Uitleg over demurrage- en opslagkosten in Chinese havens voor Amerikaanse importeurs.
Introductie
Als u goederen uit China in de Verenigde Staten heeft geïmporteerd, heeft u waarschijnlijk op een factuur posten gezien met de namen 'demurrage' of 'detention' die niet in uw oorspronkelijke offerte stonden. Deze twee heffingen behoren tot de meest misbegrepen kosten in de internationale scheepvaart en vormen een groot probleem voor Amerikaanse importeurs die in 2026 bij Chinese bedrijven inkopen.
De kosten zelf zijn niets nieuws. Wat wel veranderd is, is de context eromheen. Na de definitieve regelgeving van de Federal Maritime Commission uit 2024 over de facturering van demurrage en detentiekosten, is elke factuur die naar een Amerikaanse importeur wordt gestuurd nu onderworpen aan strenge transparantie-eisen, waaronder een termijn van 30 dagen vanaf de datum waarop de kosten niet langer worden geïncasseerd. Bovendien heeft het hof van beroep in de zaak World Shipping Council v. FMC (september 2025) de partijen die aansprakelijk kunnen worden gesteld onder een vervoersovereenkomst opnieuw gedefinieerd. Voeg daar de recente wapenstilstand tussen de VS en China over havengelden aan toe, die op 10 november 2025 van kracht werd en tot 10 november 2026 loopt, en je hebt een regelgevend en commercieel scenario dat van kwartaal tot kwartaal verandert.
Dus als u een importeur bent in Los Angeles, New York, Houston, Savannah of ergens daartussenin, komt het hierop neer: u kunt het zich niet veroorloven om demurrage en detentie te negeren. Eén slecht onderhouden container kan de winstmarge op een hele inkooporder tenietdoen. Dit artikel legt uit wat deze kosten precies inhouden, hoe Chinese havens ze berekenen, waar Amerikaanse importeurs het vaakst de dupe van worden en welke concrete maatregelen u kunt nemen om te voorkomen dat deze boetes uw winstmarge aantasten.
Wat demurrage en detentie nu eigenlijk betekenen
De twee termen worden vaak door elkaar gebruikt, maar verwijzen naar verschillende punten in het transport van een container. De eerste stap om een onterechte factuur aan te vechten of betere voorwaarden met uw vervoerder te onderhandelen, is dit verschil goed te begrijpen.
Overliggeld is een vergoeding die in rekening wordt gebracht voor een volle container die langer dan de toegestane vrije tijd in de haven of terminal blijft staan. Stel je voor dat je lading in Yantian van het schip wordt gelost. De tijd dringt. Als je douaneagent, vrachtwagenchauffeur of de benodigde documenten nog niet in orde zijn, blijft het pakket daar staan en neemt het waardevolle ruimte op het terrein in beslag. De terminal wil die ruimte terug. De vervoerder ook. Overliggeld is een manier om de container met een financiële stimulans in beweging te krijgen.
Detentiekosten worden in rekening gebracht wanneer de container de haven al heeft verlaten en in uw bezit of dat van uw vrachtwagenchauffeur is, maar niet leeg is teruggebracht naar het aangewezen depot binnen de gestelde termijn. De meest voorkomende reden voor detentiekosten bij Amerikaanse importeurs is overvolle magazijnen: het product komt sneller aan dan het laadperron het kan lossen, waardoor de lege container dagenlang op een chassis of op een terrein blijft staan.
Sommige rederijen, met name op routes tussen China en de VS, gebruiken ook een structuur die 'Combined Demurrage and Detention' of 'Merged D&D' wordt genoemd. In dat geval omvat één blok vrije dagen beide periodes en loopt de teller vanaf het moment van lossing van het schip tot de lege retourzending. Dit model wordt gebruikt door CMA CGM en een paar andere grote rederijen. Dit kan gunstig zijn als u een strakke planning heeft voor de binnenlandse routes, maar een valkuil als u ervan uitgaat dat de teller voor de vrije dagen stopt terwijl de container onderweg is.
