पिरियस १५ वर्षांपेक्षा कमी काळात युरोपमधील ५ वे सर्वात मोठे कंटेनर बंदर कसे बनले

 

 

परिचय

२००० च्या दशकाच्या सुरुवातीला, पिरायस बंदर हे भूमध्यसागरीय प्रदेशातील एक मध्यम-स्तरीय बंदर होते, जे जागतिक कंटेनर बंदरांमध्ये ९३ व्या क्रमांकावर होते आणि जगातील सर्वात मोठ्या जहाज वाहतूक कंपन्या त्याकडे बहुतांशी दुर्लक्ष करत असत. आता ते वर्षाला सुमारे ५ दशलक्ष टीईयू हाताळते, ज्यामुळे ते युरोपियन युनियनमधील पाच सर्वात मोठ्या कंटेनर बंदरांपैकी एक बनले आहे. आधुनिक सागरी इतिहासातील पायाभूत सुविधांच्या सर्वात प्रभावी यशोगाथांपैकी एक म्हणजे सुमारे १५ वर्षांच्या कालावधीत झालेला हा बदल.

चीनच्या कोस्को शिपिंग कॉर्पोरेशनने हे शक्य केले. त्यांनी २००९-२०१० मध्ये पिरायसचे दोन कंटेनर टर्मिनल चालवायला सुरुवात केली, २०१६ मध्ये पिरायस पोर्ट अथॉरिटीमध्ये (पीपीए) बहुसंख्य भागभांडवल विकत घेतले आणि २०२१ पर्यंत पीपीएमध्ये त्यांची ६७% मालकी होती. त्यानंतर, पायाभूत सुविधा, कामकाजाचे आधुनिकीकरण आणि सामरिक पुनर्रचना यामध्ये मोठी गुंतवणूक करण्यात आली, ज्यामुळे पिरायस हे पूर्व भूमध्य समुद्रातील सर्वात महत्त्वाचे प्रवेशद्वार आणि चीनच्या बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्हचा (बीआरआय) एक महत्त्वपूर्ण भाग बनले.

या निबंधात, गुंतवणुकीचे पर्याय, थ्रुपुटचे टप्पे, भू-राजकीय घटक आणि पिरियसच्या उदयाचा शिपर्स, लॉजिस्टिक्स कंपन्या व युरोपच्या कंटेनर बंदर क्षेत्राच्या भविष्यासाठी काय अर्थ आहे, यासह हे नेमके कसे घडले हे स्पष्ट केले आहे.

 

पिरियसने कोठून सुरुवात केली: कोस्को-पूर्व आधाररेषा

२०१० पूर्वी, पिरियसची हळूहळू अधोगती होत होती. ग्रीसच्या आर्थिक अडचणी, जुनी बंदर पायाभूत सुविधा आणि धोरणात्मक दिशेचा अभाव यामुळे बंदराची कामगिरी अपेक्षेप्रमाणे होत नव्हती. पिरियस हे युरोप, आशिया आणि आफ्रिका यांच्या तिठ्यावर वसलेले होते, जिथे नैसर्गिकरित्या खोल पाण्याची सोय होती आणि ते सुएझ कालव्याच्या मार्गाच्या अगदी जवळ होते. त्याच्याकडे शक्य असलेले सर्व भौगोलिक फायदे होते, परंतु त्यांचा पुरेपूर फायदा घेण्यासाठी त्याच्याकडे पुरेसा पैसा किंवा व्यवस्थापकीय दूरदृष्टी नव्हती.

२०१० च्या सुमारास, बंदरातून गेलेल्या टीईयूंची संख्या सुमारे १५ लाख होती. या बंदराचा जगात ९३ वा क्रमांक होता, कारण येथे जास्त माल हाताळला जात नव्हता आणि येथे फारशा इंटरमोडल जोडण्याही नव्हत्या. येथील क्रेनसुद्धा जुन्या होत्या आणि कामगार संघटनांच्या समस्यांमुळे कामाचे वातावरण कठीण झाले होते. प्रमुख जहाज वाहतूक कंपन्या आशियातून युरोपला पाठवत असलेला बहुतेक माल रॉटरडॅम, अँटवर्प आणि हॅम्बर्गसारख्या उत्तर युरोपीय केंद्रांमार्गे जात असे. मुख्य मार्गावरील जहाजांसाठी त्या भूमध्य समुद्रात जवळजवळ कधीच थांबत नसत.

२००८ च्या आर्थिक संकटानंतर, ग्रीक सरकार मोठ्या आर्थिक तणावाखाली होते आणि पैसे कमावण्याचे तसेच आपल्या पायाभूत सुविधांमध्ये परदेशी गुंतवणूक मिळवण्याचे मार्ग शोधत होते. पिरायसची विक्री हा त्या धोरणाचा सर्वात महत्त्वाचा भाग ठरणार होता, आणि त्यामुळे युरोपमध्ये कंटेनरच्या वाहतुकीची पद्धत अशा प्रकारे बदलणार होती, ज्याची फार कमी लोकांनी अपेक्षा केली होती.

