मार्च २०२६ मधील चीन-फ्रान्स मालवाहतूक दर:

संख्या आपल्याला काय सांगतात

परिचय

जर तुम्ही मार्च २०२६ मध्ये चीनमधून फ्रान्सला माल पाठवत असाल, तर तुम्ही बऱ्याच काळातील सर्वात गुंतागुंतीच्या मालवाहतूक बाजारांपैकी एकाचा सामना करत आहात. दर महामारीपूर्वीच्या नीचांकी पातळीवर आलेले नाहीत, पण ते २०२१ आणि २०२२ च्या संकटकाळातल्या उच्चांकी पातळीपर्यंतही वाढलेले नाहीत. त्याऐवजी, चंद्र नववर्षानंतर मागणीत झालेली वाढ, तांबडा समुद्र टाळण्यासाठी केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून मार्गक्रमण करणे, अनेक वर्षांच्या नवीन जहाजांच्या बांधकामामुळे जहाजांची अतिरिक्त क्षमता आणि होर्मुझच्या सामुद्रधुनीभोवती भू-राजकीय अनिश्चिततेचे शांतपणे पण सातत्याने परत येणे, या कारणांमुळे बाजारपेठ एका अस्थिर मधल्या स्थितीत अडकली आहे.

हा लेख मार्च २०२६ मध्ये चीन ते फ्रान्ससाठीचे मालवाहतूक दर मार्ग आणि वाहतुकीच्या प्रकारानुसार कसे असतील, याची सविस्तर माहिती देतो. आम्ही FCL आणि LCL दोन्ही प्रकारच्या मालवाहतुकीसाठीच्या सागरी मालवाहतुकीबद्दल, तसेच हवाई, रेल्वे आणि एक्सप्रेस पर्यायांबद्दल चर्चा करतो. आम्ही अधिभारांच्या जगावरही नजर टाकतो, दरांवर परिणाम करणाऱ्या व्यापक घटकांचे स्पष्टीकरण देतो आणि तुम्हाला आत्ताच मालवाहतुकीचे चांगले निर्णय घेण्यासाठी उपयुक्त टिप्स देतो. तुम्ही पॅरिसमधील सोर्सिंग मॅनेजर असाल, शेन्झेनमधून वस्तू पाठवणारे ई-कॉमर्स व्यापारी असाल किंवा तुमच्या वाहकांच्या मिश्रणाचा विचार करणारे फ्रेट फॉरवर्डर असाल, ही माहिती तुम्हाला सध्या बाजारपेठेची स्थिती कुठे आहे याचे स्पष्ट चित्र देईल.

मार्च २०२६ च्या मध्यापर्यंत, या लेखातील सर्व किमतींची माहिती शांघाय कंटेनराइज्ड फ्रेट इंडेक्स (SCFI) सारख्या सार्वजनिकरित्या उपलब्ध बाजार निर्देशांकांमधून, वाहक अधिभार घोषणांमधून आणि तृतीय-पक्ष मालवाहतूक विश्लेषण प्लॅटफॉर्ममधून घेतली आहे. बाजारातील परिस्थिती झपाट्याने बदलते, त्यामुळे बुकिंग करण्यापूर्वी दर अचूक असल्याची खात्री करण्यासाठी तुम्ही नेहमी तुमच्या फॉरवर्डर किंवा वाहकाशी संपर्क साधावा.

 

मार्च २०२६ बाजार आढावा: नरम पण उत्साहवर्धक

२०२६ च्या पहिल्या दोन महिन्यांत आशिया-युरोप व्यापार मार्गावर मालवाहतूक खूपच कमी होती. चंद्र नववर्षाच्या सुट्टीदरम्यान, चीनमधील कारखाने बंद होते, ज्यामुळे निर्यातीत घट झाली. त्याच वेळी, युरोपमधून होणाऱ्या आयातीची मागणी कमी राहिली कारण युरोझोनमधील अर्थव्यवस्था अजूनही कमकुवत आहे. फेब्रुवारी २०२६ मध्ये, शांघाय कंटेनराइज्ड फ्रेट इंडेक्स (SCFI) सरासरी सुमारे १,२८४ अंकांवर होता, ज्याचे आकडे १,२५१ च्या नीचांकी पातळीपासून १,३३३ च्या उच्चांकी पातळीपर्यंत गेले. साथीच्या रोगामुळे आलेल्या व्यत्ययांदरम्यान सामान्य असलेल्या ५,००० किंवा त्याहून अधिकच्या आकड्यांपासून हे अंतर खूप कमी आहे, परंतु २०२० पूर्वी सामान्य असलेल्या १,००० पेक्षा कमी पातळीपेक्षा हे लक्षणीयरीत्या जास्त आहे.

मार्च महिन्यात एक मोठा बदल घडून आला आहे. मार्चच्या सुरुवातीला, साप्ताहिक SCFI आकडेवारीनुसार ६% पेक्षा जास्त वाढ दिसून आली, कारण चिनी कंपन्यांनी पुन्हा वस्तूंचे उत्पादन सुरू केले आणि निर्यातीच्या ऑर्डर्सचा अनुशेष कमी होऊ लागला. सुट्ट्यांनंतर मालवाहतुकीत होणारी ही वाढ एक हंगामी प्रवृत्ती आहे, परंतु २०२६ मध्ये संरचनात्मक घटकांमुळे ती नेहमीपेक्षा अधिक तीव्र आहे: जहाजांना अजूनही केप ऑफ गुड होप मार्गे वळवले जात आहे, ज्यामुळे सुएझ कालव्याच्या सामान्य पारगमन वेळेत १० ते १४ दिवसांची वाढ होते; प्रमुख मालवाहू कंपन्या निवडकपणे आपली क्षमता मागे घेत आहेत, ज्यामुळे प्रभावी पुरवठा कमी राहिला आहे; आणि मूळ दर अजूनही कमी असूनही, एकूण खर्चात नवीन अधिभार जोडले गेले आहेत.

