķijas ievešanas ostā.
Horvātija, kas Šengenas zonai un eirozonai pievienojās salīdzinoši nesen, joprojām izmanto dažus administratīvos procesus, kas atpaliek no saskaņošanas, kas novērota vecajās dalībvalstīs, un vietējie muitas darbinieki var piemērot rīcības brīvību atšķirīgi no saviem kolēģiem Rietumeiropā, ja dokumentācija šķiet nepilnīga. Taču Slovēnija parasti ir stingra, lai sešciparu HS kodam precīzi atbilstu tam, kas norādīts komercrēķinā, jo īpaši tāpēc, ka fiksētās nodevas aprēķini saskaņā ar 2026. gada jūlija tiesību aktiem ir tieši atkarīgi no tā, cik atsevišķu HS pozīciju ir kravā.
Šos trīs aspektus vieno tas, ka pieeja dokumentācijai, kas ir optimizēta tikai apjomīgiem tirgiem, šeit, visticamāk, nebūs optimāla. Valstīm specifisku kontrolsarakstu (pat ja tie ir nepilnīgi) sagatavošana un to pārskatīšana, mainoties ES standartiem, ietaupa daudz vairāk laika muitas procesā nekā iepriekšējas sagatavošanās izmaksas.
Pārvadātāju pārklājuma plaisa, par kuru neviens jūs nebrīdina
Globālie eksprespasta pārvadātāji apgalvo, ka nodrošina apkalpošanu visā ES, un tehniski tā arī ir – uz Atēnām, Zagrebu vai Ļubļanu nosūtīta paka drīz tiks piegādāta. Mārketinga speciālisti reti uzsver, ka pakalpojumu līmenis visā tīklā nav vienāds. Naudas atmaksas garantijas, piegāde sestdienā un paātrināta piegāde, kas ir standarta Vācijā vai Francijā, šajās trīs vietās bieži vien nav pieejamas, ir dārgākas vai vienkārši netiek piedāvātas kā opcijas, pat ja tās ir iekļautas vienā un tajā pašā cenrādī.
Šī plaisa ir visvairāk pamanāma konflikta gadījumā. Ja piegāde tiek pazaudēta vai bojāta kādā no galvenajiem Rietumeiropas maršrutiem, risināšanas procesi parasti ir ātri, jo prasību apjoms attaisno specializēta darbaspēka nepieciešamību. Prasības izskatīšana maršrutos ar mazāku apjomu uz Grieķiju, Horvātiju vai Slovēniju var aizņemt daudz ilgāku laiku vienkārši tāpēc, ka rindā strādā mazāk cilvēku un lieta ir jānosūta tālāk ķēdē, lai piesaistītu uzmanību.
Kas patiesībā darbojas: maršruta izveide, izmantojot uzticamus partnerus
Ņemot vērā visu iepriekšminēto, pārdevējiem, kas labi apkalpo Grieķiju, Horvātiju un Slovēniju, ir viena kopīga iezīme: viņi vairs neuztver šīs trīs valstis kā papildinājumu vispārīgam Rietumeiropas piegādes plānam un tā vietā izveido maršrutu, kas īpaši piemērots tieši viņiem, sākot no pirmā posma piegādes no Ķīnas līdz galīgajai piegādei. Tas bieži vien ietver gan jūras kravu pārvadājumus smagākiem vai mazāk steidzamiem krājumiem, gan gaisa vai eksprespārvadājumus steidzamiem pasūtījumiem, un gandrīz vienmēr ietver sadarbību ar partneri, kas jau saprot iepriekš aprakstītās muitas īpatnības, nevis mācīšanos tās pa sūtījumam.
Šāda veida darbu Topway Shipping veic kopš 2010. gada. Topway Shipping tika dibināta Šeņdžeņā, Ķīnā, un to veica dibinātāju komanda ar vairāk nekā 15 gadu pieredzi starptautiskajā loģistikā un muitas formalitātēs, sākotnēji koncentrējoties uz Ķīnas un ASV tranzītu, kas nesen ir izplatījies plašākos globālos maršrutos Dienvideiropā un Centrāleiropā. Topway neuztver sūtījumu kā vienreizēju nodošanu kurjeram, bet gan visu ķēdi — sākotnējo transportēšanu no Ķīnas, starptautisko... noliktavas, muitas formalitātes un pēdējās jūdzes piegāde — būtiska atšķirība tādos tirgos kā šie trīs, kur pārtraukumi starp ceļojuma posmiem ir tieši vieta, kur visbiežāk rodas kavējumi un neparedzētas izmaksas.