 

कोस्को गुंतवणूक: भूमध्यसागरीय भूगोलावरील एक धोरणात्मक पैज

कोस्को शिपिंगची उपकंपनी असलेली पिरायस कंटेनर टर्मिनल एसए (PCT) २००९ ते २०१० या काळात कार्यरत होती. तिने पिरायस येथील टर्मिनल II आणि III चालवण्यासाठी दोन आंतरराष्ट्रीय निविदा जिंकल्या. बंदराच्या कामकाजाचा संपूर्ण ताबा घेण्यामधील हे पहिले पाऊल होते. कोस्कोने त्वरीत अस्तित्वात असलेल्या धक्क्यांमध्ये सुधारणा करण्यास, आधुनिक शिप-टू-शोर क्रेन बसवण्यास आणि पियर III बांधण्यास सुरुवात केली. यामुळे एकाच वेळी क्षमता आणि कामकाजाचा वेग दोन्ही वाढले.

सर्वात महत्त्वाची घटना म्हणजे २०१६ मध्ये पिरायस पोर्ट अथॉरिटीमधील ५१% हिस्सा खरेदी करणे. कोस्कोने केवळ कंटेनर टर्मिनलच नव्हे, तर संपूर्ण पोर्ट अथॉरिटी सुमारे ३६८.५ दशलक्ष युरोमध्ये खरेदी केली. ६०० दशलक्ष युरोपेक्षा जास्त असलेल्या आपल्या गुंतवणुकीच्या जबाबदाऱ्या पूर्ण केल्यानंतर, २०२१ पर्यंत कोस्कोची मालकी ६७% पर्यंत वाढली.

त्यामागील सामरिक कारण स्पष्ट होते. चीन आपल्या 'बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह'वर काम करत होता, आणि चिनी उत्पादनापासून युरोपीय ग्राहकांपर्यंत पोहोचण्यासाठी पिरायस हे सर्वात जलद सागरी माध्यम होते. रॉटरडॅम किंवा हॅम्बर्गला माल पोहोचवण्यापेक्षा चिनी बंदरांवरून पिरायसला माल पोहोचवण्यासाठी सुमारे चार दिवस कमी वेळ आणि इंधन लागते. युरोपमधील आपली लॉजिस्टिक्स सुधारण्याच्या चीनच्या योजनांमध्ये पिरायस हे एक महत्त्वाचे केंद्र बनले.

 

मैलाचा दगड	वर्ष	तपशील
कॉस्कोने पहिल्या टर्मिनलची सवलत जिंकली	2009-2010	टर्मिनल II आणि III चे व्यवस्थापन सुरू होते
पियर III चे बांधकाम पूर्ण झाले.	2013	लक्षणीय क्षमता वाढ
कोस्कोने पीपीएचे ५१% अधिग्रहण केले	2016	पूर्ण बंदर प्राधिकरणाचे नियंत्रण
कंटेनर थ्रुपुट ३.७ दशलक्ष टीईयू पर्यंत पोहोचला.	2018	२०१० मधील १.५ दशलक्ष पासून प्रचंड वाढ
कोस्कोचा हिस्सा ६७% पर्यंत वाढला	2021	गुंतवणुकीची दायित्वे पूर्ण केल्यानंतर
पिरियसची क्षमता ६.२ दशलक्ष टीईयूवर पोहोचली.	2022	जागतिक क्रमवारीत अव्वल ४० मध्ये झेप.
पिरियसने सुमारे ५.१ दशलक्ष TEU थ्रुपुटची सर्वोच्च पातळी गाठली.	2023	युरोपीय संघात चौथा क्रमांक
पीपीएने €230.9 दशलक्षचा विक्रमी महसूल नोंदवला.	2024	तांबड्या समुद्राच्या संकटाचा परिणाम असूनही

 

पायाभूत सुविधांचे परिवर्तन: ६०० दशलक्ष युरोंनी काय उभारले

पिरियसमध्ये कोस्कोने केलेल्या भांडवली गुंतवणुकीच्या व्याप्तीचे महत्त्व कमी लेखणे कठीण आहे. क्रेनच्या स्थापनेपासून ते डिजिटल ऑपरेटिंग सिस्टीम आणि पूर्णपणे नवीन धक्क्यांपर्यंत, दीड दशकाहून अधिक काळात या बंदराची अक्षरशः आतून-बाहेरून पुनर्रचना करण्यात आली. आज, पिरियसमध्ये तीन कंटेनर टर्मिनल आहेत, ज्यांची एकत्रित वार्षिक क्षमता ७.५ दशलक्ष टीईयू पेक्षा जास्त आहे — जी कोस्को-पूर्व काळातील क्षमतेपेक्षा पाचपट वाढ आहे.

पिरियस पोर्ट ऑथॉरिटीच्या थेट नियंत्रणाखाली असलेल्या पिअर I वरून वर्षाला सुमारे १.०–१.३ दशलक्ष TEU हाताळले जातात. COSCO व्यवस्थापनाखाली PCT द्वारे व्यवस्थापित पिअर II आणि III यांची एकत्रित घोषित क्षमता ५.७ दशलक्ष TEU आहे. या बंदरात सध्या अनेक खोल-पाण्याचे धक्के (बर्थ) आहेत, जे १६,००० TEU पेक्षा जास्त क्षमतेच्या पोस्ट-पॅनामेक्स आणि अल्ट्रा-लार्ज कंटेनर जहाजांना (ULCVs) सामावून घेण्यास सक्षम आहेत. केवळ कंटेनर टर्मिनल्सवरच धक्क्याची एकूण लांबी जवळपास १,१५० मीटर आहे.

