हरित मालवाहतूक: चीन-जर्मनी कॉरिडॉरमध्ये रेल्वे कशी शांतपणे विजय मिळवत आहे
परिचय
जेव्हा बातम्यांमध्ये लाल समुद्रातील संकट, वाढते सागरी मालवाहतूक शुल्क आणि गर्दीने भरलेल्या कंटेनर बंदरांवर लक्ष केंद्रित केले जाते, तेव्हा दुसरीकडे युरेशियामधील व्यापाराचा मुख्य मार्ग एका शांत बदलाने बदलत आहे. चीन-जर्मनी रेल्वे कॉरिडॉर, जो गवताळ प्रदेश, पर्वतरांगा आणि सहा राष्ट्रीय सीमांमधून १०,००० किलोमीटरहून अधिक लांब जातो, तो हवाई आणि जलमार्गाने मालवाहतुकीसाठी एक अधिक विश्वासार्ह, किफायतशीर आणि पर्यावरणपूरक पर्याय बनत आहे.
ही आकडेवारी एक अतिशय रंजक चित्र दर्शवते. २०२४ मध्ये, चायना-युरोप रेल्वे एक्सप्रेसने (सीआर एक्सप्रेस) १९,००० गाड्या चालवल्या आणि २०.७ लाख कंटेनर्सची वाहतूक केली, जे मागील वर्षापेक्षा १०% अधिक होते. त्याच वर्षी नोव्हेंबरपर्यंत, एकूण फेऱ्यांची संख्या १,००,००० च्या वर पोहोचली होती, जो आंतरखंडीय रेल्वेसाठी एक विक्रम होता. जर्मनी अजूनही युरोपमधील सर्वात लोकप्रिय ठिकाण आहे, जिथे चीनमधून येणाऱ्या एकूण रेल्वे प्रवासापैकी सुमारे २९% प्रवास हाताळला जातो. ड्युइसबर्गचे अंतर्गत बंदर हे खंडाच्या मध्यभागी असलेले प्रमुख लॉजिस्टिक्स केंद्र आहे.
Even though it is so big, rail freight between China and Germany doesn’t get much attention from conventional logistics experts. It doesn’t have the drama of a ship stuck in the Suez Canal or the urgency of air cargo charts during a pandemic. Instead, it has been doing what the best infrastructure always does: become necessary without making a fuss. This article talks about why the China–Germany rail route is not only surviving in a competitive multimodal environment, but also really winning when it comes to sustainability, reliability, and business significance.
आकडेवारीतील कॉरिडॉर: एक परिवर्तन झालेली बाजारपेठ
साठी बाजार रेल्वे मालवाहतूक between China and Europe was worth $16 billion in 2025. It is expected to expand to $31.44 billion by 2030, with a compound annual growth rate of 14.46 percent. This path is not a speculative bubble; it is the result of deep structural forces. These include the growth of Belt and Road Initiative (BRI) investment, the movement of Chinese manufacturing inland, Europe’s efforts to diversify supply chains away from being solely dependent on shipping, and the long-lasting effects of the Red Sea disruptions that started in late 2023.
२०२४ मधील सुधारणा विशेषतः लक्षवेधी आहे, कारण ती सममित नाही. दोन वर्षांच्या लक्षणीय घसरणीनंतर, चीन आणि युरोपियन युनियन (EU) दरम्यानच्या रेल्वे डब्यांची एकूण संख्या ८०.२ टक्क्यांनी वाढून ३८०,४३४ TEU झाली. यातील संपूर्ण वाढ चीनकडून युरोपकडे होणाऱ्या वाहतुकीत दिसून आली, ज्यात १३०.८ टक्क्यांची वाढ होऊन ती ३३०,७०४ TEU वर पोहोचली. याउलट, युरोपकडून चीनकडे होणाऱ्या वाहतुकीत प्रत्यक्षात २६.७ टक्क्यांची घट होऊन ती केवळ ४९,७३० TEU वर आली, जी २०१७ नंतरची सर्वात कमी पातळी आहे. ही तफावत एका मोठ्या संरचनात्मक समस्येचे लक्षण आहे: चीनकडून युरोपियन युनियनला होणारी निर्यात वाढत आहे, तर युरोपियन युनियनकडून चीनला होणारी निर्यात घटत आहे. असे घडत आहे कारण चिनी ग्राहक पूर्वीइतकी खरेदी करत नाहीत आणि युरोपच्या व्यापार पद्धती बदलत आहेत.
