Veelgemaakte fouten bij het importeren van goederen uit China via de haven van Portland vermijden

Werken met verouderde aannames over Terminal 6

Veel importeurs komen naar de haven van Portland met informatie die twee of drie jaar oud is. Dit is een groot probleem, omdat de haven in die tijd zo enorm is veranderd. Terminal 6 is de enige functionerende internationale containerterminal in Oregon. De geschiedenis ervan in de afgelopen tien jaar is zo turbulent geweest dat oude aannames kunnen leiden tot zeer slechte keuzes met betrekking tot route, planning en rederijkeuze.

Recente gebeurtenissen zijn belangrijk. Terminal 6 leed een verlies van bijna 14 miljoen dollar in het meest recente fiscale jaar, dat eindigde in juli 2025. Dit is iets slechter dan verwacht. Ook het containervolume is sterk gedaald ten opzichte van de piek in 2022, toen er ongeveer 170,000 TEU (twintigvoetscontainers) werden verwerkt. Volgens het eigen bedrijfsplan van de haven moet er jaarlijks ongeveer twee keer zoveel TEU worden verwerkt om financieel stabiel te blijven. Momenteel verwerkt de haven ongeveer 50,000 tot 60,000 TEU per jaar. Dankzij aanzienlijke steun van de staat is de ommekeer mogelijk gemaakt. De wetgevende macht van Oregon kende in de zitting van 2025 20 miljoen dollar toe voor kapitaalverbeteringen, en de regering van gouverneur Kotek gaf extra geld om de bedrijfsvoering tijdens de transitie te waarborgen.

Het goede nieuws is dat Harbor Industrial Services, dat sinds 2014 kraanwerkzaamheden en stuwadoorsdiensten verricht bij T6, tegen eind 2025 officieel de langetermijnexploitant van de terminal zal zijn. Dit is een gebruikelijke leaseconstructie in containerhavens in het hele land. Deze verandering betekent echte stabiliteit na jaren van onzekerheid. SM Line en Mediterranean Shipping Company zijn momenteel de enige rederijen die Portland bedienen. Harbor werkt hard om meer rederijen aan te trekken en de volumes te vergroten. Voor importeurs betekent dit dat T6 open is, operationeel en klaar om te concurreren. U dient echter wel rechtstreeks contact op te nemen met uw expediteur over de actuele vaarschema's en frequenties voordat u verzendplannen maakt, aangezien de mix van rederijen en vaartijden regelmatig verandert.

Een verkeerde inschatting van uw totale tariefrisico

De grootste fout die Chinese importeurs de afgelopen jaren het meeste geld heeft gekost, is het plaatsen van een bestelling zonder een volledig tariefmodel. De tariefstructuur voor import uit China in 2025 is gelaagd en instabiel, dus ervan uitgaan dat het één vast bedrag is, zal uw winstmarges ondermijnen.

Eind 2025 en in 2026 omvat het tariefsysteem voor Chinese goederen doorgaans het basistarief voor de meestbegunstigde natie (MFN) voor de specifieke productcategorie, aanvullende tarieven op grond van artikel 301 die sinds 2018 van kracht zijn (nu verlengd tot november 2026 voor producten met actieve uitzonderingen na de overeenkomst tussen Trump en Xi van 1 november 2025), een tarief van 10% op fentanyl dat is verlaagd van 20% als onderdeel van de presidentiële decreten van november 2025, en een basistarief van 10% op wederkerigheid dat is verlengd tot november 2026. Deze lagen worden voor veel Chinese goederen op elkaar gestapeld, wat betekent dat de totale effectieve invoertarieven meer dan 55% kunnen bedragen voordat antidumping- of compenserende heffingen (AD/CVD) worden meegerekend.

De risico's bij antidumping- en compenserende invoerrechten (AD/CVD) worden aanzienlijk. Voor sommige zonnepanelen, staalproducten, meubelonderdelen en banden kunnen deze productspecifieke kosten oplopen tot 300% of meer. Deze kosten kunnen achteraf worden vastgesteld en de importeur, niet de Chinese leverancier, is wettelijk volledig verantwoordelijk. Veel importeurs komen pas na de douaneafhandeling te weten dat ze te maken hebben met AD/CVD. Op dat moment zijn hun mogelijkheden beperkt en kostbaar. Voordat een bestelling wordt bevestigd, en niet nadat de goederen zijn verzonden, is het raadzaam om een ​​volledig kostenmodel te hanteren dat de totale kosten inclusief transport en verzending berekent.