कंटेनरच्या पलीकडे जाऊन, पिरियस एक बहु-मार्गी लॉजिस्टिक्स केंद्र म्हणून विकसित झाले आहे. कार टर्मिनलमध्ये एकाच वेळी १२,००० वाहने सामावून घेता येतात. फ्रेट टर्मिनलमध्ये वार्षिक २५ दशलक्ष टनांपर्यंत मालाची हाताळणी होते. हे बंदर युरोपमधील सर्वात मोठे प्रवासी फेरी टर्मिनल बनले आहे — ग्रीक बेटांचे प्रवेशद्वार म्हणून त्याचे महत्त्व दर्शवणारी ही पदवी आहे — आणि येथे विस्तृत क्रूझ टर्मिनल सुविधा देखील आहेत. शिप-टू-शोर क्रेन, ऑटोमेटेड गाइडेड व्हेइकल्स (AGVs), आणि मालकीची CATOS कंटेनर व्यवस्थापन प्रणाली या सर्व गुंतवणुकींमुळे पिरियसला कार्यात्मकदृष्ट्या उत्तर युरोपमधील उच्च-स्तरीय सुविधांच्या बरोबरीने स्थान मिळाले आहे.

 

पायाभूत सुविधा श्रेणी	कोस्को-पूर्व (~२००९)	वर्तमान क्षमता (२०२४)
कंटेनर थ्रूपुट	~१.५ दशलक्ष टीईयू/वर्ष	~४.८–५.१ दशलक्ष टीईयू/वर्ष
कंटेनर टर्मिनल क्षमता	~२.५ दशलक्ष टीईयू	७.५–८.३ दशलक्ष टीईयू
जागतिक बंदर क्रमवारी	93rd	जागतिक स्तरावर टॉप २०
ईयू कंटेनर पोर्ट रँकिंग	शीर्ष १० च्या बाहेर	चौथा (२०१२)
कार टर्मिनल क्षमता	मर्यादित	12,000 वाहने
कार्गो टर्मिनल	मर्यादित	२५ दशलक्ष टन/वर्ष
एकूण कोस्को गुंतवणूक	-	~६०० दशलक्ष युरो

 

थ्रुपुट वाढ: आकडेच सर्व काही सांगतात

एखादे बंदर व्यावसायिकदृष्ट्या किती चांगली कामगिरी करत आहे हे जाणून घेण्याचा कंटेनर थ्रुपुट हा सर्वोत्तम मार्ग आहे, आणि कोणत्याही मापदंडानुसार पिरियसचा वाढीचा आलेख आश्चर्यकारक आहे. पोर्टइकॉनॉमिक्सच्या आकडेवारीनुसार, थ्रुपुट २०१० मध्ये १५ लाख टीईयूंहून अधिकवरून २०१८ मध्ये ३७ लाख टीईयूंपर्यंत वाढला आणि त्यानंतर २०२२ मध्ये ६२ लाख टीईयूंपर्यंत वाढतच राहिला, जी २००७ पासून २८४.७% वाढ आहे.

२०२३ मध्ये, पिरियसने जवळपास ५.१ दशलक्ष टीईयू हाताळले, ज्यामुळे ते युरोपियन युनियनमधील चौथे सर्वात व्यस्त कंटेनर बंदर बनले. हे त्याचे आतापर्यंतचे सर्वोच्च स्थान असून, ते व्हॅलेन्सियाच्या पुढे आणि हॅम्बर्गच्या अगदी मागे आहे. २०२२-२०२३ मधील २% वाढीचा दर प्रभावी होता, कारण युरोपमधील पहिल्या तीन बंदरांमध्ये (रॉटरडॅम, अँटवर्प-ब्रुज आणि हॅम्बर्ग) ७% पेक्षा जास्त घट झाली होती. यावरून पिरियस किती स्पर्धात्मक आहे हे दिसून येते, विशेषतः ट्रान्सशिपमेंट व्यवसायाच्या बाबतीत.

२०२४ साठीचा दृष्टिकोन अधिक गुंतागुंतीचा आहे. पिरायसच्या TEU व्हॉल्यूममध्ये ८% घट झाली, याचे मुख्य कारण म्हणजे रेड सी संकट, ज्यामुळे सुएझ कालव्यावरील वाहतूक कमी झाली आणि पूर्व भूमध्यसागर एका विश्लेषकाच्या मते "एक सागरी बंदिस्त मार्ग" बनला. शिपिंग कंपन्यांनी केप ऑफ गुड होपच्या मार्गाने आपले मार्ग बदलल्यामुळे, पिरायस येथील ट्रान्सशिपमेंट व्हॉल्यूममध्ये घट झाली. व्हॅलेन्सिया EU क्रमवारीत चौथ्या स्थानावर पोहोचले, ज्यामुळे पिरायस पाचव्या स्थानावर घसरले. पोर्टइकॉनॉमिक्स क्रमवारीत केवळ COSCO-संचालित पिअर्स II आणि III विचारात घेतले जातात, त्यामुळे संपूर्ण परिस्थिती अधिक कठीण आहे. जेव्हा PPA च्या स्वतःच्या कंटेनर टर्मिनलचा समावेश केला जातो, तेव्हा पिरायसची वास्तविक एकूण थ्रुपुट अल्जेसिरासपेक्षा जास्त आहे, जो क्रमवारीत त्याचा सर्वात जवळचा प्रतिस्पर्धी आहे.

