Bagaimana Piraeus Menjadi Pelabuhan Kontena ke-5 Terbesar di Eropah dalam Masa Kurang daripada 15 Tahun
Pengenalan
Pada awal tahun 2000-an, Pelabuhan Piraeus merupakan pelabuhan Mediterranean peringkat pertengahan, menduduki tempat ke-93 di kalangan pelabuhan kontena global, dan syarikat perkapalan terbesar di dunia kebanyakannya mengabaikannya. Ia mengendalikan sekitar 5 juta TEU setahun sekarang, menjadikannya salah satu daripada lima pelabuhan kontena terbesar di Kesatuan Eropah. Salah satu kisah kejayaan infrastruktur paling mengagumkan dalam sejarah maritim moden ialah perubahan yang berlaku dalam tempoh kira-kira 15 tahun.
Perbadanan Penghantaran COSCO China adalah yang menyebabkan perkara ini berlaku. Ia mula mengendalikan dua terminal kontena Piraeus pada tahun 2009–2010, membeli kedudukan majoriti dalam Pihak Berkuasa Pelabuhan Piraeus (PPA) pada tahun 2016, dan menjelang 2021, ia memiliki 67% daripada PPA. Selepas itu, terdapat banyak pelaburan dalam infrastruktur, pemodenan operasi dan penempatan semula strategik yang menjadikan Piraeus pintu masuk paling penting di timur Mediterranean dan bahagian penting dalam Inisiatif Jalur dan Jalan (BRI) China.
Esei ini menerangkan dengan tepat bagaimana perkara itu berlaku, termasuk pilihan pelaburan, pencapaian penting dalam pengendalian, faktor geopolitik dan maksud kebangkitan Piraeus bagi pengirim, syarikat logistik dan masa depan landskap pelabuhan kontena Eropah.
Di Mana Piraeus Bermula: Garis Asas Pra-COSCO
Sebelum tahun 2010, Piraeus perlahan-lahan merosot. Pelabuhan itu tidak berfungsi sebaik yang sepatutnya disebabkan oleh masalah ekonomi Greece, infrastruktur pelabuhan lama, dan kekurangan hala tuju strategik. Piraeus berada di persimpangan Eropah, Asia, dan Afrika, dengan akses air dalam semula jadi dan berdekatan dengan laluan Terusan Suez. Ia mempunyai setiap kelebihan geografi yang mungkin, tetapi ia tidak mempunyai wang atau visi pengurusan untuk memanfaatkannya.
Sekitar tahun 2010, bilangan TEU yang melalui pelabuhan ini adalah kira-kira 1.5 juta. Pelabuhan ini berada di kedudukan ke-93 di dunia kerana ia tidak mengendalikan banyak kargo dan tidak mempunyai banyak sambungan antara mod. Krennya juga sudah lama dan terdapat masalah dengan kesatuan sekerja yang menyukarkan persekitaran kerja. Kebanyakan kargo yang dihantar oleh syarikat perkapalan utama dari Asia ke Eropah melalui pusat-pusat Eropah Utara seperti Rotterdam, Antwerp dan Hamburg. Ia hampir tidak pernah berhenti di Mediterranean untuk persinggahan talian utama.
Selepas krisis kewangan 2008, kerajaan Greece berada di bawah tekanan kewangan yang tinggi dan sedang mencari kaedah untuk mengaut keuntungan dan mendapatkan pelaburan asing ke dalam infrastrukturnya. Penjualan Piraeus akan menjadi bahagian paling penting dalam strategi itu, dan ia akan mengubah cara kontena dipindahkan ke seluruh Eropah dengan cara yang jarang dijangkakan oleh orang ramai.
Pelaburan COSCO: Pertaruhan Strategik terhadap Geografi Mediterranean
Piraeus Container Terminal SA, anak syarikat COSCO Shipping, beroperasi dari tahun 2009 hingga 2010. (PCT) memenangi dua bidaan antarabangsa untuk mengendalikan Terminal II dan III di Piraeus. Ini merupakan langkah pertama dalam pengambilalihan penuh operasi pelabuhan. COSCO dengan cepat mula menambah baik dermaga sedia ada, memasang kren kapal-ke-darat kontemporari dan membina Jeti III. Ini meningkatkan kapasiti dan kelajuan operasi pada masa yang sama.
