De CO2-voetafdruk van vrachtvervoer tussen China en Ierland: wat te meten?
Introductie
De afgelopen tien jaar is de economische route tussen China en Ierland langzaam maar zeker gegroeid. Ierland is voor alles, van elektronica en medicijnen tot consumentenartikelen en industriële onderdelen, afhankelijk van Chinese producten. Dit betekent dat er jaarlijks tienduizenden containers over deze route worden vervoerd. Maar voor de meeste organisaties is de CO2-uitstoot van dit vrachtverkeer een bijzaak, verborgen in een duurzaamheidsverslag dat niemand buiten de directiekamer leest.
Dat verandert snel. In januari 2024 werd het emissiehandelssysteem van de Europese Unie uitgebreid met schepen. In januari 2025 trad de FuelEU-maritieme verordening in werking. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) gaf in april 2025 groen licht voor haar Net-Zero Framework. Een definitieve stemming over de goedkeuring ervan wordt waarschijnlijk in oktober 2026 verwacht. In de praktijk betekent dit dat de kosten van koolstofuitstoot niet langer slechts een getal zijn; ze worden nu meegenomen in vrachtfacturen, inkoopbeslissingen en audits van de toeleveringsketen.
Dit essay filtert de ruis eruit en gaat rechtstreeks naar de kern van het probleem voor verladers op de route China-Ierland: wat moet je meten? Hoe kun je je CO2-voetafdruk berekenen op een manier die voldoet aan de ESG-normen van de klant, de wettelijke eisen doorstaat en je helpt betere logistieke beslissingen te nemen?
Waarom de vrachtroute tussen China en Ierland eigen uitdagingen op het gebied van CO2-uitstoot met zich meebrengt
Het klinkt misschien eenvoudig om te zeggen dat Ierland aan de westpunt van Europa ligt, maar als je naar een kaart kijkt, zie je wat dat betekent voor een schip dat vanuit Shanghai of Shenzhen vertrekt. Vroeger liep de meest directe route via het Suezkanaal, de Middellandse Zee in, en vervolgens noordwaarts het Kanaal in. Sinds de Houthi-aanvallen in de Rode Zee in december 2023 echter verergerden, moet het grootste deel van de containervaart om Kaap de Goede Hoop heen varen, wat de reis met zo'n 3,500 tot 4,000 zeemijl verlengt.
Die omweg is cruciaal voor het berekenen van de uitstoot. Xeneta en Marine Benchmark publiceerden in april 2025 gegevens waaruit bleek dat de wereldwijde uitstoot van containervervoer in 2024 een recordhoogte van 240.6 miljoen ton CO2 bereikte. Dit was een stijging van 14% ten opzichte van 2023, voornamelijk als gevolg van de langere route. Voor een verlader op de route China-Ierland kan de omweg alleen al de CO2-voetafdruk van een pakket met 15 tot 20% verhogen ten opzichte van de situatie vóór 2023.
De haven van Dublin is de belangrijkste containerhaven van Ierland, maar Cork (Ringaskiddy) verwerkt ook veel zeevracht. Schepen die in deze havens aanmeren, moeten zich houden aan de regels van het EU-emissiehandelssysteem (EU ETS). Dit betekent dat de emissies die tijdens de heenreis ontstaan, gedeeltelijk worden gedekt door het EU-emissieprijssysteem, ongeacht de vlag van het schip.
Wat te meten: De CO2-indicatoren die er echt toe doen
Emissiefactor van de transportmodus
De gekozen transportmethode heeft de grootste impact op de CO2-uitstoot van uw vracht, niet het brandstofverbruik van het schip. Het verschil in CO2-intensiteit tussen lucht- en zeevracht op deze route is niet gering; het is ongeveer 30 op 1. De onderstaande tabel maakt dit zeer duidelijk:
| Vervoer mode | Geschatte CO₂e per TEU | Transittijd (China→Ierland) | Relatieve kosten | Valt dit onder het EU ETS-systeem? |
| Zeevracht (FCL) | ~ 2,100 kg | 25 – 35 dagen | Laag | Gedeeltelijk (50%) |
| Zeevracht (LCL) | ~2,400 kg* | 30 – 40 dagen | Low-Medium | Gedeeltelijk (50%) |
| Luchtvracht | ~ 65,000 kg | 3 – 7 dagen | Zeer hoog | Nee |
| Spoor (China–Europa) | ~ 900 kg | 18 – 22 dagen | Medium | Nee |
| Weg (Trans-Siberië) | ~ 8,500 kg | 20 – 30 dagen | Medium | Partieel |
* LCL-zendingen hebben een grotere voetafdruk per TEU omdat de lading niet wordt geconsolideerd. Alle cijfers zijn ruwe schattingen gebaseerd op het GLEC-raamwerk en ISO 14083:2023.