व्यवसायाच्या प्रमाणात समस्या असूनही, PPA ने २०२४ मध्ये विक्रमी आर्थिक निकाल नोंदवले. कंपनीचा एकूण महसूल २०२३ पासून ५% वाढून २३०.९ दशलक्ष युरो झाला. करपूर्व नफा १७.४% वाढून ११२.९ दशलक्ष युरो झाला. करानंतरचा नफा ३०.८% वाढून ८७.४ दशलक्ष युरो झाला. सलग चौथ्या वर्षी कंपनीची आर्थिक स्थिती सुधारली. वाहन टर्मिनल्स (२८.२% वाढ), किनारी जहाजवाहतूक आणि क्रूझ उपक्रमांमधून अधिक व्यवसाय मिळाल्यामुळे हे शक्य झाले.

 

मालवाहतुकीचे केंद्र म्हणून पिरियस: केवळ गंतव्यस्थान नव्हे, तर प्रवेशद्वार

जेव्हा लोक बाहेरून पिरायसकडे पाहतात, तेव्हा त्यांच्या अनेकदा लक्षात न येणारी एक महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे, ते केवळ एक आयात/निर्यात प्रवेशद्वार नसून, माल हस्तांतरणाचे (ट्रान्सशिपमेंट) केंद्रदेखील आहे. कोस्कोच्या पिअर्स II आणि III मधून जाणाऱ्या बहुतेक कंटेनर्सचे हस्तांतरण (ट्रान्सशिपिंग) केले जाते. याचा अर्थ असा की, हे कंटेनर्स आशियातून मोठ्या मुख्य जहाजांमधून येतात आणि नंतर काळ्या समुद्रातील बंदरे, एड्रियाटिक बंदरे, पूर्व युरोपीय बाजारपेठा आणि उत्तर आफ्रिकेतील बंदरांकडे जाणाऱ्या लहान जहाजांवर पाठवले जातात.

या ट्रान्सशिपमेंट मॉडेलमुळे कोस्को सुरुवातीला पिरायसकडे आकर्षित झाले. यामुळे मोठ्या जहाजांना भूमध्य समुद्रात अनेक ठिकाणी थांबण्याऐवजी फक्त पिरायसमध्ये एकच थांबा घेता येतो, ज्यामुळे प्रवासातील इंधन आणि वेळेची बचत होते. त्यानंतर फिडर नेटवर्क्स माल जलदगतीने दुय्यम बाजारपेठांमध्ये पोहोचवतात. पिरायस हे तुर्की, रोमानिया, बल्गेरिया, युक्रेन (युद्धापूर्वी), इजिप्त, इस्रायल आणि उर्वरित लेव्हंट प्रदेशासारख्या ठिकाणांसाठी मुख्य बंदर आहे.

बहुविध रेल्वे मार्गांमुळे बंदराला युरोपच्या अंतर्गत भागातील बाजारपेठांशी जोडणे सोपे झाले आहे. बाल्कन मालवाहतूक मार्गिका आणि मध्य युरोपशी असलेल्या जोडण्यांमुळे पिरायस केवळ भूमध्यसागरीय माल हस्तांतरण केंद्र म्हणूनच नव्हे, तर आग्नेय आणि मध्य युरोपातील ग्राहकांसाठी एक पर्यायी प्रवेशद्वार म्हणूनही एक स्पर्धक बनले आहे. हा मालवाहतुकीचा प्रवाह हाताळणाऱ्या उत्तर युरोपातील बंदरांच्या वर्चस्वाला हे एक थेट आव्हान आहे.

 

भू-राजकीय पैलू: बीआरआय, नाटो आणि वॉशिंग्टनच्या चिंता

पिरियस भू-राजकीय पोकळीत नाही. नाटो सदस्य देशातील एका चिनी सरकारी कंपनीने बंदराचा ताबा बदलल्यामुळे पाश्चात्य अधिकाऱ्यांसोबत, विशेषतः वॉशिंग्टनमध्ये, अनेक समस्या निर्माण झाल्या आहेत. मुख्य चिंता साधी आहे: कोस्को (COSCO) हा एक चिनी सरकारी उपक्रम आहे, त्यामुळे त्यावर चिनी कम्युनिस्ट पक्षाचे नियंत्रण आहे. यामुळे नाटोचे मित्र देश गुप्त माहिती मिळवणे, दळणवळणातील अडथळे किंवा राजनैतिक प्रभावाच्या बाबतीत असुरक्षित होऊ शकतात.

अमेरिकेने राष्ट्रीय सुरक्षेच्या कारणास्तव २०२५ मध्ये कोस्कोला (COSCO) आपल्या काळ्या यादीत टाकले. यामुळे अमेरिका-ग्रीस आणि अमेरिका-चीन संबंध एकाच वेळी अधिकच गुंतागुंतीचे झाले. ग्रीसने आपल्या राजनैतिक संबंधांमध्ये खूप सावधगिरी बाळगली आहे, आणि नाटो (NATO) व युरोपियन युनियन (EU) सदस्यांना दिलेली आश्वासने पाळतानाच, रोजगार आणि गुंतवणूक आणण्यासाठी चीनसोबतच्या आपल्या संबंधांचा वापर केला आहे. ग्रीक सरकारची अजूनही पीपीए (PPA) मध्ये ७.१% मालकी आहे, आणि मुक्त फ्लोट २५% आहे. पीपीएचे व्यवहार २००३ पासून अथेन्स स्टॉक एक्सचेंजवर होत आहेत.