Peristiwa paling penting ialah pembelian 51% saham dalam Pihak Berkuasa Pelabuhan Piraeus pada tahun 2016. COSCO membeli keseluruhan pihak berkuasa pelabuhan, bukan sahaja terminal kontena, dengan harga kira-kira 368.5 juta euro. Kedudukan pemilikan COSCO meningkat kepada 67% menjelang 2021, selepas ia memenuhi obligasi pelaburannya, yang berjumlah lebih 600 juta euro.
Penaakulan strategik itu jelas. China sedang mengusahakan Inisiatif Belt and Road, dan Piraeus mempunyai hubungan laut terpantas daripada pengilangan China kepada pelanggan Eropah. Ia mengambil masa kira-kira empat hari lebih sedikit masa dan bahan api untuk membawa kargo dari pelabuhan China ke Piraeus berbanding untuk membawanya ke Rotterdam atau Hamburg. Piraeus menjadi "kepala naga" dalam rancangan China untuk menambah baik logistiknya di Eropah.
| Milestone | Tahun | detail |
| COSCO memenangi konsesi terminal pertama | 2009-2010 | Pengurusan Terminal II & III bermula |
| Pembinaan Jeti III selesai | 2013 | Penambahan kapasiti yang ketara |
| COSCO memperoleh 51% daripada PPA | 2016 | Kawalan penuh pihak berkuasa pelabuhan |
| Daya pemprosesan kontena mencapai 3.7 juta TEU | 2018 | Pertumbuhan besar-besaran daripada 1.5 juta pada tahun 2010 |
| Pegangan COSCO meningkat kepada 67% | 2021 | Selepas memenuhi obligasi pelaburan |
| Piraeus mencapai kapasiti 6.2 juta TEU | 2022 | Kedudukan global naik ke 40 teratas |
| Piraeus mencapai puncak pada daya pemprosesan ~5.1M TEU | 2023 | Kedudukan ke-4 dalam EU |
| PPA mencatatkan pendapatan tertinggi sebanyak €230.9 juta | 2024 | Walaupun terdapat kesan krisis Laut Merah |
Transformasi Infrastruktur: Apa yang Dibina dengan €600 Juta
Skala penggunaan modal COSCO di Piraeus sukar untuk dipandang remeh. Daripada pemasangan kren kepada sistem pengendalian digital kepada dermaga yang baharu sepenuhnya, pelabuhan itu secara praktikalnya telah dibina semula dari dalam ke luar selama lebih satu setengah dekad. Hari ini, Piraeus mempunyai tiga terminal kontena dengan kapasiti tahunan gabungan melebihi 7.5 juta TEU — peningkatan lima kali ganda daripada garis dasar pra-COSCO.
Jeti I, yang dikawal secara langsung oleh Pihak Berkuasa Pelabuhan Piraeus, mengendalikan sekitar 1.0–1.3 juta TEU setiap tahun. Jeti II dan III, yang diuruskan oleh PCT di bawah pengurusan COSCO, digabungkan mempunyai kapasiti yang diisytiharkan sebanyak 5.7 juta TEU. Pelabuhan ini kini mempunyai pelbagai tempat berlabuh air dalam yang mampu menampung kapal kontena pasca-Panamax dan ultra-besar (ULCV) yang melebihi 16,000 TEU, dengan jumlah panjang dermaga hampir 1,150 meter di terminal kontena sahaja.
Selain kontena, Piraeus telah berkembang menjadi hab logistik pelbagai modal. Terminal kereta ini boleh menampung 12,000 kenderaan secara serentak. Terminal barang mengendalikan sehingga 25 juta tan setiap tahun. Pelabuhan ini juga menjadi terminal feri penumpang terbesar di Eropah — satu gelaran yang mencerminkan kepentingannya sebagai pintu masuk ke pulau-pulau Yunani — dan mempunyai kemudahan terminal pelayaran yang luas. Kren kapal ke pantai, kenderaan berpandu automatik (AGV) dan sistem pengurusan kontena CATOS proprietari semuanya mewakili pelaburan yang meletakkan Piraeus secara operasi sejajar dengan kemudahan Eropah Utara peringkat tertinggi.