जर्मनीच्या बाबतीत आकडेवारी अधिक गुंतागुंतीची आहे. २०२४ मध्ये, चीन आणि जर्मनीमधील व्यापार पुन्हा विकसित होऊ लागला, तरीही तो थेट कॉरिडॉरमार्फत सुमारे २३,७९० टीईयू या ऐतिहासिकदृष्ट्या कमी पातळीवर आहे. यामुळे पोलंडनंतर जर्मनी हे दुसरे सर्वात मोठे युरोपीय प्रवेशद्वार ठरते. एकट्या ड्युइसबर्गमधूनच २०२३ पासून चीन-युरोप दरम्यान ६,७०० हून अधिक रेल्वे फेऱ्या झाल्या आहेत. गर्दीच्या वेळी, चोंगकिंग, शीआन, यिवू आणि वुहान यांसारख्या २० हून अधिक चीनी शहरांना जोडणाऱ्या आठवड्यातून ७० पर्यंत रेल्वे फेऱ्या असतात.
| मेट्रिक | 2022 | 2023 | 2024 |
| एकूण चीन-ईयू टीईयू | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| चीन→युरोप टीईयू | - | 143,000 | 330,704 |
| युरोप→चीन टीईयू | - | 67,800 | 49,730 |
| एकूण रेल्वे फेऱ्या | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| वाहतूक केलेले कंटेनर | ~1.8M | ~1.9M | 2.07M |
| वार्षिक मालाचे मूल्य | ~$55B | ~$60B | $ एक्सएनयूएमएक्सबी |
स्रोत: युरोपियन रेल अलायन्स (ERA), चायना स्टेट रेल्वे ग्रुप, चायना कस्टम्स अथॉरिटी
पर्यावरणाचे समर्थन: शाश्वततेच्या बाबतीत रेल्वे का जिंकते
Rail freight’s environmental benefits aren’t just a marketing gimmick; they can be measured, confirmed, and are becoming more and more important for European shippers who have to follow rules. For every tonne-kilometre, rail freight puts off around 1/15th the amount of carbon that air freight does and 1/7th the amount that road freight does. Freight trains release about 80% less CO₂ per unit of freight handled than large cargo vehicles. For enterprises that have to disclose their supply chain emissions in Germany, known as the Nachhaltigkeitsbericht, switching to rail can mean a huge drop in Scope 3 emissions.
युरोपियन युनियन धोरणात्मक माध्यमातून हा लाभ अधिक मजबूत करत आहे. जे व्यवसाय रस्ते किंवा हवाई वाहतुकीऐवजी रेल्वे वाहतुकीचा पर्याय निवडतात, त्यांना जर्मनी आणि युरोपियन युनियन दोघेही पर्यावरण-पूरक बोनस आणि कर सवलती देतात. जर्मनीचे हॅम्बर्ग बंदर दररोज २०० गाड्या हाताळते, याचे एक कारण म्हणजे त्यामुळे उत्तर युरोपमधील ट्रक वाहतूक सुलभ होण्यास मदत होते. ही प्रोत्साहने केवळ योगायोगाने दिलेली नाहीत; तर ती एका नियोजित नियामक संरचनेचा भाग आहेत, जी जीवाश्म इंधनावर मोठ्या प्रमाणावर अवलंबून असलेल्या वाहतुकीचा खर्च विचारात घेते.
गेल्या काही महिन्यांत, पहिली शून्य-कार्बन चीन-युरोप मालगाडी वुहानहून जर्मनीतील हॅम्बर्ग आणि ड्युइसबर्गसाठी रवाना झाली. ही कदाचित सर्वात महत्त्वाची प्रतीकात्मक घटना होती. वुहान एशिया-युरोप लॉजिस्टिक्स आणि डीबी कार्गो युरेशिया यांनी एकत्र काम करून ही गाडी तयार केली. विद्युतीकृत भागांमध्ये ही गाडी १००% हरित विजेवर चालते आणि विद्युतीकृत नसलेल्या भागांमधून होणारे कोणतेही उत्सर्जन गोल्ड स्टँडर्ड-प्रमाणित कार्बन क्रेडिट उपक्रमांद्वारे भरून काढले जाते. खुद्द चालकांच्या मते, याचा परिणाम म्हणजे संपूर्ण साखळीतील कार्बन तटस्थता, जे शाश्वत आंतरराष्ट्रीय रेल्वे मालवाहतुकीसाठी एक मानक आहे. हा प्रकल्प चीनच्या दुहेरी-कार्बन महत्त्वाकांक्षेला आणि कार्बन उत्सर्जन कमी करण्याच्या जर्मनीच्या स्वतःच्या आश्वासनांना थेट पाठिंबा देतो, ज्यामुळे हे एक खरे द्विपक्षीय हरित यश ठरते.