Hieronder een kort overzicht van de verschillen die voor de meeste importeurs van belang zijn:
| Aspect | Overliggeld | Hechtenis |
| Waar het gebeurt | Binnen de haven of terminal | Buiten de haven (bij de importeur) |
| Wie brengt het in rekening? | Terminalexploitant of vervoerder | Scheepvaartmaatschappij of NVOCC |
| Trigger | Container niet opgehaald na wachttijd op de terminal | De lege verpakking is niet binnen de vrije tijd geretourneerd. |
| Veel voorkomende oorzaak | Douanecontrole, ontbrekende documenten, geen chassis, geen chauffeur | Langzame lossing, overvolle magazijnen, opstoppingen in het depot. |
| Typische vrije tijd | 3 tot 7 kalenderdagen in de meeste Chinese havens. | 3 tot 5 kalenderdagen voor retourzending van een lege auto. |
Hoe Chinese havens deze kosten berekenen
Het is algemeen bekend dat demurrage en opslagkosten in Chinese havens wereldwijd het laagst zijn. Volgens industrienormen zijn de Chinese demurrage- en opslagkosten slechts een fractie van die in de VS. Maar 'laag' is relatief, en de structuur is agressiever dan de meeste beginnende importeurs denken.
Bijna alle Chinese havens en rederijen hanteren een zogenaamd getrapt of progressief tariefsysteem. Het eerste blok met gratis tijd is vrij eenvoudig. Het tweede blok verdubbelt ruwweg. In het derde of vierde blok kan de dagprijs vier tot zes keer zo hoog zijn als het oorspronkelijke tarief. Neem Maersk als voorbeeld. Als een container 14 dagen gratis tijd krijgt, duurt het 25 dagen voordat de waarde op dag 15 CNY 100 is, vervolgens van dag 16 tot en met dag 20 CNY 240, en vanaf dag 21 elke dag CNY 300. De kosten lopen snel op.
Vrije tijd en dagtarieven per haven
De gratis vertrektijd bij exportboekingen van China naar de VS kan 7 tot 14 kalenderdagen bedragen, afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij, het contract en of de boeking is gemaakt op basis van een servicecontract of een spotprijs. Premiumcontracten kunnen zelfs tot 21 dagen gratis vertrektijd bieden. Bij spotboekingen is dit in drukke weken vaak slechts 7 dagen.
De volgende tabel dient door importeurs als planningsreferentie en niet als offerte. De daadwerkelijke tarieven worden bepaald door de vervoerder en variëren afhankelijk van de containergrootte en fluctueren met havendrukte, de periode rond Chinees Nieuwjaar en seizoensgebonden exportpieken. Een container van 40 voet kost normaal gesproken 1.5 tot 2 keer zoveel als een container van 20 voet, en koelcontainers kunnen 2 tot 3.5 keer zoveel kosten.
| Haven | Gemiddeld aantal vrije dagen (export) | Dag 1 tot en met 5 na vrije tijd (per 20'GP) | Dag 6 tot en met 10 na vrije tijd (per 20'GP) | Na dag 10 (per 20'GP) |
| Sjanghai (SHA) | 7 om 14 dagen | USD 15 tot 30 per dag | USD 35 tot 55 per dag | USD 60 tot 90 per dag |
| Ningbo (NGB) | 7 om 14 dagen | USD 14 tot 28 per dag | USD 35 tot 50 per dag | USD 55 tot 85 per dag |
| Shenzhen (Yantian/Shekou) | 7 om 14 dagen | USD 15 tot 30 per dag | USD 40 tot 55 per dag | USD 65 tot 95 per dag |
| Guangzhou (Nansha) | 7 om 10 dagen | USD 14 tot 25 per dag | USD 30 tot 50 per dag | USD 55 tot 80 per dag |
| Qingdao (TAO) | 7 om 10 dagen | USD 14 tot 25 per dag | USD 30 tot 50 per dag | USD 55 tot 80 per dag |
| Xiamen (XMN) | 7 om 10 dagen | USD 14 tot 25 per dag | USD 30 tot 50 per dag | USD 55 tot 80 per dag |
| Tianjin (TXG) | 7 om 10 dagen | USD 15 tot 28 per dag | USD 32 tot 50 per dag | USD 55 tot 85 per dag |
| Hong Kong (HKG) | 5 om 10 dagen | USD 20 tot 40 per dag | USD 50 tot 75 per dag | USD 90 tot 130 per dag |
De kostencurve wordt mede bepaald door de grootte en het type container. De onderstaande tabel illustreert de normale prijsstijging vanaf een standaard 20-voets container.