| Kategori Infrastruktur | Pra-COSCO (~2009) | Kapasiti Semasa (2024) |
| Kemasukan Kontena | ~1.5 juta TEU/tahun | ~4.8–5.1 juta TEU/tahun |
| Kapasiti Terminal Kontena | ~1.5 juta TEU | 7.5–8.3M TEU |
| Kedudukan Pelabuhan Global | 93rd | 40 teratas di seluruh dunia |
| Kedudukan Pelabuhan Kontena EU | 10 teratas di luar | ke-5 (2024) |
| Kapasiti Terminal Kereta | Terhad | Kenderaan 12,000 |
| Terminal Kargo | Terhad | 25 juta tan/tahun |
| Jumlah Pelaburan COSCO | - | ~€600 juta |
Pertumbuhan Daya Pengoperasian: Angka-angka Menceritakan Kisahnya
Daya pemprosesan kontena adalah cara terbaik untuk mengetahui sejauh mana prestasi sesebuah pelabuhan secara komersial, dan lengkung pertumbuhan Piraeus adalah menakjubkan mengikut mana-mana metrik. Menurut data PortEconomics, daya pemprosesan meningkat daripada lebih 1.5 juta TEU pada tahun 2010 kepada 3.7 juta TEU pada tahun 2018 dan kemudian terus meningkat kepada 6.2 juta TEU pada tahun 2022, peningkatan sebanyak 284.7% sejak tahun 2007.
Pada tahun 2023, Piraeus mengendalikan hampir 5.1 juta TEU, menjadikannya pelabuhan kontena keempat paling sibuk di EU, kedudukan tertingginya, mengatasi Valencia dan di belakang Hamburg. Kadar pertumbuhan 2% pada tahun 2022–2023 adalah mengagumkan kerana ia berlaku apabila tiga pelabuhan teratas Eropah (Rotterdam, Antwerp-Bruges dan Hamburg) semuanya menyaksikan pengurangan lebih 7%. Ini menunjukkan betapa kompetitifnya Piraeus, terutamanya dalam perniagaan pindah kapal.
Tinjauan untuk tahun 2024 adalah lebih rumit. Piraeus menyaksikan penurunan sebanyak 8% dalam jumlah TEU, kebanyakannya disebabkan oleh krisis Laut Merah, yang mengurangkan trafik Terusan Suez dan menjadikan Mediterranean Timur menjadi apa yang digelar oleh seorang penganalisis sebagai "cul-de-sac maritim." Apabila syarikat perkapalan mengubah laluan mereka di sekitar Tanjung Harapan, jumlah pemindahan kapal di Piraeus menurun. Valencia naik ke tempat ke-4 dalam ranking EU, menjatuhkan Piraeus ke tempat ke-5. Kedudukan PortEconomics hanya mengambil kira Piers II dan III yang dikendalikan oleh COSCO, oleh itu keseluruhan situasi adalah lebih sukar. Apabila anda memasukkan terminal kontena PPA sendiri, jumlah daya pemprosesan sebenar Piraeus adalah lebih tinggi daripada Algeciras, yang merupakan lawan terdekatnya dalam ranking.
Walaupun terdapat masalah dengan volum, PPA mencatatkan keputusan kewangan yang memecah rekod pada tahun 2024. Jumlah pendapatan syarikat meningkat 5% daripada 2023 kepada 230.9 juta euro. Pendapatan sebelum cukai meningkat 17.4% kepada 112.9 juta euro. Keuntungan selepas cukai meningkat 30.8% kepada 87.4 juta euro. Untuk tahun keempat berturut-turut, kewangan syarikat menjadi lebih baik. Ini disebabkan oleh lebih banyak perniagaan yang datang daripada terminal kenderaan (naik 28.2%), perkapalan pesisir pantai dan aktiviti pelayaran.
Piraeus sebagai Hab Transshipment: Gerbang, Bukan Sekadar Destinasi
Satu perkara penting yang sering terlepas pandang oleh orang ramai apabila mereka melihat Piraeus dari luar ialah ia bukan sekadar pintu masuk import/eksport, tetapi juga hab pemindahan kapal. Kebanyakan kontena yang melalui Jeti II dan III COSCO dipindahkan. Ini bermakna ia datang dengan kapal utama besar dari Asia dan kemudian dihantar ke kapal yang lebih kecil yang menuju ke pelabuhan Laut Hitam, pelabuhan Adriatik, pasaran Eropah Timur dan pelabuhan Afrika Utara.