* Tarieven kunnen fluctueren. Controleer vóór het maken van een reservering bij een erkende douaneagent of de tarieven nog steeds hetzelfde zijn.

Een aspect dat vaak over het hoofd wordt gezien, is controleren of uw HTS-code onderdeel uitmaakt van een van de actieve uitzonderingen onder Sectie 301. Na de overeenkomst tussen Trump en Xi in november 2025 werden 178 productuitzonderingen die op het punt stonden te verlopen, verlengd tot 10 november 2026. Het kan zijn dat u onterecht invoerrechten betaalt als uw goederen onder deze categorieën vallen. Een erkende douaneagent kan deze controle snel uitvoeren, en het is sowieso altijd een goed idee.

Het ISF-formulier ontbreekt of is onjuist ingevuld.

De Importer Security Filing (ISF), vaak bekend als de "10+2", moet minimaal 24 uur voordat uw schip de lading in de Chinese haven van herkomst ophaalt, bij CBP binnen zijn. Het is geen formaliteit. Als u uw ISF te laat, helemaal niet of met onjuiste informatie indient, kunt u een boete krijgen van maximaal $ 5,000 per overtreding. CBP heeft altijd gezegd dat de handhaving van de ISF-regelgeving een topprioriteit is. In de praktijk kan een ISF-melding uw hele container tegenhouden zodra deze in Portland aankomt, waardoor een vlotte levering een weeklange ergernis wordt.

De ISF (Importer Service Form) heeft elf gegevens van de importeur nodig: de verkoper, de koper, de ontvanger (ship-to party), de importeur (importer of record), de geadresseerde (consignee), de naam van de fabrikant of leverancier, het land van herkomst, de HTS-codes van de goederen, de laadlocatie van de container en de consolidator. De vervoerder stuurt nog twee zaken: het laadplan van het schip en de statusinformatie van de container. Importeurs maken vaak de fout te wachten tot de zending volledig is bevestigd voordat ze de ISF starten. In plaats daarvan zouden ze hiermee moeten beginnen zodra ze een boeking hebben gemaakt. Als er een verschil is tussen de ISF-gegevens en de uiteindelijke vrachtbrief, zoals een ander bedrag, een gecorrigeerde productomschrijving of een iets andere naam van de geadresseerde, is een wijziging nodig. Dit kost tijd en verhoogt het risico als het schip al is vertrokken.

Schepen die van China naar Portland varen, stoppen soms in Seattle of andere havens aan de westkust voordat ze de Columbia River opvaren. Dit betekent dat u mogelijk minder tijd heeft dan u denkt om een ​​fout in het ISF-formulier te corrigeren. De eenvoudige oplossing is om uw expediteur te vragen het ISF-formulier binnen 24 uur na ontvangst van de boekingsbevestiging in te dienen, met als doel dit 48 tot 72 uur voor het laden van het schip te doen. Controleer vervolgens, voordat het schip vertrekt, alle tien velden aan de hand van de concept-vrachtbrief en de paklijst.

Onjuiste classificatie van goederen onder het HTS-systeem

Een fout in de geharmoniseerde tariefcode (HTS-code) is een van de grootste fouten die een importeur kan maken, omdat elk product dat de Verenigde Staten binnenkomt er een nodig heeft. De risico's zijn vooral groot bij import uit China. Als twee HTS-codes naast elkaar staan, kan het verschil tussen een basistarief van 0% en een boete van 25% op grond van artikel 301 enorm zijn. Wanneer de productomschrijving op de handelsfactuur niet overeenkomt met de vermelde HTS-code, markeren de geautomatiseerde risicoscoresystemen van CBP de invoer. Deze markeringen verdwijnen niet zomaar.

Als een fout leidt tot onbetaalde invoerrechten, kan de CBP (Customs and Border Protection) de persoon een boete opleggen tot viermaal het bedrag van de onbetaalde invoerrechten en kan zij aangiften van de afgelopen vijf jaar onderzoeken. De importeur is de enige die wettelijk verantwoordelijk is. De douaneagent die de aangifte heeft ingediend en de Chinese leverancier die een code heeft voorgesteld, zijn dat niet. Als uw agent u een onjuist tarief doorgeeft, bent u verantwoordelijk. Richtlijnen voor handelsrecht die na de tariefaanpassingen van november 2025 zijn gepubliceerd, hebben dit nog duidelijker gemaakt. Daarin staat dat douaneagenten als gemachtigden optreden wanneer zij aangiften indienen, wat betekent dat elke fout in de classificatie wettelijk de schuld is van de importeur.