डॉयचे बान आणि चायना रेल्वे यांनी देखील २०२५ पर्यंत त्यांच्याकडील हरित रेल्वे वाहतुकीचे प्रमाण दुप्पट करण्याचे वचन दिले आहे. इलेक्ट्रिक गाड्या आणि गाड्या अधिक कार्यक्षमतेने चालवणारे डिजिटल तंत्रज्ञान खरेदी करून ते हे साध्य करतील. ही अधिक चांगले करण्याची आश्वासने नाहीत; तर पायाभूत सुविधा निर्माण करण्याच्या आश्वासनांसह असलेले हे पुरस्कृत कार्यक्रम आहेत.
| वाहतूक मोड | सापेक्ष CO₂ उत्सर्जन | पारगमन वेळ (चीन-जर्मनी) | विमान प्रवासाच्या तुलनेत अंदाजे खर्च |
| हवा वाहतुक | बेसलाइन (×1) | 3-5 दिवस | - |
| रोड फ्रेट | ×७ विरुद्ध रेल | लागू नाही (आंतरखंडीय) | - |
| रेल्वे मालवाहतूक | हवेचा १/१५ भाग, रस्त्याचा १/७ भाग | 13-20 दिवस | हवेचा ~१/५ भाग |
| सी फ्रेट | हवेपेक्षा कमी | 30-45 दिवस | स्वस्त |
स्रोत: चायना रेल्वे एक्सप्रेस ऑपरेटर डेटा; VIPU लॉजिस्टिक्स; हेनरिक बॉल स्टिफटंग विश्लेषण
व्यावसायिक बाजू: वेग, खर्च आणि विश्वसनीयता यांचा समतोल
रेल्वे मालवाहतुकीला अधिकाधिक महत्त्व प्राप्त होत आहे, कारण ती हवाई मालवाहतुकीपेक्षा जलद आणि सागरी मालवाहतुकीपेक्षा स्वस्त आहे, तसेच ती या दोन्ही पर्यायांपेक्षा अधिक विश्वसनीय आहे. मार्गावर आणि मूळ ठिकाणावर अवलंबून, चीनमधून जर्मनीला रेल्वेने जाण्यासाठी १३ ते २० दिवस लागतात. सागरी मार्गाने ३० ते ४५ दिवस आणि विमानाने केवळ ३ ते ५ दिवस लागतात. रेल्वेचा खर्च हवाई मालवाहतुकीच्या खर्चाच्या सुमारे एक-पंचमांश असतो आणि काही प्रकारच्या मालासाठी तो सागरी-रेल्वेच्या एकत्रित पर्यायांपेक्षा कधीकधी ८ ते २० टक्क्यांनी कमी असतो.
जेव्हा समुद्रात समस्या निर्माण झाल्या, तेव्हा ही मध्यम भूमिका विशेषतः उपयुक्त ठरली आहे. २०२३ च्या अखेरीस आणि २०२४ च्या सुरुवातीस झालेल्या रेड सी संकटाच्या काळात, सुएझ कालव्यातून होणारी कंटेनर वाहतूक ऐन भरात असताना ६०% पेक्षा जास्त घटली. यामुळे शांघाय ते रॉटरडॅम दरम्यानच्या ४०-फूट इक्विव्हॅलेंट युनिट (FEU) दरांमध्ये जवळपास ७८% वाढ झाली. दुसरीकडे, रेल्वेचे दर मात्र बऱ्यापैकी स्थिर राहिले. या स्थिरतेमुळे—केवळ कमी किमतींमुळेच नव्हे, तर पूर्वानुमेयतेमुळेही—२०२४ च्या पहिल्या सहामाहीत पश्चिमेकडे होणाऱ्या चीन-युरोपियन युनियन रेल्वे मालवाहतुकीची संख्या दुप्पटीहून अधिक झाली.