COSCO mula-mula tertarik ke Piraeus kerana model pemindahan kapal ini. Ia membolehkan kapal-kapal besar hanya berhenti di Mediterranean, di Piraeus, dan bukannya beberapa kapal, yang menjimatkan bahan api dan masa dalam perjalanan. Rangkaian penghantar kemudian memindahkan kargo dengan cepat ke pasaran sekunder. Piraeus ialah pelabuhan utama untuk tempat-tempat seperti Turki, Romania, Bulgaria, Ukraine (sebelum perang), Mesir, Israel dan seluruh wilayah Levant.
Hubungan rel multimodal juga memudahkan pelabuhan untuk berhubung dengan pasaran di pedalaman Eropah. Koridor pengangkutan Balkan dan sambungan ke Eropah Tengah menjadikan Piraeus pesaing bukan sahaja sebagai titik pindah kapal Mediterranean tetapi juga sebagai pintu masuk alternatif kepada pengguna Tenggara dan Eropah Tengah. Ini merupakan cabaran langsung kepada dominasi pelabuhan Eropah Utara yang pernah mengendalikan aliran kargo tersebut.
Dimensi Geopolitik: BRI, NATO dan Kebimbangan Washington
Piraeus tidak berada dalam vakum geopolitik. Perubahan pelabuhan oleh sebuah syarikat milik negara China di negara anggota NATO telah menyebabkan banyak masalah dengan pegawai Barat, terutamanya di Washington. Kebimbangan utamanya mudah: COSCO ialah sebuah perusahaan milik negara China, jadi Parti Komunis China mempunyai kawalan ke atasnya. Ini boleh menjadikan sekutu NATO terdedah dari segi akses perisikan, titik penyumbatan logistik, atau pengaruh diplomatik.
Amerika Syarikat telah menyenaraihitamkan COSCO pada tahun 2025 kerana kebimbangan keselamatan negara. Ini menjadikan hubungan AS-Greece dan AS-China lebih rumit pada masa yang sama. Greece telah sangat berhati-hati dengan diplomasinya, menggunakan hubungannya dengan China untuk membawa masuk pekerjaan dan pelaburan sambil menepati janjinya kepada ahli NATO dan EU. Kerajaan Greece masih memiliki 7.1% PPA, dan apungan bebas ialah 25%. PPA telah diniagakan di Bursa Saham Athens sejak tahun 2003.
Aspek geopolitik bukan sekadar kebisingan latar belakang untuk perusahaan. Ia menjadikan akses pelabuhan kurang terjamin, meningkatkan kemungkinan sekatan, dan menjadikan keselamatan konsesi jangka panjang kurang pasti. Konsesi COSCO berlangsung sehingga 2052, yang bermaksud ia boleh beroperasi selama 30 tahun. Walau bagaimanapun, perubahan hubungan antara AS dan China boleh mengubah kedudukan politik pelabuhan dengan cara yang mempengaruhi cara pengirim multinasional menghalakan penghantaran mereka.
Apa Makna Piraeus untuk Penghantar China-ke-Eropah
Piraeus telah menjadi alternatif laluan penting bagi perusahaan yang memindahkan barangan dari China ke pasaran Eropah, terutamanya di Eropah Tenggara, Balkan dan Mediterranean Timur. Berbanding dengan pelabuhan Eropah Utara, kelebihan masa transit boleh menjadi empat hingga lima hari. Ini bermakna kos penyimpanan inventori yang lebih murah, kitaran pengisian semula yang lebih pantas dan rantaian bekalan yang lebih responsif.
Syarikat-syarikat multinasional juga telah menubuhkan pusat pengedaran berhampiran pelabuhan kerana mudah untuk sampai ke hab e-dagang dan pusat pengedaran runcit yang semakin berkembang di Greece dan kawasan sekitarnya. Selepas COSCO melabur, HP membuka kemudahan pengedaran di Greece. Pada tahun 2013, Huawei mengumumkan hasrat serupa yang tidak berlaku sehingga tahun 2024. Ini menjadikan Piraeus sebagai bahagian penting dalam rantaian bekalan global gergasi teknologi, yang seterusnya mengukuhkan kepentingan strategik pelabuhan tersebut.