भू-राजकीय पैलू हा उद्योगांसाठी केवळ एक पार्श्वभूमीचा गोंधळ नाही. त्यामुळे बंदरात प्रवेश मिळण्याची खात्री कमी होते, निर्बंधांची शक्यता वाढते आणि दीर्घकालीन सवलतीची सुरक्षितता कमी निश्चित होते. कोस्कोची सवलत २०२२ पर्यंत आहे, म्हणजेच ते ३० वर्षे कार्यरत राहू शकते. तथापि, अमेरिका आणि चीन यांच्यातील बदलणारे संबंध बंदराच्या राजकीय स्थितीत अशा प्रकारे बदल घडवू शकतात, ज्यामुळे बहुराष्ट्रीय मालवाहतूकदार त्यांच्या मालाची वाहतूक कशी करतात यावर परिणाम होईल.

 

चीनमधून युरोपला माल पाठवणाऱ्यांसाठी पिरियसचा अर्थ काय आहे

चीनमधून युरोपीय बाजारपेठांमध्ये, विशेषतः आग्नेय युरोप, बाल्कन आणि पूर्व भूमध्य सागरी प्रदेशात माल पाठवणाऱ्या उद्योगांसाठी पिरायस हा एक महत्त्वाचा पर्यायी मार्ग बनला आहे. उत्तर युरोपीय बंदरांच्या तुलनेत, मालवाहतुकीच्या वेळेत चार ते पाच दिवसांचा फायदा होऊ शकतो. याचा अर्थ मालसाठा ठेवण्याचा कमी खर्च, जलद पुनर्भरण चक्र आणि अधिक प्रतिसाद देणारी पुरवठा साखळी.

बहुराष्ट्रीय कंपन्यांनीही बंदराजवळ वितरण केंद्रे उभारली आहेत, कारण ग्रीस आणि आसपासच्या परिसरातील वाढत्या ई-कॉमर्स केंद्रांपर्यंत आणि किरकोळ वितरण केंद्रांपर्यंत पोहोचणे सोपे आहे. कोस्कोने गुंतवणूक केल्यानंतर, एचपीने ग्रीसमध्ये एक वितरण सुविधा सुरू केली. २०१३ मध्ये, हुआवेने अशाच प्रकारच्या योजना जाहीर केल्या, ज्या २०२४ पर्यंत प्रत्यक्षात आल्या नाहीत. यामुळे पिरायस हे तंत्रज्ञान क्षेत्रातील दिग्गज कंपन्यांच्या जागतिक पुरवठा साखळीचा एक महत्त्वाचा भाग बनले, ज्यामुळे या बंदराचे सामरिक महत्त्व अधिकच दृढ झाले.

चीन-युरोप कॉरिडॉरमध्ये काम करणाऱ्या लॉजिस्टिक्स कंपन्यांसाठी पिरायस आता केवळ एक पर्याय राहिलेला नाही. विशिष्ट प्रकारच्या मालवाहतुकीसाठी, विशेषतः दक्षिण आणि पूर्व युरोपीय बाजारपेठांमध्ये जाणाऱ्या वेळेनुसार महत्त्वाच्या उत्पादित वस्तू, ग्राहक इलेक्ट्रॉनिक्स, वाहनांचे सुटे भाग आणि किरकोळ मालासाठी ते एक पसंतीचे प्रवेशद्वार बनले आहे.

 

ठळक मुद्दे: टॉपवे शिपिंगच्या मदतीने चीन-युरोप लॉजिस्टिक्सचा प्रवास

चीनमधील शेन्झेन येथे स्थित टॉपवे शिपिंग, २०१० पासून सीमापार ई-कॉमर्स लॉजिस्टिक्स सोल्यूशन्सची एक व्यावसायिक प्रदाता आहे. पिरायससारखी बंदरे आशिया आणि युरोप दरम्यानच्या मालवाहतुकीची पद्धत बदलत असल्यामुळे, भरपूर अनुभव असलेला लॉजिस्टिक्स भागीदार असणे पूर्वीपेक्षा अधिक महत्त्वाचे झाले आहे.

पिरायस हे भूमध्य समुद्राचे मुख्य प्रवेशद्वार म्हणून उदयास आल्याने चीनमधील निर्यातदारांसाठी गोष्टी सोप्या आणि कठीण दोन्ही झाल्या आहेत. पूर्वी उत्तर युरोपीय बंदरांकडे जाणाऱ्या मार्गांच्या निवडीसाठी आता अनेक लक्ष्यित बाजारपेठांमध्ये वाहतुकीचा कालावधी, फिडर कनेक्शन्स, सीमाशुल्क मंजुरी किती लवकर होते आणि शेवटच्या टप्प्यातील वितरणाच्या शक्यता या बाबींचा अधिक तपशीलवार विचार करणे आवश्यक आहे.