चीन-फ्रान्स कॉरिडॉरसाठी ले हाव्र हे अजूनही प्रमुख प्रवेशद्वार बंदर आहे. चीनमधून येणाऱ्या बहुतांश कंटेनर वाहतुकीची हाताळणी येथूनच होते. मार्सेल हा दुसरा पर्याय आहे, विशेषतः दक्षिण फ्रान्स आणि मोठ्या भूमध्य सागरी प्रदेशात जाणाऱ्या उत्पादनांसाठी. २०२६ च्या सुरुवातीला, दोन्ही बंदरांवर वाहतूक स्थिर होती, तथापि जहाजांची गर्दी झाल्यामुळे ले हाव्र बंदरात काही जहाजे जास्त वेळ थांबली आहेत, ज्यामुळे धक्क्यांवर किरकोळ गर्दी होत आहे.

व्यापक दृष्टिकोन ठेवणेही महत्त्वाचे आहे. जास्त आयात शुल्कामुळे चीनची निर्यात अमेरिकेपासून दूर सरकत राहिली आहे. उदाहरणार्थ, आशियातून युरोपला होणाऱ्या मालवाहतुकीचे प्रमाण २०२५ पर्यंत आणि २०२६ मध्ये दरवर्षी दुहेरी अंकांनी वाढण्याची अपेक्षा आहे. फ्रान्स, जर्मनी आणि नेदरलँड्स या प्रमुख युरोपीय आयात बाजारपेठा आहेत, ज्या हा वळवलेला व्यापार प्रवाह स्वीकारत आहेत. यामुळे अल्पकालीन मागणी बदलली तरी चीन-युरोप मालवाहतुकीचे प्रमाण स्थिर ठेवण्यास मदत होते.

 

सध्याचे मालवाहतूक दर: वाहतुकीच्या प्रकारानुसार

शिपिंग मोडनुसार आढावा

FCL च्या तपशिलात जाण्यापूर्वी, मार्च २०२६ पर्यंत चीन आणि फ्रान्स दरम्यान माल पाठवण्याच्या सर्व मार्गांचा हा एक सामान्य आढावा आहे. दर्शविलेले सर्व दर हे बाजारात मिळणाऱ्या दरांचे अंदाजे आकडे आहेत. मालाचा प्रकार, मालाचे मूळ ठिकाण, मालाच्या खेपांचे प्रमाण आणि वाहतूकदारांमधील संबंध यांवर अवलंबून या दरांमध्ये मोठा बदल होऊ शकतो.

 

शिपिंग मोड	अंदाज खर्च	संक्रमण वेळ	सर्वोत्कृष्ट	मुख्य बंदरे
समुद्री एफसीएल	$१,२१५–$२,३६५ (२०/४०जीपी)	25-35 दिवस	मोठ्या प्रमाणात / मोठा माल	शांघाय → ले हावरे
समुद्र एलसीएल	$३.६५/घनमीटर (स्पॉट)	28-38 दिवस	लहान (<१५ CBM)	निंगबो → ले हावरे
हवा वाहतुक	$3.65–$5.20/किलो	5-7 दिवस	तातडीचे / उच्च-मूल्य असलेले	PVG/CAN → CDG
रेल्वे मालवाहतूक	$१,८००–$४,०००/चालू.	18-22 दिवस	मध्यम-मूल्य, वेळेनुसार संवेदनशील	यिवू/चोंगक्विंग → ल्योन
एक्स्प्रेस कुरिअर	वजनानुसार/पार्सल	3-5 दिवस	लहान B2C पार्सल	अनेक उगम

तक्ता १: चीन-फ्रान्स जहाज वाहतूक पद्धतीचा आढावा, मार्च २०२६

FCL सागरी मालवाहतूक: मार्गनिहाय दरांचा तपशील

मध्यम ते मोठ्या प्रमाणात माल पाठवणाऱ्यांसाठी, चीन आणि फ्रान्स दरम्यान माल पाठवण्याचा फुल कंटेनर लोड (FCL) शिपिंग हा अजूनही सर्वात सामान्य मार्ग आहे. मार्च २०२६ मधील दर फेब्रुवारीच्या तुलनेत ४ ते १० टक्क्यांनी कमी झाले आहेत. याचे कारण असे की, सुट्ट्यांनंतर युरोपमध्ये मागणी कमी आहे, जरी चंद्र नववर्षानंतर उत्पादन पुन्हा सुरू होत असले, ज्यामुळे चिनी बंदरांमधून मालवाहतुकीचे प्रमाण पुन्हा वाढत आहे. या महिन्यात, या मार्गाबद्दल सर्वात महत्त्वाची गोष्ट ही आहे की जवळजवळ सर्वजण सुएझ कालवा टाळत आहेत, ज्यामुळे पश्चिमेकडील सर्व जलप्रवासांमध्ये वेळ आणि पैसा दोन्ही वाढतो.

 

मार्ग	कंटेनर	दर (USD)	मोम चेंज	टिपा
शांघाय → ले हावरे	20GP	$ 1,215– $ 1,485	–४% ते –८%	केप ऑफ गुड होप मार्गे
शांघाय → ले हावरे	40GP	$ 1,935– $ 2,365	–४% ते –८%	CSU अधिभार लागू होतो
शेन्झेन → ले हावरे	40GP	$ 1,950– $ 2,400	–४% ते –८%	दक्षिण चीन मूळ
निंगबो → मार्सिले	40GP	$ 1,900– $ 2,300	-6%	वैद्यकीय पर्यायी पोर्ट
ग्वांगझू → ले हावरे	40GP	$ 1,980– $ 2,420	-5%	एलएनवाय नंतर मागणीत घट

तक्ता २: एफसीएल दरांची श्रेणी, चीन ते फ्रान्स (प्रमुख मार्ग), मार्च २०२६

या किमतींमध्ये केवळ मालवाहतुकीचा खर्च समाविष्ट आहे. यामध्ये अंतर्गत वाहतूक, निर्यात सीमाशुल्क मंजुरी, किंवा चीनमधील मूळ बंदरावरील हाताळणी शुल्क, किंवा ले हावर किंवा मार्सेल येथील अंतिम शुल्क, किंवा कलम ३ मध्ये नमूद केलेले अधिभार यांसारख्या गोष्टींचा समावेश नाही. जेव्हा सर्व खर्चांची गणना केली जाते, तेव्हा प्रति कंटेनर बिलाची खरी किंमत सामान्यतः मूळ मालवाहतूक दरापेक्षा २५ ते ४० टक्के जास्त असते. जेव्हा माल पाठवणारे केवळ मूळ दरांनुसार नियोजन करतात, तेव्हा अंतिम बिल आल्यावर त्यांना धक्का बसू शकतो.