Piraeus bukan lagi sekadar pilihan untuk syarikat logistik yang beroperasi di koridor China-Eropah. Ia telah menjadi pintu masuk pilihan untuk aliran kargo jenis tertentu, terutamanya barangan perkilangan yang sensitif terhadap masa, elektronik pengguna, alat ganti automotif dan barangan runcit yang menuju ke pasaran Eropah Selatan dan Timur.
Sorotan: Menavigasi Logistik China-Eropah dengan Penghantaran Topway
“Topway Shipping, yang berpangkalan di Shenzhen, China, telah menjadi penyedia profesional penyelesaian logistik e-dagang rentas sempadan sejak tahun 2010. Memandangkan pelabuhan seperti Piraeus mengubah cara pengangkutan barang antara Asia dan Eropah, adalah lebih penting berbanding sebelum ini untuk mempunyai rakan kongsi logistik yang mempunyai banyak pengalaman.”
Kemunculan Piraeus sebagai pintu masuk utama ke Mediterranean telah menjadikan keadaan lebih mudah dan sukar bagi pengeksport di China. Pilihan laluan yang dahulunya menuju ke pelabuhan Eropah Utara kini memerlukan pandangan yang lebih terperinci tentang masa transit, sambungan pengantara, seberapa cepat pelepasan kastam berlaku dan kemungkinan penghantaran peringkat akhir di beberapa pasaran sasaran.
Orang yang memulakan Topway Shipping mempunyai lebih daripada 15 tahun pengalaman dalam logistik antarabangsa dan pelepasan kastam, dengan tumpuan yang kuat terhadap China dan AS. Pengangkutan adalah salah satu perkhidmatan mereka, tetapi mereka juga melayani pelabuhan utama di seluruh dunia, seperti Piraeus dan pintu masuk Eropah penting yang lain. Mereka boleh mengendalikan semua logistik dari peringkat awal penghantaran dari kilang China ke gudang luar negara, pelepasan kastam dan penghantaran peringkat akhir. Bagi pengirim yang mencari laluan Piraeus, keupayaan perkhidmatan bersepadu seperti ini, yang merangkumi seluruh rantai dari pintu kilang di Shenzhen atau Guangzhou hingga rak gudang di Athens atau Belgrade, adalah apa yang menjadikan kelebihan strategik pelabuhan sebagai peluang perniagaan yang sebenar.
Topway Shipping juga mempunyai perkhidmatan pengangkutan laut muatan penuh kontena (FCL) dan muatan kurang daripada kontena (LCL) yang fleksibel. Ini bermakna kedua-dua pengirim besar dan penjual e-dagang kecil boleh mendapatkan tawaran penghantaran yang baik. Memandangkan laluan Mediterranean membawa lebih banyak perniagaan dari koridor China-Eropah, bekerjasama dengan rakan kongsi logistik yang mengetahui cara pelabuhan berfungsi dan cara kastam berfungsi di kawasan tersebut mungkin memberi anda kelebihan sebenar berbanding pesaing anda.
Landskap Kompetitif: Di Mana Piraeus Berdiri Hari Ini
Pada tahun 2024, Rotterdam dan Antwerp-Bruges masih berada di kedudukan teratas dalam hierarki pelabuhan kontena Eropah. Jurang antara mereka adalah kurang daripada 300,000 TEU, yang terkecil pernah ada. Hamburg seterusnya, diikuti oleh Valencia dan Piraeus, yang bertukar tempat bergantung pada cara jumlah dikira. Algeciras kini cukup dekat dengan Piraeus untuk mencapainya, terutamanya kerana Tanger Med (yang mengendalikan 10.24 juta TEU pada tahun 2024, peningkatan 18.8% daripada tahun sebelumnya) sedang mengubah aliran barangan di Mediterranean Barat.