टॉपवे शिपिंग सुरू करणाऱ्या लोकांना आंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स आणि कस्टम्स क्लिअरन्समध्ये १५ वर्षांपेक्षा जास्त अनुभव आहे, ज्यात चीन आणि अमेरिकेवर विशेष लक्ष केंद्रित केले आहे. वाहतूक ही त्यांच्या सेवांपैकी एक आहे, परंतु ते पिरायस आणि इतर महत्त्वाच्या युरोपियन बंदरांसारख्या जगभरातील प्रमुख बंदरांनाही सेवा देतात. ते चिनी कारखान्यांपासून परदेशातील गोदामांपर्यंतच्या शिपिंगच्या सुरुवातीच्या टप्प्यापासून, कस्टम्स क्लिअरन्स आणि शेवटच्या टप्प्यातील डिलिव्हरीपर्यंतचे सर्व लॉजिस्टिक्स हाताळू शकतात. पिरायस मार्गाचा विचार करणाऱ्या शिपर्ससाठी, शेन्झेन किंवा ग्वांगझूमधील कारखान्याच्या गेटपासून ते अथेन्स किंवा बेलग्रेडमधील गोदामाच्या शेल्फपर्यंतची संपूर्ण साखळी व्यापणारी ही एकात्मिक सेवा क्षमताच, बंदराच्या सामरिक फायद्याला एक खरी व्यावसायिक संधी बनवते.

टॉपवे शिपिंगकडे लवचिक फुल-कंटेनर-लोड (FCL) आणि लेस-दॅन-कंटेनर-लोड (LCL) सागरी मालवाहतूक सेवा देखील आहेत. याचा अर्थ असा की, मोठे मालवाहतूकदार आणि लहान ई-कॉमर्स विक्रेते दोघेही शिपिंगवर चांगल्या सवलती मिळवू शकतात. भूमध्य सागरी मार्ग चीन-युरोप कॉरिडॉरमधून अधिक व्यवसाय खेचून घेत असल्यामुळे, बंदर कसे चालते आणि त्या भागातील सीमाशुल्क कसे काम करते हे जाणणाऱ्या लॉजिस्टिक्स भागीदारांसोबत भागीदारी केल्यास तुम्हाला तुमच्या स्पर्धकांवर एक मोठा फायदा मिळू शकतो.

 

स्पर्धात्मक परिस्थिती: आज पिरियसचे स्थान

२०२४ मध्ये, रॉटरडॅम आणि अँटवर्प-ब्रुज युरोपियन कंटेनर पोर्टच्या श्रेणीत अजूनही अग्रस्थानी होते. त्यांच्यातील फरक ३,००,००० TEU पेक्षा कमी होता, जो आतापर्यंतचा सर्वात कमी होता. हॅम्बर्ग दुसऱ्या क्रमांकावर होते, त्यानंतर व्हॅलेन्सिया आणि पिरायस होते, जे मालाच्या प्रमाणाच्या गणनेनुसार आपापली जागा बदलत होते. अल्जेसिरास आता पिरायसच्या इतके जवळ आले आहे की तिथे पोहोचणे शक्य आहे, विशेषतः टँगर मेड (ज्याने २०२४ मध्ये १०.२४ दशलक्ष TEU हाताळले, जे मागील वर्षाच्या तुलनेत १८.८% वाढ होती) पश्चिम भूमध्य सागरी प्रदेशातील मालाच्या प्रवाहात बदल घडवत असल्यामुळे.

पिरियसचे मध्यम-मुदतीचे स्पर्धात्मक स्थान दोन गोष्टींवर मोठ्या प्रमाणावर अवलंबून आहे: लाल समुद्रातील परिस्थिती कशी सुटते आणि सुएझ कालव्याच्या मार्गावरील व्यवसाय कसा पूर्ववत होतो, तसेच क्षमता वाढवण्यासाठी आणि संपर्क व्यवस्था सुधारण्यासाठी COSCO करत असलेली निरंतर गुंतवणूक. या बंदराला युरोपमधील सर्वात मोठे बंदर बनायचे आहे, ज्यासाठी TEU वाढ अनेक वर्षांपर्यंत दुहेरी अंकात असावी लागेल. सध्या तरी, ही महत्त्वाकांक्षा केवळ एक स्वप्न आहे, परंतु COSCO च्या पायाभूत सुविधांच्या व्यासपीठामुळे ते केवळ एक इच्छा न राहता एक वास्तववादी दीर्घकालीन ध्येय बनले आहे.

 

ईयू कंटेनर पोर्ट	२०२४ मधील टीईयूचे प्रमाण (अंदाजे)	वर्ष-दर-वर्ष बदल	क्रमवारी (२०२४)
रॉटरडॅम	~२.५ दशलक्ष टीईयू	+ 4.1%	1st
अँटवर्प-ब्रुगेस	~२.५ दशलक्ष टीईयू	+ 8.1%	2nd
हॅम्बुर्ग	~२.५ दशलक्ष टीईयू	+ 4.5%	3rd
वलेन्सीया	~२.५ दशलक्ष टीईयू	+उच्च एकेरी अंक	4th
पिरियस (पियर्स II आणि III)	~२.५ दशलक्ष टीईयू	-7.8%	5th
Algeciras	~२.५ दशलक्ष टीईयू	~सपाट	6th
आनंद वृषभ	~२.५ दशलक्ष टीईयू	+दोन-अंकी	7th

 

स्रोत: PortEconomics.eu, २०२५. टीप: पिरायसची आकडेवारी केवळ कोस्को-संचालित पियर II आणि III दर्शवते; पीपीए टर्मिनलसह संपूर्ण बंदरातील उलाढाल जास्त आहे.