एलसीएल: समजून घेण्यासारखी दरवाढ

मार्च २०२६ मध्ये, लेस-दॅन-कंटेनर-लोड (LCL) च्या दरात विचित्र बदल झाले. स्पॉट मार्केटचा दर प्रति घनमीटर सुमारे $३.६५ आहे, जो या मार्गावरील फेब्रुवारीच्या LCL दरापेक्षा ३१४ टक्क्यांहून अधिकची प्रचंड वाढ आहे. ही वाढ प्रामुख्याने चंद्र नववर्षानंतर माल एकत्र करण्याच्या घाईमुळे झाली आहे. सुट्टीच्या काळात निर्यातीचे प्रमाण जवळजवळ शून्य होते, परंतु मार्चच्या पहिल्या काही आठवड्यांत त्यात मोठी वाढ झाली. शेन्झेन आणि शांघायमधील मालवाहतूकदार, जे कन्सॉलिडेशन हबचे व्यवस्थापन करतात, त्यांना आता कमी वेळेत शेअर्ड कंटेनर जागेसाठी मोठ्या मागणीचा सामना करावा लागत आहे.

१३ ते १५ घनमीटरपेक्षा कमी वजनाच्या मालाच्या वाहतुकीसाठी, एलसीएल (LCL) हा सहसा सर्वोत्तम पर्याय असतो. जेव्हा मालाचे प्रमाण त्या पातळीच्या जवळपास किंवा त्याहून अधिक होते, तेव्हा प्रति घनमीटर खर्चाच्या आधारावर एफसीएल (FCL) अधिक किफायतशीर ठरते. सीलबंद कंटेनरमुळे मिळणारे अतिरिक्त संरक्षण देखील त्याला अधिक मौल्यवान बनवते. जे मालवाहतूकदार सध्या फ्रान्सला एलसीएल वापरत आहेत, त्यांनी हे देखील लक्षात घ्यावे की या काळात मालाच्या एकत्रीकरणात (consolidation) विलंब होऊ शकतो. याचे कारण असे की, सुट्ट्यांनंतरच्या गर्दीच्या काळात बंदरांवरील एकत्रीकरण केंद्रांमध्ये (port consolidation hubs) प्रचंड गर्दी होऊ शकते, ज्यामुळे एलसीएलच्या नेहमीच्या वाहतूक कालावधीत ३ ते ५ दिवसांची वाढ होऊ शकते.

हवाई मालवाहतूक: दरात घट, पुढे संरचनात्मक अनिश्चितता

मार्च २०२६ मध्ये, चीनमधून फ्रान्सला जाणाऱ्या हवाई मालवाहतुकीच्या दरात मोठी घट झाली. १,००० किलोपेक्षा जास्त वजनाच्या मोठ्या मालाच्या वाहतुकीसाठी दर प्रति किलोग्राम सुमारे $३.६५ आहेत, जी फेब्रुवारीमध्ये दिसलेल्या उच्च दरांच्या तुलनेत एक मोठी घसरण आहे. मुख्य मार्ग चार्ल्स डी गॉल (CDG) आणि ल्योन सेंट-एक्झुपेरी (LYS) विमानतळांवर जातात. ही विमाने शांघाय पुडोंग (PVG), ग्वांगझो बाययुन (CAN) आणि हाँगकाँग (HKG) येथून निघतात. जेव्हा वाहतूक खर्चापेक्षा वस्तू बाजारात आणण्याचा वेळ अधिक महत्त्वाचा असतो, तेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्स, महागड्या फॅशन वस्तू, सौंदर्यप्रसाधने आणि वैद्यकीय उपकरणे पाठवण्यासाठी हवाई वाहतूक हा अजूनही सर्वोत्तम मार्ग आहे.

पण हवाई मालवाहतूक व्यवसायात एक मोठा बदल होणार आहे. युरोपियन युनियनने म्हटले आहे की, त्यांना कमी-मूल्याच्या आयातीवरील 'डी मिनिमिस' सवलती शक्यतो २०२६ सालापासूनच संपुष्टात आणायच्या आहेत. पूर्वी, या सवलतीमुळे अनेक स्वस्त B2C ई-कॉमर्स वस्तू सामान्य सीमाशुल्क न भरता चीनमधून युरोपियन ग्राहकांपर्यंत विमानाने पोहोचवणे शक्य झाले होते. जर ही सवलत काढून टाकली गेली किंवा मोठ्या प्रमाणात कमी केली गेली, तर तिचा वापर करणाऱ्या प्लॅटफॉर्म्सचा खर्च मोठ्या प्रमाणात वाढू शकतो. यामुळे २०२६ च्या उत्तरार्धात चीन-युरोप मार्गावरील हवाई मालवाहतुकीच्या फेऱ्या कमी होऊ शकतात आणि दरही कमी होऊ शकतात.

रेल्वे मालवाहतूक: दुर्लक्षित मध्यम पर्याय

चीन-युरोप भूमार्गावरून रेल्वेने मालवाहतूक करणे हा अनेक मालवाहतूकदारांसाठी अजूनही एक चांगला पर्याय आहे, परंतु पुरेसे लोक त्याचा वापर करत नाहीत. हवाई वाहतुकीचा वेग आणि सागरी वाहतुकीचा खर्च या दोन्हींमध्ये रेल्वे हा एक चांगला मध्यम मार्ग आहे. तिथे पोहोचायला सरासरी १८ ते २२ दिवस लागतात आणि प्रति कंटेनर समतुल्य खर्च $२,००० ते $४,००० दरम्यान येतो. रेल्वेगाड्या यिवू, चोंगकिंग आणि शीआन यांसारख्या प्रमुख अंतर्देशीय शहरांमधून निघतात, मध्य आशिया आणि पूर्व युरोपमधून प्रवास करतात आणि नंतर ल्योन व पॅरिसजवळील टर्मिनल्सवर पोहोचतात. सध्याच्या केप-मार्गातील बदलांच्या परिस्थितीत रेल्वेचा गांभीर्याने विचार केला पाहिजे, कारण सागरी मालवाहतुकीला लागणारा वेळ खूप वाढला आहे. हे विशेषतः इलेक्ट्रॉनिक्स, फॅशन आणि औद्योगिक भागांसारख्या वस्तूंसाठी खरे आहे, जिथे वेग आणि खर्च दोन्ही अत्यंत महत्त्वाचे आहेत.