Kedudukan daya saing jangka sederhana Piraeus banyak bergantung kepada dua perkara: bagaimana situasi Laut Merah diselesaikan dan bagaimana perniagaan di laluan Terusan Suez dipulihkan, serta pelaburan berterusan COSCO dalam meningkatkan kapasiti dan meningkatkan hubungan. Pelabuhan itu mahu menjadi yang terbesar di Eropah, yang bermaksud pertumbuhan TEU perlu berada dalam dua digit selama beberapa tahun. Buat masa ini, cita-cita itu masih hanya mimpi, tetapi platform infrastruktur COSCO menjadikannya matlamat jangka panjang yang realistik dan bukan sekadar harapan.
| Pelabuhan Kontena EU | Isipadu TEU 2024 (anggaran) | Perubahan Tahun ke Tahun | Kedudukan (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 juta TEU | + 4.1% | 1st |
| Antwerp-Bruges | ~14.5 juta TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hamburg | ~8.3 juta TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 juta TEU | +Digit tunggal tinggi | 4th |
| Piraeus (Jembatan II & III) | ~4.8 juta TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 juta TEU | ~Rata | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 juta TEU | +Digit dua | 7th |
Sumber: PortEconomics.eu, 2025. Nota: Angka Piraeus hanya mencerminkan Piers II & III yang dikendalikan oleh COSCO; jumlah pelabuhan penuh termasuk terminal PPA adalah lebih tinggi.
Jalan Ke Hadapan: Pelan Pengembangan dan Keutamaan Strategik
Walaupun jumlah pelaburan di Pihak Berkuasa Pelabuhan Piraeus menurun pada tahun 2024, cita-cita pelaburan mereka masih besar. Pelabuhan itu sedang bergerak maju dengan langkah-langkah untuk mengembangkan terminalnya, menambah baik rangkaian kereta api antara modal dan mengembangkan operasi terminal pelayaran dan kereta sebagai sumber pendapatan baharu. COSCO telah menyatakan secara terbuka bahawa ia mahu menjadikan Piraeus pelabuhan kontena terbesar di Eropah. Untuk melakukan ini, ia perlu mengalahkan Hamburg dan kemudian syarikat-syarikat besar Benelux.
Pendigitalan menjadi semakin penting. Sistem komuniti pelabuhan, prosedur dokumentasi berasaskan rantaian blok dan pemantauan kontena yang berfungsi dengan Internet of Things (IoT) semuanya ada dalam senarai perkara yang perlu diusahakan. Penaiktarafan ini penting bukan sahaja untuk menjadikan operasi berjalan lebih lancar, tetapi juga untuk menjadikan pelabuhan lebih menarik kepada syarikat perkapalan global yang sedang mencari persinggahan pelabuhan di laluan utama Asia-Eropah.
Terdapat juga aspek alam sekitar yang menjadi semakin penting. Pelabuhan-pelabuhan Eropah berada di bawah tekanan yang semakin meningkat untuk menjadi hijau dengan memasang kuasa pantai, kemudahan bunkering LNG, projek perintis hidrogen dan koridor perkapalan hijau. Keupayaan Piraeus untuk menarik kapal-kapal ultra-rendah pelepasan generasi akan datang akan membantunya kekal berdaya saing apabila industri maritim berubah pada tahun 2030-an.
Kesimpulan
Piraeus telah berkembang daripada pelabuhan Mediterranean ke-93 terbaik kepada hab kontena ke-5 terbesar di Eropah dalam masa kurang daripada 15 tahun. Ini menunjukkan bagaimana wang, pelan yang jelas dan lokasi yang baik boleh bekerjasama untuk mengubah aliran perdagangan di seluruh dunia. Tesis pelaburan COSCO sebanyak 600 juta euro pada dasarnya adalah pertaruhan pada geografi Mediterranean. Pertaruhan ini telah banyak membuahkan hasil, walaupun ketegangan geopolitik dan situasi Laut Merah telah menjadikan keadaan lebih tidak stabil.