De boodschap is duidelijk: als duurzaamheid echt belangrijk is, is zeevracht de beste manier om niet-urgente goederen te vervoeren op de route tussen China en Ierland. De landverbinding tussen China en Europa is een goed alternatief voor treinvervoer, omdat het sneller is dan zeevracht en minder CO2-uitstoot veroorzaakt dan luchtvracht. Sinds 2022 is reizen via Rusland echter logistiek gezien lastiger geworden.
Afstand en route
Het berekenen van emissies op basis van de rechte lijn tussen havens levert altijd een lager cijfer op dan de werkelijke ecologische voetafdruk. ISO 14083:2023 en het Global Logistics Emissions Council (GLEC) Framework stellen dat de kortst mogelijke afstand moet worden gebruikt voor de daadwerkelijke route, en niet een geïdealiseerde rechte lijn. De werkelijke vaarafstand van Shanghai naar Dublin is nu dichter bij 14,000 zeemijl in plaats van de 11,000 zeemijl die vóór 2024 werd gerapporteerd. Dit komt doordat het schip om Kaap de Goede Hoop heen vaart in plaats van door het Suezkanaal. Als uw CO2-rapportagesysteem nog steeds routes gebruikt die vóór de omleiding golden, zullen uw cijfers waarschijnlijk 20% of meer afwijken.
Emissie-intensiteit van het schip
Er bestaan verschillen tussen vrachtschepen. Wanneer een ultragroot containerschip van 20,000 TEU op volle capaciteit een retourvracht aflegt met een hoge beladingsgraad, stoot het per tonkilometer veel minder CO2 uit dan een ouder feederschip van 6,000 TEU met een benuttingsgraad van 60%. Onder het EU MRV-systeem (Monitoring, Reporting and Verification) moeten rederijen nu emissiegegevens voor elk schip indienen. Deze gegevens zijn openbaar beschikbaar via het Europees Agentschap voor de Maritieme Veiligheid (EMSA). Het is raadzaam om een rederij te vragen naar hun Carbon Intensity Indicator (CII)-score, een schaal van A (beste) tot E (slechtste) die door de IMO is ontwikkeld om de efficiëntie van een schip aan te geven.
Beladingsfactor en ladinggewicht
Uw aandeel in de emissies van het schip is gebaseerd op het gewicht van uw lading in verhouding tot het totale gewicht van alle lading. ISO 14083 ondersteunt deze methode van het meten van tonkilometers. Dit betekent dat een zware, dichte lading, zoals een container met machines, een groter aandeel in de emissies van de reis heeft dan een container met lichte consumptiegoederen, zelfs als ze zich op dezelfde locatie bevinden. Mensen die vracht vervoeren op basis van volumegewicht moeten weten dat hun CO2-uitstoot gebaseerd is op massa, niet op volume.
Voor de rit en tijdens de rit
De CO2-voetafdruk van vrachtvervoer tussen China en Ierland begint en eindigt niet bij de havenpoorten. Het GHG Protocol stelt dat een volledige Scope 3-emissieschatting de eerste kilometers van het transport per vrachtwagen of trein omvat, van de productielocatie in de provincie Guangdong naar de haven van Shenzhen of Shanghai, evenals de laatste kilometers van de levering van de haven van Dublin of Cork naar de uiteindelijke klant of het magazijn. Mensen vergeten deze trajecten over land vaak, terwijl ze, afhankelijk van de afstand, 5 tot 15% van de totale CO2-voetafdruk van deur tot deur kunnen uitmaken.