 

अधिभाराचे स्वरूप: तुमच्या बिलामध्ये काय जोडले जात आहे

बिलावरील प्रत्यक्ष खर्चापेक्षा मूळ मालवाहतूक दर वेगळे असण्यामागे अधिभार हे एक प्रमुख कारण आहे. मार्च २०२६ हा अधिभारांच्या दृष्टीने एक व्यस्त काळ राहिला आहे. चंद्र नववर्षानंतर मागणीत झालेल्या वाढीमुळे वाहतूक कंपन्या एकाच वेळी अनेक दरांमध्ये बदल करू शकल्या आहेत. जे मालवाहतूकदार आपले अंदाजपत्रक बनवताना केवळ मूळ दरांचा विचार करतात, त्यांच्यासाठी अधिभारांमधील ही वाढ एक सततची आणि महागडी उणीव ठरते.

अधिभार प्रकार	वाहक / स्रोत	रक्कम (यूएसडी)	प्रभावी तारीख
केप सरचार्ज (CSU)	Hapag-लॉइड	$२,२००/टीईयू	३ मार्च २०२६ पासून
पीक सीझन अधिभार (PSS)	अनेक वाहक	$१,८००–$२,१००/TEU	मार्च–एप्रिल २०२६
बंकर ऍडजस्टमेंट फॅक्टर (BAF)	उद्योगव्यापी	$१,८००–$२,१००/TEU	चालू आहे
कमी सल्फर अधिभार (LSS)	उद्योगव्यापी	$१,८००–$२,१००/TEU	चालू आहे
पोर्ट कंजेशन ओव्हरलोड	वाहक निवडा	$१,८००–$२,१००/TEU	परिस्थिती

तक्ता ३: चीन-फ्रान्स मार्गावरील प्रमुख अधिभार, मार्च २०२६

केप अधिभार हा कदाचित २०२६ सालातील सर्वात महत्त्वाचा नवीन खर्च आहे. हॅपग-लॉयडने ३ मार्च २०२६ पासून प्रति टीईयू $१,५०० चा सीएसयू आकारण्यास सुरुवात केली आहे. हे शुल्क केवळ केप ऑफ गुड होपमार्गे मार्ग बदलल्यामुळे आवश्यक असलेल्या लांबच्या प्रवासांसाठी आहे. इतर मोठ्या मालवाहू कंपन्यांनीही अशाच प्रकारची व्यवस्था केली आहे, परंतु ते त्याला वेगवेगळ्या नावांनी संबोधतात. मालवाहू कंपनीच्या दृष्टिकोनातून, या श्रेणीतील अधिभार योग्य वाटतात, कारण त्यातून अतिरिक्त इंधन, कर्मचाऱ्यांचा जास्त वेळ आणि जहाजे जास्त काळ सेवेत ठेवण्याचा वाढीव भांडवली खर्च भरून निघतो. तथापि, ज्या मालवाहतूकदारांनी याची अपेक्षा केली नसेल, त्यांच्यासाठी हे अधिभार अजूनही एक लक्षणीय खर्चवाढ आहे, जी त्यांच्या अंदाजपत्रकावर परिणाम करेल.

प्रत्येक इनव्हॉइसमध्ये अजूनही बंकर ॲडजस्टमेंट फॅक्टर आणि लो सल्फर सरचार्ज असतो. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ते प्रत्येक TEU साठी मूळ मालवाहतूक दरात $260 ते $340 जोडतात. याचा अर्थ असा की, ४०-फूट कंटेनरसाठी, प्रत्येक स्थलांतराच्या वेळी लँडिंग कॉस्टमध्ये अतिरिक्त $520 ते $680 समाविष्ट करणे आवश्यक आहे. जे शिपर्स एक वर्ष किंवा सहा महिने चालणाऱ्या करारांवर वाटाघाटी करत आहेत, त्यांनी कराराचा दर निरुपयोगी ठरवणारी अमर्याद सरचार्जची जोखीम स्वीकारण्याऐवजी, इंधन सरचार्जवर कमाल मर्यादा किंवा निर्देशांक-संबंधित सूत्रांची मागणी केली पाहिजे.

मार्चमध्ये आकारला जाणारा पीक सीझन सरचार्ज (Peak Season Surcharge) हे दर्शवतो की, वाहतूकदारांना हे माहीत आहे की चंद्र नववर्षानंतर होणारी मागणीतील वाढ त्यांना अधिक शुल्क आकारण्याची एक छोटी संधी देते. मागणीतील मूळ सुधारणा खरी आहे, परंतु मार्चच्या सुरुवातीला झालेली ६ टक्क्यांची साप्ताहिक एससीएफआय (SCFI) वाढ हे दर्शवते की ही सुधारणा तीव्र नसून सौम्य आहे. याचा अर्थ असा की, जेव्हा मालवाहतुकीच्या प्रमाणाचे संबंध मालवाहतूकदाराला फायदा मिळवून देतात, तेव्हा कराराच्या चर्चेत पीएसएस (PSS) दरांना आव्हान दिले पाहिजे.

 

२०२६ च्या पहिल्या तिमाहीत दरांच्या वर्तनावर परिणाम करणारे स्थूल घटक

लाल समुद्र आणि होर्मुझ: भू-राजकीय अनपेक्षित घटक

२०२३ च्या अखेरीस जहाज वाहतुकीवर लक्षणीय परिणाम करण्यास सुरुवात झालेले लाल समुद्रातील संकट, २०२६ च्या दुसऱ्या तिमाहीच्या सुरुवातीपर्यंत पूर्णपणे सुटेल असे दिसत नाही. बहुतेक वेळा, आशिया आणि युरोप दरम्यान प्रवास करणारी जहाजे अजूनही सुएझ कालवा टाळून त्याऐवजी केप ऑफ गुड होपला वळसा घालतात. यामुळे प्रवासाच्या वेळेत सुमारे १० ते १४ दिवसांची वाढ होते आणि प्रत्येक व्यापारी मार्गावर सेवेचा तोच स्तर कायम ठेवण्यासाठी लागणाऱ्या इंधनाच्या किमती आणि जहाजांची संख्या दोन्ही खूप वाढतात.