Voordat u uw bestelling plaatst, dient u de HTS-code te controleren bij een erkende Amerikaanse douaneagent. Doe dit niet vóór of na verzending. De HS-codes van China en de HTS-codes van de VS zijn op een vergelijkbare manier opgebouwd, maar ze verschillen per productgroep. Vertrouw niet zomaar op wat uw Chinese leverancier zegt over de classificatie van hun artikelen in China. Als u niet zeker bent over een productcategorie of als het om een ​​hoge waarde gaat, kunt u overwegen om vooraf een bindende uitspraak bij de CBP (Customs and Border Protection) aan te vragen. Dit vergt enige inspanning, maar zodra het geregeld is, is er geen mogelijkheid meer dat uw goederen onjuist geclassificeerd worden gedurende de rest van de geldigheidsduur van de uitspraak.

Het is ook verstandig om uw importgeschiedenis van tijd tot tijd te controleren om er zeker van te zijn dat de classificaties correct zijn. De uitvoeringsbesluiten van november 2025 en de verlengde uitzonderingen van Sectie 301 hebben de beste manier om een ​​aantal producten te classificeren veranderd. Bedrijven die hun HTS-codes in 2022 hebben ingesteld en er vervolgens niet meer naar hebben gekeken, betalen mogelijk te veel invoerrechten. Ze lopen ook het risico te weinig invoerrechten te betalen voor producten waarvan de tariefbehandeling is gewijzigd.

Onvolledige of tegenstrijdige documentatie

De documentatie voor een zending moet compleet, consistent en correct zijn, en al deze drie zaken moeten tegelijkertijd waar zijn. Het is niet goed als er een document ontbreekt. Het is over het algemeen nog erger als documenten niet met elkaar overeenkomen, omdat inconsistentie de douane (CBP) doet vermoeden dat er iets wordt verzwegen of dat de persoon er niet om geeft. Geen van beide indrukken is gunstig.

De handelsfactuur, paklijst, vrachtbrief en de officiële douaneaangifte (Formulier 7501) zijn de belangrijkste documenten die nodig zijn voor elke commerciële zending van China naar Portland. Daarnaast gelden er voor bepaalde productcategorieën aanvullende beperkingen. Voedingsmiddelen en voedingssupplementen vereisen een voorafgaande kennisgeving van de FDA. Elektronische apparaten met radiofrequentieonderdelen hebben een FCC-conformiteitsverklaring nodig. Producten voor kinderen vereisen CPSC-certificaten. Houten verpakkingsmaterialen moeten voldoen aan de fytosanitaire normen van ISPM-15. Goederen die afkomstig zijn uit de Chinese regio Xinjiang kunnen ook vallen onder de Uyghur Forced Labor Prevention Act, waarover we hieronder meer vertellen.

De meest voorkomende fout in de administratie is dat de factuur en de paklijst niet overeenkomen. Bijvoorbeeld, de hoeveelheden, gewichten en omschrijvingen kloppen niet. Controleer voordat een lading China verlaat alle documenten tien minuten lang zorgvuldig met elkaar. Zorg ervoor dat uw productomschrijvingen expliciet zijn. Zo is "keramische dinerborden, 10.5 inch, wit" veel beter dan "serviesgoed". Vage omschrijvingen zorgen ervoor dat de douane (CBP) de goederen nauwkeuriger controleert en de inklaring vertraagt. Specifieke omschrijvingen worden zonder problemen verwerkt.

De verkeerde Incoterms kiezen

De Incoterms, ofwel internationale handelsvoorwaarden, van de Internationale Kamer van Koophandel specificeren precies waar de verplichtingen van de verkoper eindigen en die van de koper beginnen in een internationale transactie. Bij verzending van China naar Portland heeft de keuze van de Incoterms een directe invloed op de kosten, het risico en de naleving van de regelgeving. Dit is een veelvoorkomend probleem waar minder ervaren importeurs fouten maken.

Het ergste wat je kunt doen, is iets kopen onder EXW-voorwaarden (Ex Works) zonder volledig te begrijpen wat dat inhoudt. Bij EXW ben je verantwoordelijk voor alles wat er met de goederen gebeurt zodra ze de Chinese fabriek verlaten. Dit omvat het regelen van de Chinese douaneafhandeling, het transport van de goederen naar de haven in China en het laden op het schip in de haven van herkomst. De meeste mensen kiezen voor EXW omdat het op het eerste gezicht de laagste prijs lijkt. In de praktijk leidt EXW echter vaak tot vertragingen bij de export, ontbrekende exportvergunningen en problemen met de administratie, waardoor het lastiger wordt wanneer de goederen in Portland aankomen. Dit komt doordat er geen ervaren logistieke partner is die de logistiek in China verzorgt.