Referentiegegevens: Belangrijke koolstofindicatoren voor de oceaanroute tussen China en Ierland.
| metrisch | Waarde | Notes |
| Geschatte afstand over zee (Shanghai → Dublin) | Ongeveer 14,000 zeemijlen (via Kaap de Goede Hoop) | Omleidingen in de Rode Zee sinds december 2023 |
| Standaard GLEC-emissiefactor (containerschip) | ~15–17 g CO₂e / ton-km | ISO 14083 / GLEC-raamwerk |
| CO₂e per 20-voets container (FCL, zeevracht) | ~2,000–2,200 kg | Varieert afhankelijk van de grootte van het schip en de beladingsgraad. |
| CO₂e per 100 kg vracht (luchtvracht) | ~ 645 kg | Fluent Cargo-industrieschatting |
| EU ETS-dekking (reizen buiten de EU) | 50% van de emissies tijdens de reis | Sinds januari 2024 |
| FuelEU-doelstelling voor de reductie van de broeikasgasintensiteit (2025) | -2% ten opzichte van de basislijn van 2020 | Oplopend tot -80% in 2050 |
| Wereldwijde CO₂-uitstoot van containervervoer (2024) | 240.6 miljoen ton | Recordhoogte; 14% hoger dan in 2023. |
Bronnen: OECD Maritime Transport CO₂ Database (2024); Xeneta / Marine Benchmark (april 2025); Fluent Cargo Route Data; EU Fuel; EU Maritieme Verordening (EU) 2023/1805; GLEC Framework v3.
Het regelgevingslandschap: wat is er nu van kracht en wat komt er aan?
De regels voor zeevracht zijn de afgelopen twee jaar sterk veranderd, en die veranderingen gaan nu nog sneller. Elk bedrijf dat veel goederen tussen China en Ierland vervoert, moet weten hoe dit in elkaar zit.
Het EU-emissiehandelssysteem (EU ETS) is sinds januari 2024 van kracht voor de scheepvaart. Schepen met een brutogewicht van 5,000 ton of meer moeten EU-emissierechten (EUA's) inleveren die 50% van de emissies dekken tijdens reizen tussen een EU-haven en een haven buiten de EU. Dit heeft directe gevolgen voor schepen die vanuit Chinese havens naar Dublin of Cork varen. De prijs van koolstof in de maritieme toeleveringsketen is duidelijk: rederijen berekenen deze kosten door aan verladers via brandstoftoeslagen. De financiële kosten variëren met de EUA-koolstofprijs, die de afgelopen jaren tussen de € 50 en € 80 per ton lag.
De FuelEU-scheepsverordening, die op 1 januari 2025 volledig van kracht is geworden, voegt daar nog een extra laag aan toe. Deze verordening stelt dat de hoeveelheid broeikasgassen die wordt uitgestoten door schepen die EU-havens bezoeken, in 2025 2% lager moet zijn dan in 2020. Deze doelstelling wordt elke vijf jaar aangescherpt tot een reductie van 80% in 2050. Uiterlijk 31 januari 2026 moeten de controleurs het eerste FuelEU-nalevingsrapport ontvangen met gegevens vanaf 2025. Schepen die zich niet aan de regels houden, riskeren boetes en beperkingen in hun activiteiten.
Het Net-Zero Framework van de IMO werd tijdens de 83e MEPC-bijeenkomst in april 2025, die op internationaal niveau plaatsvond, goedgekeurd. Dit raamwerk omvat een wereldwijd systeem voor de beprijzing van koolstofemissies en een eis voor het gebruik van broeikasgassen door schepen met een bruto tonnage van meer dan 5,000 ton. Deze schepen zijn verantwoordelijk voor 85% van alle CO2-uitstoot in de scheepvaart. De formele goedkeuring van het raamwerk werd echter uitgesteld tijdens de speciale MEPC-sessie in oktober 2025. Een nieuwe stemming staat nu gepland voor oktober 2026 en het raamwerk zal naar verwachting in 2027 of 2028 van kracht worden. Door het uitstel is de situatie iets minder duidelijk, maar de richting is wel bepaald.