होर्मुझच्या सामुद्रधुनीच्या आसपासच्या तणावामुळे एक दुसरा भू-राजकीय दबाव बिंदू निर्माण झाला आहे, ज्यामुळे पर्शियन आखात आणि हिंद महासागरात सेवा देणाऱ्या जहाज कंपन्यांना मार्ग ठरवणे अधिक कठीण झाले आहे. या भागातील सुरक्षा समस्यांना प्रतिसाद म्हणून काही कंपन्यांनी त्यांच्या जहाजांचे मार्ग बदलले आहेत किंवा ग्राहकांना सेवा देण्याचा क्रम बदलला आहे. यामुळे युरोपला जाणारे मार्ग आणखी गर्दीचे झाले आहेत आणि ले हावरसारख्या उत्तर युरोपातील बंदर केंद्रांवरील आधीच असलेल्या मध्यम स्वरूपाच्या गर्दीत भर पडली आहे.

फ्रान्सला जाणाऱ्या मालाच्या बाबतीत, याचा अर्थ असा आहे की, चीनमधील प्रमुख बंदरांपासून ले हावरपर्यंत माल पोहोचायला आता सरासरी ३० ते ३८ दिवस लागतात. पूर्वी परिस्थिती अधिक स्थिर असताना सुएझ मार्गे जाणाऱ्या मालाला २५ ते २८ दिवस लागायचे. ज्या मालवाहतूकदारांनी माल पोहोचण्याच्या या वाढीव कालावधीचा विचार करून आपल्या मालसाठ्याची व्यवस्था आणि सुरक्षित साठ्याची गणना करण्याची पद्धत बदललेली नाही, त्यांचा साठा संपण्याची शक्यता अधिक आहे; विशेषतः हंगामी वस्तू किंवा जलद गतीने विकल्या जाणाऱ्या आणि कमी कालावधीत पुन्हा भरल्या जाणाऱ्या ग्राहकोपयोगी वस्तूंच्या बाबतीत.

जहाजाची अतिरिक्त क्षमता आणि वाहक क्षमता व्यवस्थापन

कंटेनर शिपिंग उद्योगात २०२४ आणि २०२५ मध्ये बरीच नवीन जहाजे दाखल झाली आहेत. यामुळे संरचनात्मक अतिरिक्त क्षमता निर्माण झाली आहे, आणि महामारीच्या काळातील उच्चांकानंतर दर सामान्य होण्याचे हेच मुख्य कारण ठरले आहे. जागा व्यापणाऱ्या रेड सी मार्गातील बदलांसहितही, जहाजांच्या ताफ्याच्या वाढीमुळे पुरवठा गरजेपेक्षा जास्त झाला. हा कल २०२६ पर्यंत सुरू राहण्याची शक्यता आहे, जेव्हा आणखी नवीन जहाजे वितरित केली जाणार आहेत. नवीन जहाजांच्या वितरणाचे प्रमाण २०२५ च्या पातळीपेक्षा कमी होण्याची शक्यता आहे, परंतु जहाजांच्या ताफ्याची एकूण वाढ तरीही किमतींवर खालील दिशेने दबाव टाकेल.

मालवाहू कंपन्यांनी काही फेऱ्या रद्द करून, प्रवासाचा वेग कमी करण्यासाठी आणि तो लांबवण्यासाठी जहाजे हळू चालवून, तसेच जुनी जहाजे निवडकपणे निष्क्रिय ठेवून, तैनात क्षमता आक्रमकपणे मर्यादित केली आहे. पुरवठ्याचे हे नियोजित व्यवस्थापनच SCFI ला कोसळण्यापासून वाचवते आणि त्याऐवजी त्याला एका मर्यादेत ठेवते. फेब्रुवारी २०२६ साठी SCFI ची सरासरी १,२८४ गुण आहे, जी हाच कल दर्शवते: पुरवठा आणि मागणीचा मूलभूत समतोल सामान्यतः किमती खाली ढकलत असला तरी, मालवाहू कंपन्या व्यवसायासाठी फायदेशीर असलेल्या दरांवर दर ठेवण्यासाठी कठोर परिश्रम करत आहेत.

SCFI ट्रेंड: मार्च महिन्याचे संदर्भ

चिनी बंदरांमधून स्पॉट कंटेनर मालवाहतूक दरांचे मोजमाप करण्यासाठी एससीएफआय (SCFI) ही सर्वात सामान्य पद्धत आहे. सध्याचे दर खरेदीसाठी योग्य वेळ आहे की टाळण्यासारखी उच्चांकी पातळी आहे, हे जाणून घेऊ इच्छिणाऱ्या कोणत्याही मालवाहतूकदाराला मार्च २०२६ चा पूर्वीच्या इतिहासाशी काय संबंध आहे, हे माहित असणे आवश्यक आहे.

 

कालावधी	SCFI (सरासरी गुण)	युरोप उप-निर्देशांक	रेट ट्रेंड
Q4 2024	~2,100–2,400	उंच (लाल समुद्राचे शिखर)	उन्नत
जानेवारी 2026	~1,300–1,335	मध्यम, मऊ होत आहे	नकार
फेब्रुवारी 2026	१,२५१–१,३३३ (सरासरी १,२८४)	मागणी कमी, पुरवठा जास्त	स्थिर / कमी
मार्च २०२६ (सुरुवातीला)	+६% WoW रिबाउंड	एलएनवाय नंतरची पुनर्प्राप्ती	सावधपणे वर चढत

तक्ता ४: एससीएफआयचा ऐतिहासिक संदर्भ आणि मार्च २०२६ मधील भूमिका

मार्चच्या सुरुवातीला SCFI मध्ये झालेली ६ टक्क्यांची साप्ताहिक वाढ लक्षणीय आहे, परंतु त्याकडे पूर्णपणे दुर्लक्ष करता कामा नये. ही वाढ चंद्र नववर्षानंतरची नेहमीची हंगामी प्रवृत्ती दर्शवते, मजबूत मागणीमुळे बाजारातील परिस्थितीत झालेली खरी घट्टता नव्हे. युरोपातील ग्राहकांची मागणी, जी या व्यापारी मार्गावरील मालवाहतुकीच्या प्रमाणाचे मुख्य कारण आहे, ती अजूनही कमकुवत आहे. ऊर्जेचा वाढलेला खर्च, जर्मनीमधील कमी औद्योगिक उत्पादन आणि फ्रान्समधील ग्राहकांचा सावध खर्च, यांमुळे युरोझोनच्या अर्थव्यवस्थेसाठी परिस्थिती अजूनही कठीण आहे. जोपर्यंत हे व्यापक घटक अनुकूल होत नाहीत, तोपर्यंत मार्चमधील SCFI ची वाढ दीर्घकालीन तेजीच्या दिशेने वेग घेण्याऐवजी स्थिर होण्याची अधिक शक्यता आहे.