Pārdevējiem, kas pārvadā lielākus apjomus, Topway Shipping piedāvā arī elastīgus pilnas kravas konteineros un nepilnas kravas konteineros pārvadājumus ar okeāna kravu no Ķīnas uz lielākajām ostām visā pasaulē, ļaujot uzņēmumiem apvienot rentablu beramkravu pārvadāšanu ar muitas zināšanām, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu sūtījumu atbilstību jaunajiem ES fiksētās nodevas noteikumiem. Pārdevējam, kurš domā, vai sūtīt preces caur Vidusjūras ostu Grieķijas pasūtījumiem, kas paredzēti salām, vai konsolidēt Centrāleiropas pasūtījumus caur mezglu netālu no Slovēnijas robežšķērsošanas vietām, viens loģistikas partneris, kas var sniegt konsultācijas gan par okeāna kravu pārvadājumiem, gan muitas jautājumiem, novērš lielu daļu minējumu, kas citādi būtu jāatstāj pārdevēja ziņā.
Secinājumi
Grieķija, Horvātija un Slovēnija nav grūti sasniedzami tirgi tāpēc, ka tie būtu nerentabli vai nesasniedzami, bet gan tāpēc, ka tie tiek novērtēti par zemu. Katrai no tām ir sava ģeogrāfija, PVN struktūra un administratīvā prakse, ko no Vācijas vai Francijas aizgūta piegādes stratēģija vienkārši nevar ņemt vērā. Un muitas izmaiņas, kas stāsies spēkā 2026. gada jūlijā, ir tikai palielinājušas izmaksas, kas saistītas ar šo elementu nepareizu pieļaušanu. Tas, kas atšķir pārdevējus, kuriem šeit labi klājas, no tiem, kas klusi padodas, parasti nav veiksme vai tirgus lielums, bet gan sagatavotība. Pirms produkta cenas noteikšanas ir jāzina, kādas ir PVN atšķirības. Pirms piegādes datuma solīšanas ir jāzina, kurām adresēm nepieciešams papildu tranzīta laiks. Ir jāzina, kuras dokumentu detaļas Grieķijas, Horvātijas vai Slovēnijas muitas iestāde faktiski pārbaudīs.
Nav nepieciešams neko no tā risināt pašam. Sadarbība ar loģistikas pakalpojumu sniedzēju, kam jau ir muitas zināšanas, noliktavu tīkls un jūras kravu pārvadājumu jauda, lai apstrādātu šos maršrutus — tāda veida pilnīgu atbalstu, kādu Topway Shipping ir izveidojis kopš 2010. gada —, pārvērš to, kas šķiet sarežģīts, sadrumstalots mazu tirgu kopums, par pārvaldāmu un patiesi ienesīgu plašākas Eiropas paplašināšanās daļu.
Biežāk uzdotie jautājumi
J: Vai 2026. gada jūlija ES muitas reforma atšķirīgi attiecās uz mazākām valstīm, piemēram, Grieķiju, Horvātiju vai Slovēniju?
A: Nē, noteikumi ir vienādi visās 27 ES dalībvalstīs. Praksē ietekme, visticamāk, būs acīmredzamāka šajās trīs valstīs, jo to muitas infrastruktūra parasti ir apstrādājusi mazāku sūtījumu apjomu.
J: Kurā no trim valstīm ir visaugstākā PVN likme?
A: Nē, noteikumi ir vienādi visās 27 ES dalībvalstīs. Praksē ietekme, visticamāk, būs acīmredzamāka šajās trīs valstīs, jo to muitas infrastruktūra parasti ir apstrādājusi mazāku sūtījumu apjomu.
J: Kāpēc piegādes uz Grieķiju aizņem ilgāku laiku nekā piegādes uz kontinentālo daļu?
A: Piegādes uz salām ir atkarīgas no prāmju kustības sarakstiem, kā arī no autotransporta, un prāmju ietilpība precēm populārajā tūrisma vasaras sezonā bieži vien ir mazāka, kas var palielināt piegādes laiku vairāk nekā kontinentālajos maršrutos.
J: Vai Koperas osta ir svarīga, ja mani klienti neatrodas Slovēnijā?
A: Jā, tieši tā. Kopera ir svarīgi Adrijas jūras vārti un apkalpo arī vietas bez pieejas jūrai Austrijā, Ungārijā un Vācijas dienvidu daļās, tāpēc tā varētu būt vērtīga maršruta izvēle pat pasūtījumiem ārpus pašas Slovēnijas.
J: Kā Topway Shipping var palīdzēt tieši šajos tirgos?
A: Topway Shipping pārvalda visu loģistikas ķēdi, sākot no pirmā posma transportēšanas no Ķīnas līdz ārvalstu noliktavām, muitošanai un pēdējās jūdzes piegādei, kā arī elastīgus pilnas piegādes (FCL) un saliktas piegādes (LCL) jūras kravu pārvadājumus, ļaujot pārdevējiem apiet Grieķijas, Horvātijas un Slovēnijas muitas un maršrutēšanas īpatnības, nevis pārvaldīt katru posmu atsevišķi.