In de meeste gevallen, wanneer goederen vanuit China naar Portland worden vervoerd, zijn FOB (Free On Board) of FCA (Free Carrier) betere opties. Bij FOB zorgt de Chinese verkoper voor de inklaring en het laden van de producten in de haven van herkomst. De koper draagt ​​het risico zodra de goederen aan boord zijn. FCA is beter geschikt voor containerladingen en maakt het moment van risicooverdracht duidelijker. Zorg ervoor dat de gekozen Incoterms duidelijk worden vermeld in het koopcontract, de handelsfactuur en eventuele documenten voor een accreditief. Wanneer de overeengekomen Incoterms niet overeenkomen met wat aan de CBP (Customs and Border Protection) wordt gerapporteerd, kan dit leiden tot geschillen over de douanewaarde die langdurig en kostbaar zijn om op te lossen.

Onderschatting van de transittijd

Terminal 6 ligt 100 kilometer stroomopwaarts aan de Columbia River, wat het een bijzondere locatie maakt en betekent dat zorgvuldige voorbereiding nodig is. Schepen die in Portland aanmeren, kunnen niet de grootste containerschepen op de Stille Oceaan zijn, en hun vaarpatronen verschillen van die van havens die rechtstreeks aan de kust aanmeren. Afhankelijk van de herkomst van het schip, de manier waarop het T6 bereikt en of het eerst in Seattle of een andere haven aan de westkust aanmeert, bedraagt ​​de transittijd van grote Chinese havens naar T6 doorgaans 16 tot 22 dagen. Maar de tijd die nodig is om de oceaan over te steken, is slechts één aspect van de totale reistijd.

Wanneer uw container in Terminal 6 aankomt, duurt het vijf tot zeven werkdagen voor de havenafhandeling, de inklaring door de douane en het transport naar uw bestemming in Oregon of Washington. Deze buffer houdt rekening met de beschikbaarheid van terminals, de planning van het transport over land en het feit dat zelfs een eenvoudige inspectie door de douane tijd kost. Importeurs die consumenten een leverdatum geven die alleen gebaseerd is op de transittijd over zee, zonder deze buffer, missen vaak de afgesproken levertijden, vooral in de maanden voorafgaand aan drukke winkelperiodes wanneer de volumes toenemen en de inklaring langer duurt.

Als u een strakke deadline heeft, zoals een beurs, een productlancering of een drukke winkelperiode rond de feestdagen, tel dan vanaf die datum terug en trek daar 5 tot 7 dagen vanaf voor de verwerking aan de Amerikaanse kant. Dit geeft u de gewenste aankomstdatum van het schip bij T6. Trek daar vervolgens de tijd vanaf die de zeevracht nodig heeft om uw haven van herkomst te bereiken. Dat is de laatste dag waarop u kunt boeken. Voeg indien mogelijk een extra week buffertijd toe. Het is meestal veel duurder om een ​​zeevracht snel per luchtvracht terug te krijgen dan om deze iets eerder te boeken.

Het negeren van de UFLPA-naleving

De Uyghur Forced Labor Prevention Act (UFLPA) is een van de belangrijkste en strengst gehandhaafde wijzigingen in de handelsregelgeving van de afgelopen jaren. De UFLPA stelt dat goederen die geheel of gedeeltelijk in de Chinese provincie Xinjiang zijn gedolven, geproduceerd of gemaakt, geacht worden te zijn vervaardigd met behulp van dwangarbeid en de Verenigde Staten niet mogen binnenkomen, tenzij de importeur het tegendeel kan bewijzen. De importeur moet dit aantonen en de douane (CBP) heeft de handhaving hiervan sinds de inwerkingtreding van de wet gestaag opgevoerd.

In 2025 zal de UFLPA (Uniform Foreigners Logistics Protection Act) van toepassing zijn op veel meer dan alleen goederen die in Xinjiang zijn geproduceerd. Als uw product onderdelen of grondstoffen uit Xinjiang bevat, zoals katoen, polysilicium, aluminium, tomaten of bepaalde staalsoorten, kan de CBP (Customs and Border Protection) de zending tegenhouden, zelfs als de eindproducten in een ander deel van China zijn gemaakt. Dit betekent dat degenen die textiel, elektronica, zonne-energieproducten en steeds meer industriële goederen importeren, de toeleveringsketen volledig moeten kunnen traceren tot aan de oorsprong van de grondstoffen. De kosten van douaneborgsommen, juridische kosten en de opslag van goederen tijdens een UFLPA-controle kunnen gemakkelijk hoger uitvallen dan de waarde van de goederen die worden tegengehouden.