मालवाहतुकीचे स्वरूपही बरेच बदलले आहे. पूर्वी रेल्वेद्वारे प्रामुख्याने यंत्रसामग्री आणि इलेक्ट्रॉनिक्स (एचएस कोड ८४ आणि ८५, जे अजूनही एकूण प्रमाणाच्या अंदाजे ३०% आहेत) यांची वाहतूक होत असे, परंतु आता त्याद्वारे फर्निचर, प्रकाशयंत्रणा, वाहने आणि वाहनांचे सुटे भाग, तसेच वाढत्या प्रमाणात कपडे, वस्त्रोद्योग आणि पादत्राणे यांचीही वाहतूक होते. २०२४ मध्ये, वाहनांची वाहतूक मागील वर्षाच्या तुलनेत १९२% नी वाढून ३१,३०४ टीईयू झाली. कपडे आणि वस्त्रोद्योग क्षेत्रात तर त्याहूनही मोठी वाढ दिसून आली, जिथे वाहतूक २६८.४% नी वाढून ३१,१०८ टीईयू झाली. हे वैविध्य दर्शवते की हा मार्ग विकसित होत आहे आणि तो केवळ उच्च-मूल्याच्या तांत्रिक वस्तूच नव्हे, तर विविध प्रकारच्या किरकोळ आणि औद्योगिक वस्तू हाताळू शकतो.
Less-than-container-load (LCL) rail options have opened up the corridor to small and medium-sized businesses (SMEs) and सीमापार ई-कॉमर्स sellers. These firms used to have no good middle option between expensive air freight and delayed sea freight. Shippers may now plan more flexibly because ships leave Chinese cities like Chongqing, Chengdu, Xi’an, Zhengzhou, Yiwu, and Wuhan on a regular basis, sometimes even daily.
मार्गांची रचना: चीन आणि जर्मनीला जोडणारे मार्ग
चीनमध्ये पश्चिम, मध्य आणि पूर्व असे तीन प्रमुख देशांतर्गत रेल्वे मार्ग आहेत. हे मार्ग तीन आंतरराष्ट्रीय मान्यताप्राप्त सीमापार मार्गांना जोडतात, जे पुढे युरोपातील अंतिम शहरांना जोडले जातात. मालवाहतूकदारांना या रचनेबद्दल माहिती असणे आवश्यक आहे, जेणेकरून ते सर्वोत्तम मार्ग निवडू शकतील. याचे कारण असे की, मालवाहतुकीचा कालावधी, सीमा ओलांडण्याची प्रक्रिया आणि भू-राजकीय जोखमीचे स्वरूप खूप भिन्न असू शकते.
The northern corridor, which goes through Russia and Belarus, is still the most important route. It connects places like Chongqing and Chengdu to Duisburg and Hamburg through Kazakhstan, Russia, Belarus, and Poland. The Yu-Xin-Ou route from चोंगकिंग ते ड्यूसबर्ग is 10,987 kilometers long and takes about 14 to 18 days. It is the oldest established corridor and still handles most of the westbound tonnage. However, the Russia-Ukraine conflict has caused certain operational changes and made some shippers hesitant since 2022.
ट्रान्स-कॅस्पियन आंतरराष्ट्रीय वाहतूक मार्ग (TITR), ज्याला मध्य कॉरिडॉर म्हणूनही ओळखले जाते, तो चीनपासून कझाकस्तानपर्यंत, कॅस्पियन समुद्रावरून फेरीमार्गे आणि नंतर अझरबैजान, जॉर्जिया व तुर्कीमार्गे युरोपपर्यंत जातो. त्याची क्षमता अजूनही वाढत आहे, परंतु त्याने तुर्की, अझरबैजान आणि उझबेकिस्तानकडून अधिकाधिक गुंतवणूक आकर्षित केली आहे. भू-राजकीय दृष्ट्या, उत्तर मार्गाला एक अधिक सुरक्षित पर्याय म्हणून याचे विपणन केले जात आहे. पहिली चीन-युरोप मालगाडी फेब्रुवारी २०२४ मध्ये चोंगकिंगहून इस्तंबूलसाठी रवाना झाली. या कॉरिडॉरच्या व्यावसायिक शाश्वततेसाठी हे एक मोठे पाऊल होते.
रेल्वे वाहतुकीच्या दृष्टीने ड्युइसबर्ग हे युरोपमधील सर्वात मोठे अंतर्देशीय बंदर आहे आणि जर्मनीला जाणाऱ्या मालासाठी ते मुख्य युरोपीय अंतिम स्थानक व वितरण केंद्र म्हणून काम करते. येथे माल पोहोचल्यावर, तो समुद्रमार्गे, नदीतील बोटीने आणि नंतर रेल्वेमार्गे फ्रान्स, बेनेलक्स देश, स्कँडिनेव्हिया आणि मध्य युरोपमध्ये पाठवला जातो. हॅम्बर्ग, म्युनिच, न्युरेमबर्ग आणि लाइपझिग ही दुय्यम केंद्रे आहेत, जी अनेक प्रादेशिक बाजारपेठांना जोडतात.