De onderstaande tabel toont de belangrijke mijlpalen waar verladers op moeten letten:
| Jaar | Regelgeving / Evenement | Impact op het vrachtvervoer tussen China en de EU |
| 2024 | EU ETS uitgebreid naar scheepvaart | Schepen dragen de kosten voor 50% van de emissies op reizen tussen havens binnen en buiten de EU. |
| jan 2025 | FuelEU Maritime treedt in werking | De broeikasgasintensiteit moet met 2% dalen ten opzichte van 2020; monitoring en rapportage beginnen. |
| jan 2026 | Eerste FuelEU-rapport verschijnt binnenkort | Controleurs beoordelen de gegevens van 2025; schepen die niet aan de eisen voldoen, riskeren sancties. |
| 2027 | IMO Net-Zero Framework (verwacht) | Wereldwijde CO2-beprijzing voor schepen van meer dan 5,000 GT indien ingevoerd in oktober 2026. |
| 2028-2035 | IMO-doelstellingen voor broeikasgasreductie beginnen | Progressieve brandstofintensiteitsdoelstellingen; schepen die niet aan de eisen voldoen, betalen voor herstelkosten. |
| 2030 | EU-nuluitstoot aan de kade (containerschepen) | Containerschepen moeten OPS of emissievrije technologie gebruiken in EU-havens. |
| 2040 | IMO-doelstelling: -65% koolstofintensiteit | Grote vloottransformatie verwacht; LNG, ammoniak en e-methanol vereist. |
| 2050 | IMO/FuelEU-doelstelling voor netto nul uitstoot | Doelstelling voor volledige decarbonisatie van de internationale scheepvaart |
Hoe bereken je de CO2-voetafdruk van je vrachtvervoer correct?
Het GLEC Framework v3 en ISO 14083:2023 zijn de standaarden die zijn gebruikt om een realistische methode te ontwikkelen voor het berekenen van vrachtemissies op de route China-Ierland. Deze standaarden zijn op elkaar afgestemd om rapportagesystemen minder gefragmenteerd te maken. De formule voor het zeetransport is als volgt:
CO₂e = Gewicht van de lading (tonnen) × Afstand (km) × Emissiefactor (kg CO₂e / ton-km)
Volgens de GLEC-methode ligt de emissiefactor voor een groot containerschip doorgaans tussen 0.015 en 0.017 kg CO₂e per tonkilometer. De huidige Kaaproute van Shanghai naar Dublin is ongeveer 25,900 km lang. Een lading van 10 ton zou alleen al voor het grootste deel van de zeereis ongeveer 4,144 kg CO₂e produceren, oftewel 10 × 25,900 × 0.016. Dit is nog voordat de landreis aan beide uiteinden wordt meegerekend.
Er zijn diverse handige tools die kunnen helpen bij deze berekening. Het GLEC-framework wordt gebruikt voor de openbare CO₂-calculator van SeaRates. Elke vrachtofferte van Freightos bevat een schatting van de emissies. Veel rederijen tonen tegenwoordig emissiegegevens per reis direct op hun boekingssites. Deze gegevens zijn afkomstig van AIS-gegevens over de prestaties van schepen, in plaats van algemene emissieparameters. Deze laatste techniek wint aan populariteit bij organisaties die koolstofgegevens nodig hebben die gecontroleerd en geverifieerd kunnen worden voor ESG-rapportage, vooral nu de EU-regels voor duurzaamheidsrapportage van bedrijven steeds strenger worden.
Verladers zijn vaak verrast door hoe moeilijk het is om LCL-zendingen (less-than-container-load) te berekenen. Er komt een extra laag giswerk bij kijken, omdat de CO2-toewijzing afhangt van hoe de zending daadwerkelijk in de container wordt geplaatst, en de container zelf staat naast duizenden andere containers op een schip. Verschillende expediteurs gebruiken verschillende methoden om kosten toe te wijzen, wat kan leiden tot zeer uiteenlopende resultaten voor dezelfde fysieke goederenoverdracht. Het wordt steeds belangrijker voor bedrijven om dezelfde strategie te hanteren voor hun duurzaamheidsrapportages en deze ook schriftelijk vast te leggen.
Samenwerken met de juiste vrachtvervoerder: de Topway Shipping-aanpak
Het meten van CO2-uitstoot is slechts een deel van het probleem. De andere helft is het vinden van een logistieke partner die u nauwkeurige emissiegegevens kan leveren en u kan helpen uw toeleveringsketen te verbeteren, zodat u er in de eerste plaats niet mee te maken krijgt.
Topway Shipping biedt sinds 2010 internationale logistieke en grensoverschrijdende e-commerce diensten aan. Het hoofdkantoor is gevestigd in Shenzhen, China. Het bedrijf is bij uitstek geschikt om verladers op Aziatische exportroutes, zoals de corridor tussen China en Ierland, te ondersteunen, omdat het oprichtingsteam meer dan 15 jaar ervaring heeft in internationale logistiek en douaneafhandeling.