Als essentieel onderdeel van uw inkoopproces dient u uw Chinese leveranciers te vragen om transparantieverklaringen over de toeleveringsketen. Dit is het minste wat u kunt doen. Een audit door een onafhankelijke partij of een inventarisatie van de toeleveringsketen is de investering waard voor productcategorieën waarbij de kans op problemen groter is. Als uw producten worden vastgehouden op grond van de UFLPA (Underwater Foreign Exchange Protection Act), moet u direct een handelsadvocaat inschakelen. Het proces om ze terug te krijgen vereist veel papierwerk en in sommige gevallen directe communicatie met het UFLPA-handhavingsteam van de CBP (Customs and Border Protection).

Een expediteur kiezen puur op basis van de prijs.

Uw expediteur en douaneagent hebben een grotere invloed op het resultaat van uw zendingen van China naar Portland dan vrijwel elke andere partner die u kiest. Maar voor veel bedrijven, met name kleinere importeurs die net beginnen met importeren uit China, komt de beslissing neer op wie de laagste vrachtprijs biedt. Deze methode leidt vrijwel altijd tot ongewenste resultaten.

Bij T6 kan een budgetexpediteur zonder solide contacten met rederijen moeite hebben om betrouwbare boekingen te krijgen, vooral tijdens piekseizoenen wanneer er niet genoeg schepen zijn om Portland te bedienen. Ze dienen mogelijk niet tijdig ISF-formulieren in, beantwoorden vragen van CBP over de naleving van de regelgeving mogelijk niet correct, of houden de snel veranderende regelgeving rond Sectie 301 en AD/CVD niet bij. Wanneer tarieven meerdere malen worden gewijzigd, uitzonderingen worden verlengd en de handhavingsprioriteiten van CBP veranderen, kunnen de kosten van verkeerd advies veel hoger uitvallen dan de eventuele besparing op de vrachtkosten zelf.

Wanneer u op zoek bent naar logistieke partners voor zendingen tussen China en Portland, zorg er dan voor dat ze aantoonbare ervaring hebben met transport tussen China en de Amerikaanse route aan de westkust. Vraag hen direct naar hun huidige relaties met vervoerders die T6 bedienen. Informeer hoe ze tariefwijzigingen bijhouden, hoe ze omgaan met ISF-aanmeldingsdeadlines en wat ze doen voor productgroepen die onder de UFLPA-regelgeving vallen. Vraag aanbevelingen aan importeurs die vergelijkbare producten verkopen. Een expediteur die u tijdens het eerste contact de juiste vragen stelt, bijvoorbeeld over uw HTS-codes, de geografische ligging van uw toeleveringsketen en uw levertijd, laat zien dat hij proactief en conform de regelgeving is, wat gunstig is voor uw bedrijf.

Het niet plannen voor CBP-controles en havencontroles.

Een fysieke inspectie door de CBP kan plaatsvinden, zelfs als de zending zorgvuldig is verpakt. In het huidige handhavingsklimaat is dit een gegeven bij import uit China. Het is ook een vergissing om dit als een uitzondering te beschouwen in plaats van als een variabele in de planning. Als uw producten worden vastgehouden op een containerterminal in afwachting van inklaring, kan een grondige inspectie op terminal 6 vijf tot tien werkdagen aan uw inklaringstijd toevoegen.

Een onberispelijke nalevingsgeschiedenis bij de CBP (Customs and Border Protection) is de beste manier om te voorkomen dat u te vaak gecontroleerd moet worden. Dit betekent dat u altijd correcte aangiften op tijd indient, nooit eerder de regels hebt overtreden en duidelijke en consistente productbeschrijvingen hanteert die overeenkomen met wat de CBP aantreft bij het openen van de container. Importeurs die deze reputatie in de loop der tijd hebben opgebouwd, worden minder vaak gecontroleerd. Voor importeurs die veel goederen importeren, maakt deelname aan het C-TPAT-programma (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) deze status als betrouwbare verzender officieel en kan het inklaringproces aanzienlijk versnellen.