| मार्ग | प्रमुख मूळ शहरे | संक्रमण वेळ | युरोपियन युनियनमध्ये प्रवेश बंदर | प्राथमिक जोखीम घटक |
| उत्तरेकडील (रशियामार्गे) | चोंगकिंग, शिआन, चेंगडू, झेंगझोउ | 14-18 दिवस | ब्रेस्ट-मालास्झेविझे (बेलारूस/पोलंड) | रशिया-युक्रेन संघर्षाचा धोका |
| मध्य कॉरिडॉर (टीआयटीआर) | चोंगकिंग, उरुमकी | 18-22 दिवस | तुर्कस्तान / जॉर्जिया सीमा | क्षमता मर्यादा, कॅस्पियन फेरी |
| पूर्वेकडील (मंगोलिया/रशियामार्गे) | ईशान्य चीनमधील शहरे | 14-16 दिवस | पोलंड/बेलारूस | उत्तरेकडील सारखे |
कार्यवाहीतील वास्तव: अडथळे आणि त्यावर काय उपाययोजना केली जात आहे
चीन-जर्मनी कॉरिडॉरवर नेहमीच असे काही विवादास्पद मुद्दे असतात, ज्याकडे प्रामाणिक मूल्यांकनात दुर्लक्ष करता येत नाही. खोरगोस (चीन-कझाकस्तान) आणि ब्रेस्ट-मालाशेविच (बेलारूस-पोलंड) ही अशी दोन ठिकाणे आहेत, जिथे गाड्यांना रुंद रशियन मानक ट्रॅकवरून युरोपियन मानक ट्रॅकवर जावे लागते. ही अजूनही सर्वात मोठी परिचालन समस्या आहे. या विलंबामुळे प्रवासाच्या वेळेचा अंदाज लावणे अधिक कठीण होते आणि त्यामुळे कॉरिडॉरच्या वाढीची क्षमता सीएजीआरच्या (CAGR) सुमारे २.४ टक्क्यांनी कमी होते, असे दिसून आले आहे.
याला प्रतिसाद म्हणून चीनने पायाभूत सुविधांमध्ये मोठी गुंतवणूक केली आहे. रेल्वे अधिकाऱ्यांनी अलाशानकोऊ, होर्गोस, एरेनहॉट, मानझौली आणि सुइफेनहे ही पाच महत्त्वाची सीमावर्ती बंदरे मोठी केली आहेत आणि नवीन टोंगजिआंग उत्तर रेल्वे बंदर बांधले आहे. ही सहा बंदरे आता दररोज १८४ ट्रेनची अदलाबदल हाताळू शकतात, जे २०१६ च्या तुलनेत ४५% अधिक आहे. चीनच्या ९५३०६ प्रणालीसारख्या डिजिटल प्लॅटफॉर्ममुळे, जे रिअल-टाइम ट्रॅकिंग, ब्लॉकचेन-आधारित दस्तऐवजीकरण आणि भविष्यसूचक देखभाल सूचना देतात, सीमाशुल्क मंजुरीसाठी लागणारा एकूण वेळ कमी करण्यास मदत झाली आहे.
२०२४ मध्ये, एका नवीन संयुक्त राष्ट्र रेल्वे करारामुळे चीन आणि जर्मनी यांच्यातील सीमाशुल्क आणि कागदपत्रांच्या प्रक्रिया अधिक सुसंगत करण्याची प्रक्रिया सुरू झाली. सीमापार होणारी मालवाहतूक अधिक जलद आणि अधिक अंदाजे करणे हा याचा उद्देश होता. नवीन टर्मिनल बांधण्यासाठी, कामकाज स्वयंचलित करण्यासाठी आणि येणाऱ्या अधिक गाड्यांसाठी जागा तयार करण्याकरिता ड्युइसबर्ग, हॅम्बर्ग आणि बव्हेरियामध्ये जर्मन निधी येत आहे. आशियाई पायाभूत गुंतवणूक बँकेच्या मते, २०३० पर्यंत युरेशियन नेटवर्कला ट्रॅकच्या देखभालीसाठी ३८ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सची आवश्यकता असेल. यावरून हे दिसून येते की पायाभूत सुविधांची उभारणी ही एक दीर्घकालीन वचनबद्धता आहे, अल्पकालीन गुंतवणूक नाही.