 

मार्च २०२६ मध्ये मालवाहतूकदारांसाठी व्यावहारिक मार्गदर्शन

तुमचा व्यवसाय कसा चालवायचा याबद्दल अधिक चांगले निर्णय घेण्यास मदत होत असेल, तरच बाजारपेठ कशी कार्य करते हे समजून घेणे उपयुक्त ठरते. सध्या चीनमधून फ्रान्सला माल पाठवताना विचारात घेण्यासारख्या सर्वात महत्त्वाच्या गोष्टी येथे आहेत.

सर्वात पहिला आणि सर्वात महत्त्वाचा सामरिक घटक म्हणजे बुकिंगसाठी किती वेळ लागतो. चंद्र नववर्षानंतर उत्पादन पुन्हा सुरू झाल्यावर, जहाजांच्या क्षमतेवर खूप दबाव आहे. जे मालवाहतूकदार बुकिंगसाठी उशीर करतात, त्यांना नंतरच्या फेऱ्यांसाठी पुढे ढकलले जाण्याचा धोका असतो. चीन-फ्रान्स प्रवासासाठी नियोजित प्रस्थान तारखेच्या १० ते १४ दिवस आधी निश्चित आरक्षण करणे उत्तम. नाशवंत वस्तू किंवा ज्या मालाची जलद डिलिव्हरी करणे आवश्यक आहे, त्यांच्यासाठी त्याहूनही लवकर आरक्षण करणे चांगले. अगदी सामान्य जागेसाठीसुद्धा, सध्या उपलब्धतेची कोणतीही खात्री नाही.

तुम्ही करार विरुद्ध स्पॉट दरांबद्दल काळजीपूर्वक विचार केला पाहिजे. सध्या, ले हावरसाठी ४०जीपी कंटेनर्सचे स्पॉट दर $१,९३५ ते $२,३६५ च्या दरम्यान आहेत. ज्या मालवाहतूकदारांकडे स्थिर आणि अंदाजे मालवाहतुकीचे प्रमाण आहे, त्यांनी ३ ते ६ महिन्यांचे मध्यम-मुदतीचे करार करण्याचा विचार करावा. यामुळे त्यांना कळेल की त्यांना किती पैसे द्यावे लागतील, जे सध्या सर्वात कमी स्पॉट दर मिळवण्यापेक्षा अधिक महत्त्वाचे आहे. परंतु या करारांमधील अधिभाराच्या जोखमीचे, विशेषतः केप अधिभाराच्या कलमांचे काळजीपूर्वक परीक्षण करणे आवश्यक आहे, कारण त्यामुळे चांगल्या मूळ दरातून होणारी बचत निरुपयोगी ठरू शकते.

पुन्हा एकदा विचार करण्याची गरज असलेला आणखी एक धोरणात्मक घटक म्हणजे बंदराची निवड. चीनमधून फ्रान्सला जाणारा बहुतेक माल ले हाव्रमार्गे जातो, तथापि, ल्योन, मार्सेल किंवा सर्वसाधारणपणे दक्षिण फ्रान्सला जाणाऱ्या मालासाठी, मार्सेल हे भूमध्यसागरीय बंदर अंतर्गत वाहतुकीचा एकूण खर्च इतका कमी करू शकते की सागरी मालवाहतुकीचा काहीसा जास्त खर्च भरून निघेल. सध्या ले हाव्र येथे असलेल्या माफक गर्दीमुळे, जहाजे धक्क्याला लावण्याचे वेळापत्रक आणि थांबण्याचा कालावधी बदलू शकतो. यामुळे मार्सेलच्या पर्यायासाठी नवीन खर्च-लाभ विश्लेषण करणे योग्य ठरते, विशेषतः अशा आयातदारांसाठी ज्यांची पुरवठा साखळी आधीच ऱ्होन व्हॅलीमधून जाते.

शेवटी, सीमाशुल्क आणि कागदपत्रांची पूर्तता करणे हे एकूण आयात खर्चाचे व्यवस्थापन करण्याचा एक महत्त्वाचा भाग बनले आहे. फ्रान्समध्ये युरोपियन युनियनच्या मानकांनुसार सीमाशुल्क कर आहेत आणि ते एचएस कोडनुसार साधारणपणे ०% ते १२% पर्यंत असतात. तसेच, २०% व्हॅट (VAT) देखील आकारला जातो. ई-कॉमर्स व्यवसायांनी व्हॅट आणि आयओएसएस (IOSS) नोंदणीच्या नियमांकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. युरोपियन युनियनच्या 'डी मिनिमिस' सवलती संपुष्टात येण्याची शक्यता पुढील काही महिन्यांत लहान पार्सल आयातीच्या अर्थव्यवस्थेवर मोठा परिणाम करू शकते. सर्व उत्पादनांवर योग्य एचएस कोड, 'मेड इन चायना' असे नमूद करणारी मूळ घोषणा, इलेक्ट्रॉनिक्स आणि खेळण्यांसारख्या योग्य उत्पादन श्रेणींसाठी सीई (CE) लेबल्स आणि लागू असेल तेव्हा डब्ल्यूईईई (WEEE) व आरओएचएस (RoHS) अंतर्गत योग्य पर्यावरण-अनुपालन कागदपत्रे असणे आवश्यक आहे.