 

पुढील वाटचाल: विस्तार योजना आणि धोरणात्मक प्राधान्यक्रम

२०२४ मध्ये पिरायस पोर्ट अथॉरिटीमधील उलाढाल घटली असली तरी, त्यांच्या गुंतवणुकीच्या महत्त्वाकांक्षा अजूनही मोठ्या आहेत. उत्पन्नाचे नवीन स्रोत म्हणून, बंदर आपल्या टर्मिनल्सचा विस्तार करणे, इंटरमोडल रेल्वे जोडणी सुधारणे आणि क्रूझ व ऑटो टर्मिनल कार्याचा विस्तार करणे यांसारख्या उपाययोजनांसह पुढे जात आहे. कोस्कोने जाहीरपणे म्हटले आहे की, त्यांना पिरायसला युरोपमधील सर्वात मोठे कंटेनर बंदर बनवायचे आहे. हे करण्यासाठी, त्यांना हॅम्बर्ग आणि त्यानंतर बेनेलक्समधील बलाढ्य कंपन्यांना मागे टाकावे लागेल.

डिजिटलीकरण अधिकाधिक महत्त्वाचे होत आहे. बंदर समुदाय प्रणाली, ब्लॉकचेन-आधारित दस्तऐवजीकरण प्रक्रिया आणि इंटरनेट ऑफ थिंग्ज (IoT) सह कार्य करणारी कंटेनर देखरेख, या सर्व गोष्टींवर काम करण्याच्या यादीत आहेत. हे अपग्रेड केवळ कामकाज अधिक सुरळीतपणे चालवण्यासाठीच नव्हे, तर आशिया-युरोप मुख्य मार्गावर बंदरांना भेटी देऊ इच्छिणाऱ्या जागतिक शिपिंग कंपन्यांसाठी बंदराला अधिक आकर्षक बनवण्यासाठीही महत्त्वाचे आहेत.

यामध्ये एक पर्यावरणीय बाजू देखील आहे, जी अधिकाधिक महत्त्वाची होत आहे. युरोपीय बंदरांवर किनारी वीजपुरवठा, एलएनजी बंकरिंग सुविधा, हायड्रोजन प्रायोगिक प्रकल्प आणि हरित जहाजवाहतूक मार्गिका स्थापित करून हरित होण्यासाठी अधिकाधिक दबाव येत आहे. अत्यंत कमी उत्सर्जन करणाऱ्या जहाजांच्या पुढील पिढीला आकर्षित करण्याची पिरायसची क्षमता, २०३० च्या दशकात सागरी उद्योगात बदल झाल्यावर त्याला स्पर्धेत टिकून राहण्यास मदत करेल.

 

निष्कर्ष

पिरियस १५ वर्षांपेक्षा कमी काळात भूमध्यसागरीय प्रदेशातील ९३ व्या क्रमांकाच्या सर्वोत्तम बंदरावरून युरोपमधील ५ व्या क्रमांकाचे सर्वात मोठे कंटेनर केंद्र बनले. यावरून हे दिसून येते की, पैसा, एक स्पष्ट योजना आणि एक चांगले स्थान हे सर्व घटक एकत्र येऊन जगभरातील व्यापाराचा प्रवाह कसा बदलू शकतात. कोस्कोची ६०० दशलक्ष युरोची गुंतवणूक ही मुळात भूमध्य समुद्राच्या भौगोलिक रचनेवर लावलेली एक पैज होती. भू-राजकीय तणाव आणि लाल समुद्राच्या परिस्थितीमुळे परिस्थिती अधिक अस्थिर झाली असली तरी, ही पैज खूप फायदेशीर ठरली आहे.

माल पाठवणाऱ्यांसाठी सर्वात महत्त्वाची गोष्ट लक्षात ठेवण्यासारखी आहे की, पिरायस हे आता आशिया आणि दक्षिण/पूर्व युरोप दरम्यान मालवाहतुकीसाठी एक खरा, पुरेसा निधी असलेला आणि उच्च क्षमतेचा पर्याय आहे. उत्तर युरोपमधील इतर बंदरांच्या तुलनेत मालवाहतुकीच्या वेळेत चार ते पाच दिवसांची लक्षणीय बचत होते. बंदराचे फिडर नेटवर्क संपूर्ण पूर्व भूमध्य आणि काळा समुद्र व्यापते. २०२४ मधील मालवाहतुकीतील घट ही मुख्यत्वे बाह्य घटकांमुळे, जसे की लाल समुद्रातील व्यत्ययामुळे झाली होती, बंदराच्या संरचनात्मक कमकुवतपणामुळे नाही. सुएझ कालव्याचे मार्ग पूर्ववत झाल्यावर, या घटीचा काही भाग भरून निघण्याची शक्यता आहे.