टॉपवे शिपिंग या कॉरिडॉरमध्ये कसे बसते
चीन-जर्मनी रेल्वे मार्गाने प्रवास करण्यासाठी केवळ रेल्वे तिकीट बुक करणे पुरेसे नाही. खऱ्या अर्थाने आंतरराष्ट्रीय प्रवासाचा अनुभव घेण्यासाठी, लॉजिस्टिक्स भागीदाराकडे केवळ बुकिंग प्लॅटफॉर्म असण्यापेक्षा अधिक काहीतरी असणे आवश्यक आहे. त्यांना अनेक देशांमधून होणाऱ्या वाहतुकीची गुंतागुंत, वेगवेगळे गेज मानक, सहा किंवा अधिक अधिकारक्षेत्रांमधील सीमाशुल्काची कागदपत्रे आणि पहिल्या व शेवटच्या टप्प्यातील वितरणाचा समन्वय हाताळता आला पाहिजे.
टॉपवे शिपिंग, which has been in business since 2010 and is based in Shenzhen, has developed its business on this level of complexity. Topway’s founding team has more than 15 years of experience in international logistics and customs clearance. The company offers complete cross-border e-commerce logistics solutions that cover the entire chain, from first-leg transportation from a factory or warehouse in China to customs clearance at both the origin and destination, to overseas warehousing at key European hubs, to last-mile delivery to the end customer.
टॉपवे चीनमधून जगभरातील प्रमुख बंदरे आणि रेल्वे टर्मिनल्सपर्यंत फुल-कंटेनर-लोड (FCL) आणि लेस-दॅन-कंटेनर-लोड (LCL) या दोन्ही प्रकारची मालवाहतूक सेवा देते. मालवाहतूक रेल्वे, समुद्र किंवा हवाई मार्गाने होत असली तरीही हे लागू होते. टॉपवेचे एकात्मिक सेवा मॉडेल हे ई-कॉमर्स विक्रेते, आंतरराष्ट्रीय ब्रँड्स आणि उत्पादकांसाठी एक व्यावहारिक, व्यावसायिकरित्या व्यवस्थापित समाधान आहे. ज्यांना स्वतःहून अनेक टप्प्यांच्या आंतरराष्ट्रीय मालवाहतुकीचे व्यवस्थापन करण्याच्या त्रासाशिवाय जर्मनीला रेल्वे मालवाहतुकीमुळे होणाऱ्या वेळ आणि खर्चाच्या बचतीचा फायदा घ्यायचा आहे, त्यांच्यासाठी हे उपयुक्त आहे. चीन आणि अमेरिका यांच्यातील वाहतुकीच्या व्यापक ज्ञानाव्यतिरिक्त, ही कंपनी युरोपमधील लॉजिस्टिक्समध्येही पारंगत आहे. यामुळे, गुंतागुंतीच्या बहुविध वाहतूक पद्धतींची मागणी असलेल्या उद्योगांसाठी ही एक लवचिक भागीदार ठरते.
भविष्याकडे पाहणे: पुढील पाच वर्षे काय असतील?
चीन-जर्मनी रेल्वे मार्गाचा दीर्घकालीन दृष्टिकोन बहुतांशी चांगला आहे, कारण त्यात बदल होण्याची शक्यता कमी आहे. २०३० पर्यंत, चीन-युरोप रेल्वे मालवाहतूक उद्योगाचे मूल्य ३१.४४ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सपर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे, जो दरवर्षी १४.४६ टक्के दराने वाढेल. प्रमाणित कंटेनर मालवाहतूक, जी सध्या या मार्गाच्या महसुलाच्या ७२% आहे, हा मालवाहतुकीचा सर्वात महत्त्वाचा प्रकार राहील. तथापि, प्रीमियम विशिष्ट विभाग विस्तारत आहेत. तापमान-नियंत्रित वॅगन्समुळे अन्न आणि औषधांची वाहतूक रेल्वेने करणे शक्य होत आहे. डिजिटल सीमाशुल्क एकीकरणामुळे सीमा ओलांडण्यासाठी लागणारा वेळ कमी होत आहे. इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्हच्या वापरामुळे संपूर्ण नेटवर्कमधील उत्सर्जन कमी होत आहे.
मध्य कॉरिडॉरच्या वाढीमुळे तो अधिक लवचिक बनतो. इस्तंबूल आणि अंकारा दरम्यानच्या हाय-स्पीड लाईनसह, तुर्कस्तानच्या रेल्वे प्रणालीवर ६० अब्ज डॉलर्स गुंतवण्याची चीनची योजना हे दर्शवते की, बीजिंग दक्षिण कॉरिडॉरला उत्तर मार्गाचा पर्याय म्हणून नव्हे, तर एक महत्त्वपूर्ण जोड म्हणून पाहते. हे कॉरिडॉर एकत्रितपणे काम करून, रेल्वे नेटवर्कचे यजमान असलेल्या संक्रमण देशांना अधिक पर्याय, अधिक वाटाघाटीची शक्ती आणि अधिक पाठबळ देतात.