Het servicemodel van Topway omvat de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het transport van de fabriek of het magazijn naar de Chinese haven, tot en met de internationale verzending. opslag, douaneafhandeling zowel op de plaats van herkomst als op de bestemming, en ten slotte levering tot aan de eindbestemming. Deze volledige transparantie is direct gerelateerd aan CO2-boekhouding, omdat het mogelijk maakt om emissies vóór en na de reis in één operationele fase te meten, in plaats van gegevens van verschillende vervoerders te moeten samenvoegen.
Topway biedt zowel FCL- (Full Container Load) als LCL- (Less Than Container Load) diensten aan vanuit China naar belangrijke havens wereldwijd, zoals Dublin en Cork. Voor verladers met hoeveelheden die geen volle container vullen, biedt LCL-consolidatie, beheerd door één aanbieder, de zekerheid dat de ladingmix en de toewijzingsmethode altijd hetzelfde zijn en worden geregistreerd. Dit is een belangrijk voordeel bij het rapporteren van CO2-uitstoot. Voor grotere verladers bieden FCL-diensten de schoonste emissiebasislijn: één container, één schip, één reis en een eenvoudige berekening per tonkilometer.
Nu Ierse en EU-kopers steeds meer milieuvriendelijke producten eisen, met name sinds de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) grote bedrijven verplicht hun Scope 3-emissies te rapporteren, wordt een logistieke partner die gestructureerde, verifieerbare gegevens over de CO2-uitstoot van vracht kan leveren, een concurrentievoordeel in plaats van slechts een verplichting.
Praktische strategieën om uw CO2-voetafdruk van vrachtvervoer tussen China en Ierland te verkleinen
Metingen verrichten zonder iets te doen, is niets meer dan gegevens bijhouden. Zodra er een goede basislijn voor emissies is, kunnen transporteurs op de route China-Ierland diverse hulpmiddelen gebruiken.
De belangrijkste aanpassing voor elk bedrijf dat nu luchtvracht gebruikt voor niet-urgente goederen, is overschakelen op zeevracht. De CO2-reductie is niet gering; deze bedraagt ongeveer 30 keer meer per tonkilometer. Zelfs met de langere route rond Kaap de Goede Hoop stoot zeevracht nog steeds veel minder CO2 uit dan luchtvracht. Voor de meeste importeurs is de beste manier om in duurzaamheid te investeren, het herzien van levertijden en veiligheidsvoorraden om zeevracht rendabel te maken.
Bij zeetransport vermindert het combineren van zendingen tot volle containerladingen (FCL) wanneer de volumes dit toelaten de uitstoot die gepaard gaat met het verplaatsen van containers en de afhandeling ervan in havens. Voor kleinere verzenders biedt samenwerking met een expediteur die effectieve LCL-consolidatiediensten aanbiedt – waarbij lading van verschillende verzenders containers vult met een hoge benuttinggraad – vergelijkbare voordelen.
De keuze voor een rederij is een instrument dat te weinig wordt gebruikt. Rederijen die nieuwere, grotere schepen met een hogere CII-classificatie inzetten, stoten per TEU aanzienlijk minder uit dan rederijen die oudere, kleinere schepen gebruiken. De emissies van de beste rederijen op de routes tussen Azië en Europa kunnen aanzienlijk zijn. Uit sommige onderzoeken blijkt dat de beste rederijen 30 tot 40% minder per tonkilometer uitstoten dan de slechtste. Deze informatie wordt steeds toegankelijker en zou, naast prijs en transittijd, een van de factoren moeten zijn die worden meegenomen in de beoordeling van een offerte.
Ten slotte is het optimaliseren van het binnenlandse transport belangrijker dan de meeste verladers denken. Het traject van haven naar magazijn in Ierland is relatief kort voor een land van die omvang, maar aan de Chinese kant kan het verschil tussen een fabriek in het binnenland van Sichuan en een fabriek in de buurt van Shenzhen honderden kilometers extra transport per container betekenen. Indien mogelijk is de nabijheid van grote exporthavens een belangrijke factor voor de vermindering van emissies.
Conclusie
De CO2-uitstoot van vrachtvervoer tussen China en Ierland is niet langer slechts een theoretisch milieuprobleem. Het is een meetbaar, rapporteerbaar en kostbaarder onderdeel van elke zending tussen deze twee landen. Het EU ETS, FuelEU Maritime en het IMO Net-Zero Framework hebben ervoor gezorgd dat de kosten van CO2-uitstoot onderdeel worden van de vrachteconomie, of verladers daar nu klaar voor zijn of niet.