युरोपियन बंदरांच्या क्रमवारीत रॉटरडॅम आणि अँटवर्प यांच्याशी अव्वल स्थानांसाठी स्पर्धा करण्याची पिरायसची क्षमता, सातत्यपूर्ण गुंतवणूक, राजकीय स्थिरता आणि बंदर आपल्या ट्रान्सशिपमेंटच्या प्रमाणाचे मजबूत मल्टीमोडल जोडण्यांमध्ये किती चांगल्या प्रकारे रूपांतर करू शकते यावर अवलंबून असेल. हे स्पष्ट आहे की या बंदराने युरोपियन कंटेनर लॉजिस्टिक्सचे केंद्र कायमस्वरूपी बदलले आहे. या बदलाचा परिणाम येत्या अनेक वर्षांपर्यंत पुरवठा साखळीच्या धोरणावर होईल.

 

 

 

वारंवार विचारले जाणारे प्रश्न

कोस्कोने भूमध्यसागरीय इतर बंदरांऐवजी पिरायसची निवड का केली?

A: पूर्व आशियाई बंदरांमधून जहाजांना सुएझ कालव्यामार्गे युरोपीय ग्राहकांपर्यंत पोहोचण्याचा पिरायस हा सर्वात जलद मार्ग होता. यामुळे उत्तर युरोपीय बंदरांच्या तुलनेत वाहतुकीचा वेळ सुमारे चार ते पाच दिवसांनी कमी झाला. 'बेल्ट अँड रोड इनिशिएटिव्ह' अंतर्गत कोस्कोच्या युरोपीय लॉजिस्टिक्स योजनांसाठी ग्रीसचे नैसर्गिक खोल-पाण्याचे बंदर, तेथील अविकसितपणा (म्हणजेच विकासाला वाव) आणि आर्थिक संकटाच्या काळात खाजगीकरण करण्याची तयारी या गोष्टी सर्वात फायदेशीर ठरल्या.

२०२५ मध्ये पिरायस युरोपमध्ये पाचव्या क्रमांकावर राहील का?

A: पोर्टइकॉनॉमिक्सच्या २०२४ च्या आकडेवारीनुसार, पिरायस हे त्याच्या कोस्को-संचालित धक्क्यांवरील कंटेनर वाहतुकीसाठी युरोपियन युनियनमधील पाचवे सर्वात व्यस्त बंदर आहे. जर पीपीएच्या स्वतःच्या टर्मिनलसह बंदरातील एकूण उलाढाल मोजली, तर प्रभावी क्रमवारी याहून अधिक असू शकते. रेड सी संकटामुळे २०२४ मध्ये ७.८% ची अल्पकालीन घट झाली, तर बंदराचा दीर्घकालीन कल अजूनही वाढीचा आहे.

लाल समुद्रातील संकटामुळे पिरायस मार्गे होणाऱ्या मालवाहतुकीवर कसा परिणाम होतो?

A: लाल समुद्राच्या समस्येमुळे, अनेक जहाज वाहतूक कंपन्यांना सुएझ कालव्याचा वापर करण्याऐवजी आफ्रिकेच्या केप ऑफ गुड होपला वळसा घालून आपले मार्ग बदलावे लागले. यामुळे आशिया-युरोप मार्गावरील मुख्य जहाजे माल हस्तांतरित करण्यासाठी पिरायस येथे कमी थांबू लागली, आणि म्हणूनच २०२४ मध्ये मालवाहतुकीचे प्रमाण घटले. सुएझ कालव्याचा मार्ग पूर्ववत केल्यास पिरायसमधून होणाऱ्या मालवाहतुकीच्या प्रमाणात त्वरित मदत होईल.

प्रश्न: पिरियस पोर्ट अथॉरिटीमध्ये कोस्कोची मालकी किती आहे?

A: गुंतवणुकीच्या अटी पूर्ण केल्यानंतर, पिरायस पोर्ट अथॉरिटी एसए (पीपीए) मध्ये कोस्को शिपिंगची ६७% मालकी आहे, जी टप्प्याटप्प्याने खरेदी करण्यात आली. २०१६ मध्ये ५१% पासून सुरुवात करून, २०२१ पर्यंत ही मालकी ६७% पर्यंत वाढली. ग्रीक सरकारची कंपनीमध्ये ७.१% मालकी आहे आणि २५% शेअर्स अथेन्स स्टॉक एक्सचेंजवर विकले जातात.

लहान आणि मध्यम आकाराचे व्यवसाय चीन-युरोप मालवाहतुकीसाठी पिरायस मार्गाचा वापर करू शकतात का?

A: होय. टॉपवे शिपिंगसारख्या एलसीएल कन्सॉलिडेशन सेवा आणि फ्रेट फॉरवर्डर्समुळे, मोठे एफसीएल शिपर्स थेट बंदरावर जाऊ शकत असले तरी, कमी प्रमाणात मालासाठीही पिरायस-मार्गावरील मालवाहतूक उपलब्ध होते. एलसीएल सेवा चिनी निर्यातदारांकडून येणाऱ्या लहान खेपा एकत्र करून पूर्ण कंटेनर लोडमध्ये रूपांतरित करतात. यामुळे खर्चाचे योग्य विभाजन होते आणि सर्व आकारांच्या कंपन्यांना पिरायसच्या भौगोलिक आणि वेळेच्या फायद्यांचा लाभ मिळतो.