अर्थातच, काही अडचणी आहेत. युरोपमधून चीनला परत येण्याचा मार्ग अजूनही मंदावलेला आहे, आणि मालाचे प्रमाण २०१७ नंतरच्या नीचांकी पातळीवर आहे. पूर्वेकडे जाणाऱ्या रेल्वे मालवाहतुकीत पश्चिमेकडे जाणाऱ्या मालाच्या तुलनेत कमी माल असतो, ज्यामुळे संतुलित कामकाज चालवणे अधिक कठीण होते. रशियामधील राजकीय अस्थिरतेमुळे काही मालाला कमी विकसित आणि अधिक महागड्या 'मिडल कॉरिडॉर'मधून मार्गक्रमण करावे लागले आहे. आणि चीनमधील देशांतर्गत मागणी अजूनही कमी आहे, याचा अर्थ असा की, ज्या युरोपीय वस्तू सामान्यतः परतीच्या गाड्यांमध्ये भरलेल्या असतात, त्या आता तितक्या लोकप्रिय नाहीत.
पण पश्चिमेकडे जाण्याची कहाणी, जी चीन आणि जर्मनीची कहाणी आहे, ती रंजक आहे. रेल्वेचा हा शांतपणे होणारा उदय अधिकच वेगवान होईल, कारण चीन अधिक वस्तूंची निर्यात करत आहे, युरोपला मध्यम-गती मालवाहतुकीची अधिक गरज आहे, शाश्वततेचे नियम अधिक कठोर होत आहेत आणि पायाभूत सुविधांमधील गुंतवणूक अजूनही वाढत आहे. गाड्या वेळेवर धावतात. रेल्वेचे जाळे मोठे होत आहे. आणि या कॉरिडॉरमधून होणारी मालवाहतुकीची प्रचंड उलाढाल—लाखो कंटेनर्स आणि शेकडो अब्ज डॉलर्स—हे सिद्ध करते की, हा एक प्रयोग न राहता आता पायाभूत सुविधांचा एक भाग बनला आहे.
निष्कर्ष
चीन आणि जर्मनी दरम्यानची रेल्वे मालवाहतूक ही नवीन किंवा क्रांतिकारक असल्यामुळे नव्हे, तर सातत्यपूर्ण आणि वाढते मूल्य प्रदान केल्यामुळे जागतिक लॉजिस्टिक्स क्षेत्रात आपले स्थान निर्माण करू शकली आहे. यामुळे माल पाठवणाऱ्यांना सागरी वाहतुकीपेक्षा दोन ते तीन आठवडे कमी वेळेत माल पोहोचवता येतो, हवाई वाहतुकीपेक्षा सुमारे ८०% कमी खर्च येतो आणि कार्बन उत्सर्जनही कमी होते, ज्यामुळे शाश्वततेची काळजी घेणारे युरोपीय खरेदीदार आणि नियामक लक्ष देतात. २०२४ मध्ये झालेले पुनरागमन, ज्यात मालाच्या प्रमाणात ८०% वाढ, १९,००० रेल्वेगाड्या, २०.७ लाख कंटेनर्स आणि उत्पादनांचे एकूण मूल्य ४५० अब्ज अमेरिकन डॉलर्सपेक्षा जास्त झाले आहे, ही काही असामान्य सांख्यिकीय घटना नाही. उलट, हे एक चिन्ह आहे की हा मार्ग युरेशियन व्यापाराचा एक कायमस्वरूपी भाग बनत आहे.
हॅम्बर्ग आणि ड्युइसबर्ग येथे जगातील पहिल्या शून्य-कार्बन चीन-युरोप मालगाडीची सुरुवात, रेल्वे काय देऊ शकते यात एक गुणात्मक झेप दर्शवते: हा केवळ एक स्पर्धात्मक वाहतुकीचा पर्याय नाही, तर जर्मनीच्या डीकार्बनायझेशनच्या उद्दिष्टांशी आणि चीनच्या दुहेरी-कार्बन ध्येयांशी सुसंगत असलेला एक सक्रियपणे हरित पर्याय आहे. युरोपियन युनियन पुरवठादार साखळ्यांमधून होणाऱ्या उत्सर्जनाची नोंद करणे अधिक कठीण करत असताना आणि कॉर्पोरेट शाश्वततेसाठी जागतिक मानके वाढत असताना, ही सुसंगतता व्यवसायात अधिक उपयुक्त ठरेल.