Het is nu vrij duidelijk wat er gemeten moet worden: emissiefactoren voor verschillende soorten transport, de werkelijke routeafstand (niet de theoretische directe afstand), de koolstofintensiteit van het schip, het gewicht en de beladingsfactor van de lading, en de gehele deur-tot-deurketen, inclusief binnenlandse trajecten. ISO 14083:2023 en het GLEC-raamwerk moeten als meetmethode worden gebruikt. De beschikbare databronnen verbeteren snel, van MRV-gegevens van rederijen tot realtime AIS-gebaseerde rekentools.
Het is duidelijk wat de strategische doelen zijn van bedrijven die goederen vanuit China naar Ierland importeren. Niet-urgente goederen moeten per zeevracht worden vervoerd, vervoerders moeten worden gekozen op basis van hun emissieprestaties en prijs, zendingen moeten slim worden gecombineerd en er moet altijd nauwkeurig worden vastgelegd hoe de berekeningen zijn gemaakt. Naarmate de handel tussen China en Ierland duurzamer wordt, zal het steeds belangrijker worden om samen te werken met een logistieke partner die al deze behoeften begrijpt en gestructureerde emissiegegevens over de gehele toeleveringsketen kan leveren.
Veelgestelde vragen
V: Hoe begin ik met het meten van de CO2-voetafdruk van mijn transporten tussen China en Ierland?
A: Begin met uw zeevracht, aangezien die het grootste deel van uw logistieke emissies uitmaakt. Vraag uw vervoerder of expediteur om emissiegegevens per reis. De meeste grote vervoerders moeten dit tegenwoordig doen vanwege de EU MRV-regels. Gebruik de tonkilometerbenadering van het GLEC-raamwerk om dit te controleren. U kunt beginnen met gratis calculators van websites zoals SeaRates of Freightos.
V: Heeft de situatie rond de Rode Zee invloed op mijn berekeningen van mijn CO2-voetafdruk?
A: Jazeker. Schepen die om Kaap de Goede Hoop heen varen, leggen per reis zo'n 3,500 tot 4,000 zeemijlen meer af dan schepen die door het Suezkanaal gaan. Als je routeafstanden van vóór 2024 gebruikt om je emissies te berekenen, zijn die waarschijnlijk 15 tot 20% te laag. Zorg ervoor dat de tool die je gebruikt voor de berekening daadwerkelijke vaarroutes gebruikt en niet alleen theoretische rechte lijnen.
V: Wat is het verschil tussen het EU ETS en FuelEU Maritime voor verladers?
A: Het EU ETS stelt een directe prijs vast voor koolstofemissies van schepen die aanmeren in EU-havens. Reders berekenen deze kosten meestal door aan verladers via toeslagen. FuelEU Maritime stelt doelen vast voor schepen om minder brandstof te verbruiken, wat reders na verloop van tijd ertoe aanzet om brandstoffen met een lagere koolstofuitstoot te gebruiken. Beide systemen zijn van toepassing op schepen die vanuit China naar Dublin of Cork varen en uiteindelijk hebben ze beide invloed op de transportkosten.
Vraag: Is LCL of FCL beter vanuit een CO2-perspectief?
A: FCL is meestal voordeliger per tonkilometer wanneer uw zending de container redelijk vult, omdat er geen extra kosten zijn voor consolidatie. Wanneer een consolidator hoge containerbezettingsgraden behaalt bij veel verladers, kan LCL concurrerend zijn. Het belangrijkste is om uw expediteur te vragen naar hun beladingsgraadgegevens en hoe ze zendingen consolideren. Een goed georganiseerde LCL-service kan verrassend snel zijn.
V: Hoe kan Topway Shipping helpen met CO2-rapportage?
A: Topway Shipping verzorgt de volledige logistieke keten vanuit China, inclusief het eerste deel van het transport, de douaneafhandeling, de opslag en de levering naar de eindbestemming. Deze volledige dekking betekent dat emissiegegevens van alle onderdelen van de toeleveringsketen binnen één operationele relatie kunnen worden bijgehouden. Dit maakt het eenvoudiger om Scope 3-emissies te volgen in het kader van raamwerken zoals het GHG Protocol en de CSRD.