Een praktische planningstip is om een ​​klant nooit te vertellen dat zijn bestelling dezelfde dag of de volgende dag aankomt als er douaneformaliteiten moeten worden afgehandeld. Een marge van twee weken tussen de verwachte aankomst van het schip in Terminal 6 en de beloofde levering aan de klant is niet te veel. Hierbij wordt rekening gehouden met het ophalen van de goederen in de terminal, een mogelijke inspectie en de levering aan de klant. Het is een aangename verrassing als uw goederen eerder aankomen en de douaneformaliteiten soepel verlopen. Als de afhandeling langer duurt dan verwacht, hoeft u niet uit te leggen waarom de verzending vanuit het buitenland onvoorspelbaar is, wat de band met uw klant ten goede komt.

Uitzicht op de logistiek van de laatste kilometers vanuit Portland.

Veel importeurs plannen elk detail van het zeetransport, maar zien de laatste stap – het transport van de producten van de terminal naar hun magazijn – als een administratieve taak die ze later kunnen afhandelen. Dit is een fout die u geld zal kosten, vooral in Portland. Het gratis tijdvenster bij Terminal 6, waarin u een container kunt ophalen zonder dagtarieven te betalen, is meestal drie tot vijf dagen nadat de container gereed is. Importeurs die niet van tevoren een transportbedrijf regelen dat bekend is met Terminal 6, kunnen merken dat hun containers langer dan het gratis tijdvenster blijven staan, met detentiekosten van $150 tot $300 per container per dag tot gevolg.

Verladers die vanuit grotere havens komen, verwachten meestal niet de extra moeilijkheden die de ligging van Portland met zich meebrengt. De heuvels, rivierovergangen en hoofdwegen van de stad maken het lastig voor grote vrachtwagens om zich te verplaatsen, wat de levertijden kan beïnvloeden. De markt voor transport over land rond Terminal 6 is kleiner en meer gebaseerd op relaties dan in Los Angeles/Long Beach of Seattle. Dit betekent dat de capaciteit tijdens drukke importperiodes snel beperkt kan raken. De juiste volgorde is om zeevracht en een transporteur voor transport over land tegelijkertijd te boeken, en niet nadat het schip is vertrokken.

Importeurs in het noordwesten en middenwesten van de Verenigde Staten zouden moeten profiteren van het intermodale rangeerterrein van Terminal 6 met acht sporen, dat direct is aangesloten op de Union Pacific Railway. Dankzij deze spoorverbinding kunnen containers bestemmingen in Idaho, Montana, Utah en daarbuiten bereiken zonder dat ze opnieuw per vrachtwagen hoeven te worden vervoerd. Als uw eindbestemming zich niet in de regio Portland bevindt, is de intermodale optie van T6 zeker het overwegen waard in plaats van transport over de weg.

Het verwaarlozen van de controle na binnenkomst en de nalevingscontrole.

Nadat uw goederen de douane zijn gepasseerd, blijft u verantwoordelijk voor het naleven van de invoerregels. Mensen maken vaak de fout elke zending als een aparte transactie te behandelen zonder verdere controle. Dit is een veelvoorkomende en kostbare fout. De CBP (Customs and Border Protection) kan aangiften tot vijf jaar na de indiening ervan controleren. Omdat de tarieven regelmatig veranderen en de handhaving steeds strenger wordt (zoals blijkt uit de vele presidentiële decreten van 2025), is de kans groot dat fouten uit het verleden tijdens een controle aan het licht komen.

De presidentiële decreten van november 2025, die het fentanyltarief verlaagden en de uitzonderingen van sectie 301 verlengden, boden importeurs van producten die in aanmerking komen voor de verlengde uitzonderingen de kans om te controleren of eerdere invoerzendingen de uitzondering correct hadden toegepast en of een bezwaar of correctie achteraf nodig was. Importeurs die tariefclassificatiecodes hebben gebruikt die nu onderworpen zijn aan een andere tariefbehandeling vanwege de tariefwijzigingen van 2025, dienen ook intern te controleren of hun douaneagent de nieuwe tarieven correct heeft toegepast sinds deze van kracht zijn.

Het opzetten van een eenvoudig intern controleschema, zoals het elke drie maanden controleren van de CBP-aangifteoverzichten aan de hand van de actuele invoerrechten, HTS-codes en eventuele actieve vrijstellingen, vergt weinig moeite en kan u veel geld besparen als u tijdens een officiële CBP-audit een nalevingsprobleem ontdekt. ​​Als u veel goederen importeert, is het inhuren van een handelsadvocaat voor een jaarlijkse nalevingsbeoordeling een goede investering.