Documentatie over CO2-uitstoot voor vracht bestemd voor de VS: waarom uw kopers er steeds vaker om vragen.
Er is zich stilletjes iets aan het ontwikkelen in de manier waarop Amerikaanse importeurs naar hun buitenlandse leveranciers kijken. Een nieuwe vraag duikt steeds vaker op in leveranciersenquêtes, inkoopgesprekken en e-mails, evenals in prijslijsten en productspecificaties: kunt u gegevens over de CO2-uitstoot van uw zendingen verstrekken?
Als u een Chinese exporteur bent, een expediteur of iemand die naar de Verenigde Staten verzendt, komt deze vraag misschien onverwacht. Dat is niet het geval. Het is het gevolg van jarenlange druk vanuit de regelgeving, door investeerders gedreven ESG-eisen en een fundamentele herziening van de manier waarop multinationale ondernemingen hun ecologische voetafdruk in de toeleveringsketen in kaart brengen. Wat voorheen tot de duurzaamheidsafdeling van grote organisaties behoorde, is nu onderdeel van de inkoopafdeling en deze ontwikkeling versnelt alleen maar.
Dit essay onderzoekt wat de vraag van klanten naar CO2-emissiecertificering voor vracht bestemd voor de VS nu eigenlijk drijft, welke documentatie en normen daarbij komen kijken, hoe het regelgevingslandschap zich ontwikkelt en wat Chinese exporteurs en logistieke dienstverleners moeten doen om concurrerend te blijven. Het is geschreven voor praktijkgerichte professionals, niet voor academici, en is gebaseerd op actuele regelgevingsprocessen en inkooppatronen die de markt momenteel beïnvloeden.
De vraag is reëel — en komt van de inkoopafdeling, niet van de PR-afdeling.
Een manier om deze verschuiving te begrijpen, is door te kijken waar de druk vandaan komt. Gedurende het grootste deel van het afgelopen decennium waren de duurzaamheidsverplichtingen van bedrijven voornamelijk vrijwillig en beperkt tot de bedrijfswebsites. Duurzaamheidsmanagers werden ondervraagd over emissies, niet directeuren van de toeleveringsketen. Dat is veranderd.
Volgens een onderzoek van McKinsey uit 2023 kiest 73% van de B2B-kopers nu voor leveranciers die een lage CO2-uitstoot kunnen aantonen. Recenter onderzoek van het Center for Transportation and Logistics van MIT toonde aan dat 64% van de organisaties duurzaamheidsindicatoren in hun leveranciersbeoordelingen opneemt, vergeleken met 38% in 2020. Dit zijn geen onbeduidende veranderingen. Ze duiden op een systemische verschuiving in de manier waarop inkoopteams intern worden beoordeeld – en hoe ze die beoordelingsdruk doorgeven aan hun leveranciers.
Twee zaken spelen zich tegelijkertijd af en zorgen ervoor dat inkoopteams zich zorgen maken. Amerikaanse bedrijven met activiteiten of verkoop in de Europese Unie vallen onder de EU-richtlijn inzake duurzaamheidsrapportage (CSRD), die gedetailleerde rapportage vereist van Scope 3-emissies, oftewel indirecte emissies die plaatsvinden in de gehele waardeketen van een bedrijf, inclusief transport en logistiek. Voor een Amerikaanse importeur die goederen uit China koopt, valt het transport over zee van Shenzhen naar Los Angeles duidelijk onder Scope 3. Als een bedrijf dit niet kan rapporteren, kan het niet voldoen aan de CSRD.
Aan de andere kant zou de California Climate Corporate Data Accountability Act (SB 253) bedrijven die in Californië actief zijn en een omzet van meer dan een miljard dollar genereren, verplichten om vanaf 2026 hun Scope 1- en Scope 2-emissies te publiceren, terwijl de Scope 3-gegevens in 2027 openbaar gemaakt moeten worden. Gezien de omvang van de Californische markt en het wereldwijde bereik van de bedrijven die daar actief zijn, is deze regel op staatsniveau in feite een de facto nationale standaard geworden voor grote ondernemingen. "De boodschap aan leveranciers is simpel. Als u wilt blijven leveren aan onze magazijnen, hebben we uw cijfers nodig."
Inzicht in het regelgevingslandschap: wat is er nu precies vereist?