चीन-जर्मनी सीमेवर काम करणाऱ्या लॉजिस्टिक्स तज्ञ, निर्यातदार, आयातदार आणि आंतरराष्ट्रीय ई-कॉमर्स कंपन्यांसाठी संदेश स्पष्ट आहे: जेव्हा जलवाहतूक खूप मंद असते आणि हवाई प्रवास खूप महाग असतो, तेव्हाच रेल्वे हा विचार करण्याजोगा पर्याय राहिलेला नाही. ती स्वतःच्या वैशिष्ट्यपूर्ण धोरणात्मक तर्कासह एक मुख्य वाहतूक पद्धत बनली आहे आणि ती शांतपणे यशस्वी होत आहे.
वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न
चीनमधून जर्मनीला रेल्वेने माल पोहोचायला किती वेळ लागतो?
मालवाहतुकीचा कालावधी साधारणपणे १३ ते २० दिवसांचा असतो, जो माल कुठून येत आहे आणि कुठे जात आहे यावर अवलंबून असतो. उदाहरणार्थ, चोंगकिंगहून डुइसबर्गला पोहोचायला १६ ते १८ दिवस लागतात आणि शीआनहून मालाशेविच (पोलंड) ला पोहोचायला १२ ते १४ दिवस लागतात. हा कालावधी सागरी मार्गाने लागणाऱ्या ३०-४५ दिवसांपेक्षा आणि हवाई मार्गाने लागणाऱ्या ३-५ दिवसांपेक्षा वेगळा आहे.
रेल्वे मालवाहतुकीचा खर्च हवाई आणि सागरी मालवाहतुकीच्या तुलनेत कसा असतो?
रेल्वेचा खर्च हवाई मालवाहतुकीच्या दरांच्या सुमारे एक-पंचमांश असतो, त्यामुळे ज्या वस्तू लवकर पोहोचवायच्या आहेत पण तातडीच्या नाहीत, त्यांच्यासाठी हा सर्वोत्तम पर्याय आहे. सर्वसाधारणपणे, रेल्वे वाहतूक सागरी मालवाहतुकीपेक्षा अधिक महाग असते, तथापि, २०२४ च्या रेड सागरी संकटासारख्या परिस्थितीत समुद्रात समस्या निर्माण झाल्यास हा फरक खूपच कमी होतो.
चीनमधून जर्मनीला रेल्वेने मालवाहतूक करणे हा एक पर्यावरणपूरक पर्याय आहे का?
होय. रेल्वे मालवाहतुकीमुळे प्रति टन-किलोमीटरमागे हवाई वाहतुकीच्या तुलनेत सुमारे १/१५ पट आणि रस्ते वाहतुकीच्या तुलनेत १/७ पट कमी CO₂ उत्सर्जित होतो. वुहानने २०२५ मध्ये हॅम्बर्ग आणि ड्युइसबर्गसाठी पहिली शून्य-कार्बन चीन-युरोप मालगाडी सुरू केली. ती हरित विजेवर चालली आणि प्रमाणित कार्बन ऑफसेटचा वापर केला गेला.
लहान व्यवसाय चीन-जर्मनी रेल्वे मालवाहतुकीचा वापर करू शकतात का?
होय. चीनमधील प्रमुख शहरांमध्ये एलसीएल (लेस-दॅन-कंटेनर-लोड) रेल्वे सेवा उपलब्ध आहेत. यामुळे लहान आणि मध्यम आकाराचे व्यवसाय तसेच ऑनलाइन स्टोअर्सना संपूर्ण कंटेनर न भरता लहान पॅकेजेस पाठवता येतात. टॉपवे शिपिंग आणि इतर लॉजिस्टिक्स कंपन्या एकात्मिक एलसीएल सोल्यूशन्स देतात, ज्यामध्ये कस्टम्स क्लिअरन्स आणि लास्ट-माईल डिलिव्हरीचा समावेश असतो.
चीन-जर्मनी रेल्वे मालवाहतुकीसाठी मुख्य धोके कोणते आहेत?
मुख्य धोके म्हणजे खोरगोस आणि ब्रेस्ट-मालाशेविच सीमेवरील विलंब, उत्तर रशिया-बेलारूस मार्गावरील भू-राजकीय समस्या आणि पायाभूत सुविधांच्या नूतनीकरणामुळे वेळोवेळी होणारे वेळापत्रकातील बदल. तुर्कीमधून जाणारा आणि विस्तारत असलेला 'मिडल कॉरिडॉर' हा, ज्या मालवाहतूकदारांना आपले मार्ग बदलायचे आहेत त्यांच्यासाठी एक अंशतः पर्याय आहे.