 

टॉपवे शिपिंग तुम्हाला या बाजारपेठेत मार्गक्रमण करण्यास कशी मदत करू शकते

सतत बदलणाऱ्या, छुपे शुल्क, जास्त वाहतूक कालावधी आणि कठोर नियम असलेल्या मालवाहतूक बाजारपेठेत, योग्य लॉजिस्टिक्स भागीदार असण्याने खर्च आणि विश्वासार्हता या दोन्ही बाबतीत मोठा फरक पडतो. चीनमधील शेन्झेन येथे स्थित टॉपवे शिपिंग, २०१० पासून सीमापार ई-कॉमर्स लॉजिस्टिक्स सोल्यूशन्सची एक व्यावसायिक प्रदाता आहे. टॉपवेने अवघड आंतरराष्ट्रीय व्यापार मार्गांवर संरचित, संपूर्ण लॉजिस्टिकल कौशल्य प्रदान करून आपली प्रतिष्ठा निर्माण केली आहे. त्यांच्या संस्थापक टीमला आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि सीमाशुल्क मंजुरीमध्ये १५ वर्षांपेक्षा जास्त अनुभव आहे.

चीन-अमेरिका शिपिंग हे टॉपवे शिपिंगचे सर्वोत्तम काम आहे. हा जगातील सर्वात व्यस्त आणि सर्वाधिक मागणी असलेल्या मालवाहतूक मार्गांपैकी एक आहे. या मार्गाचे व्यवस्थापन करताना मिळालेले सखोल ज्ञान, ज्यामध्ये चिनी कारखाने आणि गोदामांमधून माल उचलणे, निर्यातीसाठी सीमाशुल्क प्रक्रिया पूर्ण करणे, समुद्रापलीकडे माल पाठवणे, फ्रान्समध्ये येणाऱ्या मालासाठी सीमाशुल्क प्रक्रिया पूर्ण करणे आणि माल त्याच्या अंतिम गंतव्यस्थानापर्यंत पोहोचवणे यांचा समावेश आहे, ते थेट चीन-फ्रान्स मार्गावर आणि मोठ्या युरोपियन बाजारपेठेत लागू केले जाऊ शकते. जर तुम्ही असे मालवाहतूकदार असाल जे केवळ शिपमेंट बुक करण्यापेक्षा अधिक काही करू शकणाऱ्या फ्रेट पार्टनरच्या शोधात असाल, तर टॉपवेचे एकात्मिक मॉडेल संपूर्ण लॉजिस्टिक्स साखळीला व्यापते.

टॉपवे, चीनमधून फ्रान्सला माल पाठवणाऱ्या कंपन्यांसाठी, चीनमधील प्रमुख बंदरांपासून ले हावर आणि मार्सेलसारख्या महत्त्वाच्या युरोपीय बंदरांपर्यंत लवचिक फुल-कंटेनर-लोड (FCL) आणि लेस-दॅन-कंटेनर-लोड (LCL) सागरी मालवाहतूक सेवा पुरवते. सध्याच्या बाजारपेठेत, मालाच्या आकारमानातील बदलांनुसार FCL आणि LCL मध्ये बदल करता येणे खूप उपयुक्त ठरते. याचे कारण असे की, चंद्र नववर्षानंतरच्या एकत्रीकरण कालावधीत LCL चे दर वेगाने बदलतात आणि वेगवेगळ्या उत्पादन श्रेणींसाठी आंशिक मालवाहतुकीचे आर्थिक गणित वेगवेगळे असते.

कंटेनर बुक करण्याव्यतिरिक्त, टॉपवेच्या परदेशात माल साठवण्याच्या क्षमतेमुळे आयातदारांना त्यांचा मालसाठा त्यांच्या फ्रेंच किंवा युरोपियन ग्राहकांच्या जवळ ठेवता येतो. यामुळे लीड टाइम्स कमी होतात आणि चीनमध्ये मोठा सुरक्षा पुरवठा ठेवण्याच्या खर्चाशिवाय फिल रेट्स वाढतात. चीन-आधारित लॉजिस्टिक्स व्यवस्थापन आणि युरोपियन यांचा हा संयोग... गोदाम युरोपियन युनियनमध्ये आपल्या आंतरराष्ट्रीय व्यवसायाचा विस्तार करणाऱ्या ई-कॉमर्स कंपन्यांसाठी आमचे सहाय्य संपूर्ण पुरवठा साखळी जीवनचक्राला व्यापते. इतर कोणताही मालवाहतूकदार हे करू शकत नाही.

टॉपवेला इतर लॉजिस्टिक्स मध्यस्थांपेक्षा वेगळे ठरवणारी गोष्ट म्हणजे त्यांच्या टीमकडे असलेले संस्थात्मक कौशल्य. टॉपवेमध्ये, अचूक एचएस कोड वर्गीकरण, संपूर्ण निर्यात दस्तऐवजीकरण, अधिभारावर सक्रियपणे देखरेख ठेवणे आणि वाहकांशी संबंध व्यवस्थापित करणे या केवळ अतिरिक्त सेवा नाहीत; तर प्रत्येक मालाची हाताळणी कशी केली जाते याचा तो पाया आहे. मार्च २०२६ मध्ये, जेव्हा तयारी नसलेल्या मालवाहतूकदारांसाठी केप अधिभार, पीएसएस आणि एलसीएलच्या किमती मोठ्या प्रमाणात वाढू शकतात, तेव्हा हे ज्ञानभांडार त्वरित खर्च कमी करण्यास आणि कामकाज अधिक सुरळीत करण्यास मदत करते.

 

निष्कर्ष

मार्च २०२६ मध्ये, मालवाहतूक बाजारपेठ तयार असणाऱ्यांना पुरस्कृत करेल आणि तयार नसलेल्यांना शिक्षा देईल. चीन-फ्रान्स कॉरिडॉरवरील दर २०२४ मधील त्यांच्या सर्वोच्च पातळीपेक्षा कमी आहेत, परंतु ते महामारीपूर्वीच्या दरांपेक्षा अजूनही खूप जास्त आहेत, विशेषतः जेव्हा तुम्ही एकूण खर्चात अधिभारांचा समावेश करता. चंद्र नववर्षानंतर मागणीत वाढ होत आहे, परंतु त्यामुळे दीर्घकाळ टिकणारी किंवा मोठी दरवाढ होण्याची शक्यता नाही, कारण बाजारपेठेत गरजेपेक्षा जास्त क्षमता आहे आणि युरोपियन ग्राहकांची मागणी कमी आहे. बहुतेक मालवाहतूकदारांसाठी, सर्वात महत्त्वाची समस्या केवळ मुख्य मालवाहतूक दरावर लक्ष ठेवणे ही नाही, तर केप मार्गातील बदलांची वाढती गुंतागुंत, अधिभारांमधील वाढ, वाढलेला वाहतुकीचा कालावधी आणि युरोपियन युनियनचे कठोर सीमाशुल्क नियम यांसारख्या समस्यांना तोंड देणे ही देखील आहे.