De documentatie rondom koolstofemissies is complex en kent meerdere overlappende kaders, uiteenlopende toepassingsgebieden, termijnen en handhavingsprocedures. Deze praktische gids behandelt de belangrijkste aspecten van vrachtvervoer naar de VS.
Het broeikasgasprotocol en categorie 4 van scope 3
Het GHG Protocol is de wereldwijde standaard voor de boekhouding van broeikasgassen voor bedrijven. Het verdeelt emissies in drie categorieën. Categorie 1 omvat directe emissies van activa in bezit van het bedrijf. Categorie 2 betreft ingekochte elektriciteit. Categorie 3 is de meest complexe en meest significante categorie voor toeleveringsketens; het omvat alle indirecte emissies in de waardeketen. Specifiek vallen emissies van zeevracht van China naar de VS en de levering van de laatste kilometer onder categorie 4 (Upstream Transport en Distributie). Wanneer een koper om uw emissiegegevens vraagt, is hij meestal op zoek naar informatie die hij kan gebruiken voor zijn rapportage over categorie 4 (Context 3).
ISO 14083 en het GLEC-framework
ISO 14083 (2023) stelt een internationale standaard vast voor de berekening en rapportage van broeikasgasemissies van transportketenactiviteiten. Het biedt een geharmoniseerde manier om de CO2 per tonkilometer van verschillende transportmodaliteiten te berekenen. Voor exporteurs en logistieke dienstverleners worden emissieberekeningen op basis van ISO 14083, of het Global Logistics Emissions Council (GLEC) Framework, steeds meer de maatstaf voor geloofwaardigheid. Kopers willen cijfers met een onderliggende methodologie, geen algemene schattingen.
Californische wet SB 253 en de SEC-regels voor openbaarmaking van klimaatgerelateerde informatie.
De meest effectieve binnenlandse Amerikaanse wetgeving voor transparantie van emissies in de toeleveringsketen is wellicht de Californische wet SB 253. Dankzij een zogenaamde 'safe harbor'-clausule moeten grote bedrijven die in Californië actief zijn, vanaf 2026 beginnen met het rapporteren van Scope 1- en Scope 2-emissies, terwijl Scope 3-emissies vanaf 2027 verplicht zijn. De Amerikaanse Securities and Exchange Commission (SEC) heeft ook eisen voor klimaatrapportage voorgesteld, die de rapportage van belangrijke klimaatrisico's verplicht stellen. Dit verhoogt de druk van investeerders en de naleving van de regelgeving. Deze kaders creëren een situatie waarin het ontbreken van logistieke emissiegegevens een commercieel risico vormt voor Amerikaanse importeurs – en daarmee ook voor hun buitenlandse leveranciers.
| Regelgeving / Kader | Jurisdictie | Belangrijke vereiste | Relevante deadline |
| Broeikasgasprotocol (bereik 3) | Wereldwijde standaard | Rapporteer Scope 3 upstream transportemissies | Doorlopende / vrijwillige basislijn |
| ISO 14083 | Wereldwijde standaard | Gestandaardiseerde methodologie voor de berekening van vrachtemissies | Van kracht sinds 2023 |
| EU CSRD | EU / heeft gevolgen voor Amerikaanse exporteurs naar de EU | Verplichte openbaarmaking van Scope 3-informatie voor grote bedrijven | Grote bedrijven: 2024–2025 |
| Californië SB 253 | California, USA | Doelgroep 1 & 2 tegen 2026; Doelgroep 3 tegen 2027 | 2026-2027 |
| SEC-klimaatverklaring | VS (voorgesteld) | Materiële klimaatrisicorapportage | Regel in ontwikkeling / wordt herzien |
| EU CBAM | EU (indirecte impact op de VS) | Ingebouwde emissieverklaring voor geïmporteerde goederen | Volledige handhaving in 2026 |
Hoe ziet de documentatie van koolstofemissies er in de praktijk uit?
Veel exporteurs vinden de term 'CO2-emissiedocumentatie' abstract klinken. In de praktijk betekent het een bepaalde set gegevens en rapporten die een verlader of logistieke dienstverlener kan opstellen en aan zijn kopers kan verstrekken. De meest gevraagde documenten vallen in drie categorieën.