Bagi penghantar barang, perkara paling penting untuk diingat ialah Piraeus kini merupakan pilihan yang tulen, dibiayai dengan baik, dan berkapasiti tinggi untuk memindahkan barangan antara Asia dan Eropah Selatan/Timur. Terdapat penjimatan yang ketara iaitu empat hingga lima hari dalam masa transit berbanding pelabuhan lain di Eropah Utara. Rangkaian pengantara pelabuhan meliputi seluruh Mediterranean Timur dan Laut Hitam. Penurunan daya pemprosesan pada tahun 2024 kebanyakannya disebabkan oleh faktor luar, seperti gangguan Laut Merah, dan bukan kerana pelabuhan itu lemah dari segi struktur. Memandangkan laluan Terusan Suez kembali normal, sebahagian daripada penurunan ini berkemungkinan akan diterbalikkan.
Keupayaan Piraeus untuk bersaing dengan Rotterdam dan Antwerp untuk kedudukan teratas dalam ranking pelabuhan Eropah bergantung pada pelaburan berterusan, kestabilan politik dan sejauh mana pelabuhan tersebut dapat mengubah jumlah pemindahan kapalnya menjadi sambungan multimodal yang kukuh. Jelas sekali bahawa pelabuhan tersebut telah mengubah pusat graviti logistik kontena Eropah secara kekal. Perubahan ini akan menjejaskan strategi rantaian bekalan untuk bertahun-tahun akan datang.
Soalan Lazim
S: Mengapakah COSCO memilih Piraeus berbanding pelabuhan Mediterranean yang lain?
A: Piraeus merupakan cara terpantas bagi kapal-kapal dari pelabuhan Asia Timur untuk sampai ke pelanggan Eropah melalui Terusan Suez. Ia memendekkan masa transit kira-kira empat hingga lima hari berbanding pelabuhan Eropah Utara. Rancangan logistik Eropah COSCO di bawah Inisiatif Jalur dan Jalan paling baik dilayan oleh pelabuhan laut dalam semula jadi Greece, kekurangan pembangunannya (yang bermaksud terdapat ruang untuk berkembang), dan kesediaannya untuk menswastakan semasa krisis kewangan.
S: Adakah Piraeus masih berada di kedudukan ke-5 di Eropah pada tahun 2025?
A: Menurut data PortEconomics 2024, Piraeus merupakan pelabuhan kelima paling sibuk di EU untuk trafik kontena di jeti yang dikendalikan oleh COSCO. Jika anda mengira jumlah keseluruhan pelabuhan, termasuk terminal PPA sendiri, kedudukan berkesan mungkin lebih tinggi. Krisis Laut Merah menghasilkan penurunan jangka pendek sebanyak 7.8% pada tahun 2024, manakala trend jangka panjang pelabuhan masih meningkat.
S: Bagaimanakah krisis Laut Merah mempengaruhi laluan kargo melalui Piraeus?
A: Disebabkan isu Laut Merah, beberapa syarikat perkapalan terpaksa menukar laluan mereka untuk mengelilingi Tanjung Harapan di Afrika dan bukannya menggunakan Terusan Suez. Ini menyebabkan kapal-kapal utama Asia-Eropah berhenti di Piraeus untuk memindahkan barang, dan oleh itu jumlahnya menurun pada tahun 2024. Memulihkan laluan Terusan Suez akan segera membantu jumlah pemindahan barang yang melalui Piraeus.
S: Apakah pegangan pemilikan COSCO dalam Pihak Berkuasa Pelabuhan Piraeus?
A: COSCO Shipping memiliki 67% daripada Piraeus Port Authority SA (PPA), yang telah dibeli secara beransur-ansur, bermula dengan 51% pada tahun 2016 dan berkembang kepada 67% menjelang 2021 selepas memenuhi keperluan pelaburan. Kerajaan Greece memiliki 7.1% daripada syarikat itu, dan 25% didagangkan di Bursa Saham Athens.
S: Bolehkah perniagaan kecil dan sederhana mengakses penghalaan Piraeus untuk penghantaran China-Eropah?
A: Ya. Perkhidmatan penyatuan LCL dan pengangkut barang seperti Topway Shipping menyediakan pengangkutan yang diarahkan oleh Piraeus untuk kuantiti kargo yang lebih rendah, walaupun pengangkut FCL yang besar boleh terus ke pelabuhan. Perkhidmatan LCL menggabungkan penghantaran yang lebih kecil daripada pengeksport China ke dalam muatan kontena penuh. Ini mengagihkan kos secara adil dan memberi firma daripada semua saiz akses kepada kelebihan geografi dan masa Piraeus.