या परिस्थितीत नियोजन करण्यासाठी परिस्थिती-आधारित नियोजन हा सर्वोत्तम मार्ग आहे. तुमच्या मालवाहतूक बजेटसाठी स्थिर आणि वाढत्या अशा दोन्ही दरांचे नियोजन करा. तुमच्या मालसाठा भरण्याच्या चक्रात ३० ते ३८ दिवसांच्या दीर्घ वाहतूक कालावधीचा समावेश करा. आपल्या कामकाजात खऱ्या अर्थाने खुले आणि लवचिक असलेल्या वाहक आणि फॉरवर्डर्ससोबत संबंध निर्माण करा. जर तुम्ही लॉजिस्टिक्सला खर्च कमी करण्याचे केंद्र मानण्याऐवजी एक धोरणात्मक भूमिका म्हणून पाहिले, तर सध्याची बाजारपेठ तुम्हाला तुमची पुरवठा साखळी अधिक लवचिक बनवण्याची खरी संधी देते, जी केवळ स्पॉट प्राइसिंगच्या शोधात असलेल्या स्पर्धकांना मिळणार नाही.

या लेखातील आकडेवारी तुम्हाला मार्च २०२६ मध्ये चीन-फ्रान्स मालवाहतूक बाजारपेठ कशी असेल याची चांगली कल्पना देते. या माहितीचा उपयोग कसा करायचा हे तुम्ही ठरवू शकता, परंतु हे अशा लॉजिस्टिक्स भागीदारासोबत करणे उत्तम ठरेल, ज्याला ही आकडेवारी आणि त्यामागील कार्यान्वयन संदर्भ या दोन्हींची माहिती आहे.

 

वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न

मार्च २०२६ मध्ये शांघाय ते ले हावरसाठी सध्याचा FCL सागरी मालवाहतूक दर काय आहे?

मार्च २०२६ च्या सुरुवातीस, शांघायहून ले हावरला २०जीपी कंटेनर पाठवण्याचा खर्च $१,२१५ ते $१,४८५ च्या दरम्यान आहे, तर ४०जीपी कंटेनर पाठवण्याचा खर्च $१,९३५ ते $२,३६५ च्या दरम्यान आहे. हे केवळ शिपिंगचे मूळ दर आहेत. केप सरचार्ज, बीएएफ आणि पोर्ट हँडलिंग टॅक्स यांसारखे अधिभार सामान्यतः एकूण आकारलेल्या रकमेत २५ ते ४० टक्के वाढ करतात.

प्रश्न: सध्या चीनमधून फ्रान्सला पोहोचायला नेहमीपेक्षा जास्त वेळ का लागत आहे?

लाल समुद्रात अजूनही सुरक्षेच्या समस्या असल्यामुळे, आशिया आणि युरोप दरम्यान प्रवास करणारी बहुतेक जहाजे आता सुएझ कालव्याऐवजी केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून जात आहेत. यामुळे नेहमीच्या वाहतुकीच्या वेळेत १० ते १४ दिवसांची वाढ होते, म्हणजेच आता चिनी बंदरांपासून ले हावरपर्यंत माल पोहोचायला ३० ते ३८ दिवस लागतात.

मार्च २०२६ मध्ये फ्रान्सला पाठवल्या जाणाऱ्या लहान मालासाठी LCL की FCL अधिक किफायतशीर आहे?

१३ ते १५ घनमीटरपेक्षा कमी वजनाच्या मालासाठी, एलसीएल (LCL) हा सहसा एक चांगला पर्याय असतो. तथापि, चंद्र नववर्षानंतर मालाच्या एकत्रीकरणाच्या (consolidation) मागणीमुळे मार्चच्या सुरुवातीला स्पॉट एलसीएल दरांमध्ये बरीच वाढ झाली आहे. जर तुम्ही जवळपास १५ घनमीटर वजनाचा माल पाठवत असाल, तर दोन्ही शक्यतांबद्दल तुमच्या फॉरवर्डरशी बोलणे उचित ठरेल. वेळापत्रक आणि मार्गावर अवलंबून, एफसीएल (FCL) कमी खर्चिक असू शकते.

मूळ सागरी मालवाहतूक दराव्यतिरिक्त मी कोणत्या अधिभारांसाठी बजेट तयार केले पाहिजे?

मार्च २०२६ मध्ये चीन-फ्रान्स मार्गावरील मुख्य अधिभार खालीलप्रमाणे आहेत: केप अधिभार (जो प्रति TEU $१,५०० पर्यंत असू शकतो), बंकर ॲडजस्टमेंट फॅक्टर (जो प्रति TEU $१८० ते $२२० आहे), लो सल्फर अधिभार (जो प्रति TEU $८० ते $१२० आहे), आणि काही विमान कंपन्यांकडून पीक सीझन अधिभार (जो प्रति TEU $२०० ते $३०० आहे). नेहमी फक्त मूळ दराचा नव्हे, तर सर्व बाबींचा समावेश असलेल्या दराची मागणी करा.

चीनमधून फ्रान्समध्ये माल आयात करताना कोणते सीमा शुल्क लागू होते?

फ्रान्स उत्पादनाच्या HS कोडनुसार ०% ते १२% पर्यंत EU-मानक आयात शुल्क, तसेच २०% मानक व्हॅट आकारते. ई-कॉमर्स साइटवरील विक्रेत्यांना व्हॅट किंवा IOSS साठी नोंदणी करावी लागू शकते. इलेक्ट्रॉनिक्स आणि इतर काही वस्तूंवर CE मार्क असणे आणि WEEE व RoHS द्वारे निर्धारित नियमांचे पालन करणे आवश्यक आहे.