De eerste is een rapport over de CO2-uitstoot op zendingniveau, waarin de hoeveelheid CO2-equivalent (CO2e) wordt gemeten die vrijkomt tijdens het transport van een specifieke lading. Voor zeevracht van China naar de VS betekent dit dat het gewicht van de lading en de afgelegde afstand worden vermenigvuldigd met een emissiefactor (meestal uitgedrukt in gram CO2 per tonkilometer, of gCO2/tonkm). Een standaard zeecontainer van Shenzhen naar Los Angeles is ongeveer 11,000 tot 12,000 zeemijlen. Voor een zending van 10 ton zou een vervoerder met een uitstoot van 15-20 gCO2/tonkm alleen al op dat traject tussen de 3.3 en 4.4 ton CO2 uitstoten. De levering van de laatste kilometer – vaak per vrachtwagen van de haven naar de eindbestemming – draagt bij aan de extra uitstoot en is volgens sommige analyses verantwoordelijk voor maar liefst 40% van de totale CO2-uitstoot gerelateerd aan de logistiek.
Het tweede aspect is de Carbon Intensity Indicator (CII)-score op het niveau van de vervoerder. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft het CII-systeem ontwikkeld, dat zeeschepen beoordeelt van A tot en met E op basis van hun CO2-uitstoot per vrachtmijl. Als een schip drie jaar achter elkaar een D-score heeft, of in één jaar een E-score, zijn corrigerende maatregelen vereist. De CII-score van het schip dat hun lading vervoert, wordt door verladers steeds vaker gezien als een indicator voor de emissiekwaliteit van hun zeevracht. De vraag naar de CII-score van het gebruikte schip is een terechte vraag van een koper, waarop elke respectabele vrachtvervoerder een antwoord zou moeten kunnen geven.
De derde categorie is het jaarlijkse overzicht van logistieke emissies, een samenvatting van alle emissiegegevens op zendingniveau voor een rapportageperiode. Deze gegevens worden gebruikt in de jaarlijkse Scope 3-rapportage van een bedrijf. Dit zijn de gegevens die kopers nodig hebben voor het indienen van CSRD-rapporten of voor de voorbereiding op de naleving van de Californische SB 253-wetgeving, in een controleerbaar en verifieerbaar formaat. Eén enkele statistiek, zonder documentatie van de methodologie, is niet voldoende – kopers moeten begrijpen hoe de cijfers zijn verkregen, welke criteria zijn gehanteerd en of een derde partij de methodologie heeft gecontroleerd.
De realiteit van de zeevaart: waarom emissies meer variëren dan de meeste rederijen beseffen
Een minder bekend aspect van de rapportage over CO2-uitstoot in de vrachtsector betreft de mate waarin emissies kunnen variëren afhankelijk van de route, het schip, de vervoerder en zelfs de geopolitieke situatie op de handelsroutes. Het wereldwijde containervervoer over zee bereikte in 2024 een recordhoogte aan CO2-uitstoot, mede doordat schepen om Kaap de Goede Hoop heen voeren na de escalatie van het conflict in de Rode Zee. De transportactiviteit – de hoeveelheid vracht in tonnen vermenigvuldigd met het aantal afgelegde zeemijlen – steeg in 2024 met 18% ten opzichte van het jaar ervoor, volgens gegevens van Xeneta en Marine Benchmark, wat de emissies navenant deed toenemen.
Deze achtergrond is belangrijk omdat ze illustreert hoe een verlader die in 2023 en 2024 dezelfde vervoerder en dezelfde route gebruikte, aanzienlijk verschillende emissiecijfers voor de twee jaren kan hebben, zonder dat daar zelf iets aan te doen is. De slimme inkoper zal dit onderscheid begrijpen. Maar het benadrukt ook het groeiende belang van een logistieke partner die deze veranderingen kan berekenen, toelichten en documenteren.
Volgens de broeikasgasstrategie van de IMO uit 2023 zijn er tussendoelstellingen van 40% reductie van de koolstofintensiteit in 2030, met een langetermijndoelstelling van netto nul uitstoot rond 2050. Zeetransport is opgenomen in het EU-emissiehandelssysteem, waardoor rederijen koolstofemissierechten moeten inleveren – momenteel geprijsd tussen 80 en 100 euro (85-106 dollar) per ton CO2 – voor een groeiend aandeel van hun emissies. Deze kosten worden doorberekend aan verladers in de vorm van koolstofaanpassingsfactoren in de vrachtprijzen. Reders met een hogere CII-rating kunnen alternatieve tariefstructuren hanteren, waardoor emissieprestaties een steeds belangrijkere rol gaan spelen bij de inkoop van vracht, en niet alleen bij duurzaamheidsrapportage.
| Vervoer mode | Typische emissiefactor (gCO2/ton-km) | Relatieve koolstofintensiteit | Transittijd (China naar VS) |
| Zeevracht (standaard) | 10-20 gram | Laagste | 25 – 35 dagen |
| Zeevracht (omgeleid via Kaapstad) | 20-35 gram | Laag tot gemiddeld (afhankelijk van de route) | 35 – 50 dagen |
| Spoorwegen (segment China-Europa) | 20-40 gram | Medium | 30 – 45 dagen |
| Luchtvracht | 500-900 gram | Zeer hoog | 3 – 7 dagen |
| Vrachtwagen voor de laatste kilometers (binnen de VS) | 80-150 gram | Hoog per km | 1 – 5 dagen |
Hoe Chinese exporteurs en expediteurs moeten reageren
De praktische vraag voor elke Chinese exporteur of logistieke dienstverlener die actief is op de Amerikaanse markt is: wat doe je hier concreet aan? De oplossing is een combinatie van data-infrastructuur, expertise op het gebied van documentatie en een geschikte logistieke partner.
De eerste stap is om te evalueren wat uw huidige expediteur daadwerkelijk kan leveren. De meeste expediteurs hebben momenteel geen emissierapporten die voldoen aan ISO 14083 in hun standaard dienstenpakket. Als u geen CO2-statistieken op zendingniveau kunt leveren met een duidelijke methodologiebeschrijving, is dat een hiaat dat steeds duidelijker zal worden naarmate uw klanten emissiegegevens in hun inkoopeisen opnemen. Het moment om dit hiaat te dichten is voordat het een contractvoorwaarde van de koper wordt.
De tweede fase is het creëren van intern bewustzijn over wat kopers vragen. Over het algemeen vragen ze niet om perfectie, maar om solide, methodologisch onderbouwde cijfers die controleerbaar zijn. Een goed gedocumenteerde berekening op basis van gerapporteerde emissiefactoren is aanzienlijk waardevoller dan geen gegevens. Als uw logistieke partner een CO2e-waarde per zending kan leveren op basis van een bekende methode en deze kan opnemen in uw reguliere verzenddocumentatie, bent u op dit punt de meeste concurrenten al een stap voor.
Ten derde is de wijze waarop de operatie wordt uitgevoerd van belang. Zeevracht is verreweg de meest CO2-arme transoceanische transportoptie van China naar de VS, met emissiefactoren die per tonkilometer zo'n 25 tot 50 keer lager liggen dan die van luchtvracht. Dit is een cruciale factor voor elke verlader die een balans zoekt tussen kosten en CO2-uitstoot. "De grootste impact op de CO2-intensiteit van vrachtvervoer is het verschil tussen zeevracht en luchtvracht. Het is ook de keuze die de meest directe invloed heeft op wat er in het Scope 3 Categorie 4-rapport van een koper verschijnt."
Hoe Topway Shipping koolstofbewust vrachtvervoer naar de VS ondersteunt
Topway Shipping, opgericht in 2010 en gevestigd in Shenzhen, China, is een toonaangevende aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce voor Chinese exporteurs die naar Europa en de Verenigde Staten verzenden. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar praktijkervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met name in de handelsroutes tussen China en de VS.
Het servicemodel van Topway omvat de gehele logistieke keten – van het ophalen en consolideren van de eerste etappe tot zeevracht en internationale verzending. opslag, douaneafhandeling en levering aan huis. Deze volledige transparantie is essentieel voor de CO2-documentatie: omdat Topway de hele reis van de zending beheert (en de verantwoordelijkheid niet overdraagt op tussenliggende punten), kan het geconsolideerde emissiegegevens leveren voor alle trajecten, en niet slechts voor een deel ervan.
Het bedrijf biedt zowel FCL- (Full Container Load) als LCL- (Less Than Container Load) zeevracht aan van China naar belangrijke Amerikaanse havens. Dit biedt exporteurs de flexibiliteit om te kiezen hoe ze hun lading verzenden, terwijl ze tegelijkertijd profiteren van de CO2-efficiëntie van zeevracht. Voor grote of zware ladingen – een nichemarkt waar Topway een aanzienlijke infrastructuur heeft opgebouwd – is zeevracht soms de enige reële optie voor het vervoer van goederen tot 8 ton in één stuk, of met afmetingen van meer dan 8 meter aan één zijde. Juist in deze situaties is de documentatie complexer en biedt een vrachtpartner die zowel de fysieke logistiek als de rapportagevereisten begrijpt de meeste meerwaarde.
Naarmate de verwachtingen van kopers ten aanzien van emissiedocumentatie blijven evolueren, biedt Topway Shipping met haar focus op volledige ketentransparantie en traceerbare, technologisch ondersteunde processen het kader voor het soort gegevens op zendingniveau waar inkoopteams steeds meer behoefte aan hebben. Het verschil tussen het winnen en verliezen van contracten voor Chinese exporteurs die voorop willen lopen, hangt steeds vaker af van de samenwerking met een logistieke dienstverlener die transparantie als een primair servicekenmerk beschouwt – en niet als een bijzaak.
Wat kopers daadwerkelijk gaan vragen — en wanneer
Op basis van bestaande wetgevingstermijnen en aanbestedingstrends schetst dit een realistisch beeld van hoe de eisen van kopers voor CO2-emissiedocumentatie er de komende jaren uit zullen zien.
De meest voorkomende verzoeken in 2025 en 2026 zullen betrekking hebben op jaarlijkse overzichten van logistieke emissies en CO2-gegevens op zendingniveau om de Scope 3 Categorie 4-verklaringen in te vullen. Deze verzoeken komen voornamelijk van grote bedrijven met activiteiten in de EU of vestigingen in Californië. De verzoeken zullen vaak via leveranciersvragenlijsten op platforms zoals CDP Supply Chain of EcoVadis worden ingediend en zullen in eerste instantie schattingen op basis van uitgaven vereisen, ondersteund door transporteurspecifieke gegevens indien beschikbaar.
De lat wordt hoger gelegd in 2027 en 2028. Bedrijven die onder de deadline voor Scope 3-openbaarmaking van de Californische wet SB 253 vallen, zullen controleerbare, methodologisch onderbouwde gegevens op product- of verzendniveau nodig hebben. De uitbreiding van de EU CSRD naar niet-EU-ondernemingen en de gevolgen daarvan voor internationale toeleveringsketens betekenen dat zelfs middelgrote Chinese exporteurs die grote Europese of Amerikaanse detailhandelaren bevoorraden, aan vergelijkbare eisen zullen moeten voldoen. Het is nu tijd om de data-infrastructuur op te bouwen, niet over twee jaar.
Uit een onderzoek van CO2 AI en BSR naar inkooptrends blijkt dat de behoefte na 2028 zich verder zal uitstrekken tot in de toeleveringsketens, met een grotere dekking van leveranciers van het tweede niveau. Bestaande bedrijven die schone emissies rapporteren, zullen worden gepositioneerd als strategische partners met voorkeursstatus en niet als vervangbare leveranciers. Dit verschil heeft gevolgen voor de contractvoorwaarden, de prijsdruk en de bedrijfscontinuïteit.
| Timeline | Wat kopers waarschijnlijk zullen vragen | Wie wordt het meest getroffen? |
| 2025-2026 | Jaarlijkse Scope 3 Categorie 4-samenvattingen; CO2e-gegevens op zendingniveau; CII-ratings van vervoerders | Grote Amerikaanse importeurs met activiteiten in de EU of vestigingen in Californië. |
| 2027-2028 | Controleerbare, ISO 14083-conforme verzendrapporten; gegevens over de CO2-voetafdruk op productniveau. | Middelgrote tot grote ondernemingen onder SB 253 of CSRD-afwikkeling |
| 2028-2030 | Dekking van Tier-2-leveranciers; emissieverificatie door derden; SBTi-gealigneerde leveranciersdoelstellingen | Bredere toeleveringsketen; inclusief middelgrote exporteurs en expediteurs |
Conclusie
Het documenteren van CO2-uitstoot van vracht bestemd voor de VS is niet langer een nichevraagstuk op het gebied van duurzaamheid. Dit is een realiteit geworden in de toeleveringsketens van grote bedrijven en zal de komende twee tot drie jaar ook doordringen tot de middelgrote leveranciers. Wettelijke factoren zoals de Californische wet SB 253, CSRD, klimaatrapportage van de SEC en de scheepvaartdoelstellingen van de IMO botsen met commerciële druk van afnemers die betrouwbare en controleerbare gegevens eisen voor hun Scope 3-rapporten.
Chinese exporteurs en expediteurs hebben de mogelijkheid om zich voor te bereiden, maar die is niet onbeperkt. Data-infrastructuurbedrijven die logistieke partners kiezen die ISO-gecertificeerde emissiedocumentatie kunnen leveren en proactief inspelen op klantbehoeften, zullen zich in een betere commerciële positie bevinden. Als je wacht tot de vraag contractueel verplicht is, zal de procedure meer verstoring en hogere kosten met zich meebrengen.
De overgang naar koolstoftransparante toeleveringsketens is onontkoombaar. Kapitaalmarkten, wetgeving en de toenemende druk van transnationale inkoopsystemen drijven deze transitie. "Om concurrerend te blijven op de Amerikaanse markt, is het cruciaal voor bedrijven om te weten wat kopers vragen, waarom ze het vragen en hoe ze daarop kunnen reageren met geloofwaardige gegevens."
Veelgestelde vragen
V: Vereisen de Amerikaanse douaneautoriteiten momenteel documentatie over de CO2-uitstoot van geïmporteerde goederen?
A: Nee. De Amerikaanse douane en grensbewaking (US Customs and Border Protection) vereist momenteel geen rapportage van koolstofemissies als onderdeel van de importgoedkeuringsprocedure. De documentatievereisten die in dit artikel worden genoemd, zijn afkomstig van het inkoopbeleid van de koper en de staats-/internationale regelgeving die van toepassing is op importeurs zelf, niet van de douaneprocedure. Maar dat kan veranderen naarmate de federale richtlijnen van de VS inzake klimaatrapportage zich ontwikkelen.
V: Wat is het verschil tussen Scope 1-, Scope 2- en Scope 3-emissies?
A: Scope 1 omvat emissies van activa die een bedrijf bezit of beheert, inclusief emissies van een eigen vrachtwagenpark. Scope 2 betreft indirecte emissies van ingekochte energie, zoals de elektriciteit in een magazijn. Scope 3 omvat alle aanvullende indirecte emissies via de waardeketen en omvat het vrachtvervoer dat een bedrijf inzet om goederen te transporteren. De meeste importeurs vallen onder Scope 3 Categorie 4 (Upstream Transport en Distributie) voor zeevracht van China naar de VS.
V: Hoe wordt de CO2-uitstoot van een zeevrachtzending berekend?
A: Dit wordt doorgaans berekend door het gewicht van de lading (in tonnen) te vermenigvuldigen met de afgelegde afstand (in kilometers) en vervolgens met de emissiefactor van het schip (gram CO2 per tonkilometer). Een lading van 10 ton die bijvoorbeeld 18,000 km aflegt op een schip met een emissiefactor van 15 gCO2/tonkilometer, stoot ongeveer 2.7 ton CO2 uit. Het werkelijke aantal is afhankelijk van het type schip, de beladingsgraad en de route. Dit gebeurt op een systematische en controleerbare manier, volgens de methodologische eisen van ISO 14083 en het GLEC-raamwerk.
V: Wat is een CII-classificatie en heeft die invloed op mijn vrachtkosten?
A: De Carbon Intensity Indicator (CII) is een beoordelingssysteem ontwikkeld door de IMO, dat zeeschepen beoordeelt op een schaal van A (beste) tot E (slechtste) op basis van hun CO2-uitstoot per eenheid transportinspanning. Schepen met een D-classificatie gedurende drie jaar of een E-classificatie gedurende één jaar vereisen verplichte corrigerende maatregelen die van invloed zijn op hun operationele beschikbaarheid. Voor verladers leidt het gebruik van schepen met een hogere CII-classificatie over het algemeen tot lagere emissiefactoren voor hun zendingen, wat relevant is voor de Scope 3-rapportage. Veel kopers vragen nu al naar de CII-classificatie van schepen die worden ingezet in de logistieke activiteiten van hun leveranciers.
V: Hoe kan Topway Shipping helpen met de documentatie van CO2-uitstoot?
A: Topway Shipping verzorgt de volledige logistieke keten van China naar de VS, inclusief ophalen, zeevracht, opslag in het buitenland, douaneafhandeling en levering aan de eindklant. Deze complete aanpak maakt het mogelijk om de emissies over alle transporttrajecten te volgen. Voor exporteurs die steeds vaker te maken krijgen met klantvraag naar CO2-gegevens, is het een groot operationeel voordeel om samen te werken met een logistieke partner die transparant is over de gehele keten en die kan voldoen aan de documentatiebehoeften naarmate de rapportagestandaarden toenemen.