| container Type | Typische vermenigvuldigingsfactor versus 20'GP | Notes |
| 20′ Standaard (20'GP) | 1.0x (basislijn) | Meestal gebruikt voor zware ladingen |
| 40′ Standaard / High Cube (40'GP/HQ) | Ongeveer 1.5x tot 2.0x | Standaard voor de meeste consumentengoederen |
| Reefer (gekoeld) | Ongeveer 2.0x tot 3.5x | Hogere tarieven plus energiekosten |
| Speciaal / Open bovenkant / Plat rek | Ongeveer 1.5x tot 2.5x | Beperkte middelen, snellere escalatie |
Waarom dezelfde poort verschillende waarden kan opleveren
Twee importeurs kunnen hetzelfde product via dezelfde Chinese haven verzenden en toch totaal verschillende D&D-facturen ontvangen. De reden hiervoor is dat het gerapporteerde haventarief slechts één van de kostenposten is. Daarnaast zijn er de eigen tarieven van de transporteur en de overeengekomen voorwaarden van het servicecontract.
Naast demurragekosten voor de rederij, worden er ook nog aparte havenkosten in rekening gebracht. CMA CGM en andere grote rederijen maken duidelijk dat opslagkosten en aansluitkosten voor koelcontainers bovenop de D&D-kosten komen – en er geen deel van uitmaken. Importeurs die alleen rekening houden met de kosten van de rederij, zijn vaak verbaasd als ze een tweede factuur van de terminalexploitant ontvangen.
Waarom Amerikaanse importeurs het zwaarst worden getroffen
Hoewel Chinese havens tot de goedkoopste ter wereld behoren voor D&D (Delivery & Defense), zeggen Amerikaanse importeurs dat ze zich nog steeds onevenredig kwetsbaar voelen. De verklaring hiervoor ligt minder in de Chinese prijsstelling en meer in de economische aspecten van een trans-Pacifische transport over lange afstand. Het risico wordt versterkt door drie factoren.
Allereerst koopt de gemiddelde Amerikaanse importeur FOB. Risico en kosten gaan volgens de FOB-Incoterms over op de koper zodra de lading in de Chinese haven van herkomst aan boord van het schip is geladen. Op papier lijkt dit geweldig, maar het betekent dat eventuele demurrage aan de exportzijde die ontstaat voordat het schip vertrekt, als gevolg van vertragingen bij de boeking, ontbrekende douanedocumenten in de haven van herkomst of vertragingen van het schip, voor rekening van de koper komen. Veel Amerikaanse importeurs realiseren zich dit pas wanneer ze weken na de verzending een factuur van een Chinese expediteur ontvangen.
Ten tweede worden Amerikaanse importeurs geconfronteerd met een dubbel risico: schade en diefstal in China vóór verzending en opnieuw schade en diefstal in de Amerikaanse haven van aankomst. Los Angeles, Long Beach en de havens van New York en New Jersey staan bekend om hun kosten die kunnen oplopen tot duizenden dollars per container. Vergelijkingen binnen de sector tonen aan dat de Amerikaanse schade en diefstal gemiddeld ongeveer vijf keer zo hoog zijn als in China. De enige praktische verdediging is ervoor te zorgen dat geen van beide in de problemen komt.
Ten derde is de regelgeving van 2026 zowel een hulp als een complicatie gebleken. De definitieve regel van de FMC, die volledig van kracht wordt op 28 mei 2024, vereist dat vervoerders en NVOCC's binnen 30 kalenderdagen D&D-facturen verstrekken met vermelding van het vrachtbriefnummer, het containernummer, de vrije tijd, de factureringsdata en contact Informatie voor geschillen. Ontbrekende velden maken het recht op inning onder de FMC-regels ongeldig. Dat is goed nieuws. Helaas heeft de uitspraak van 23 september 2025 in de zaak World Shipping Council v. Federal Maritime Commission het gedeelte van de regel dat transporteurs beschermde onder overeenkomsten met vervoerders ongeldig verklaard, waardoor vrachtwagenchauffeurs in sommige gevallen weer gefactureerd kunnen worden, waarbij de kosten vaak via bijkomende toeslagen worden doorberekend aan de importeur.
Bovendien heeft de op 10 november 2025 aangekondigde wapenstilstand over havengelden tussen de VS en China de USTR-heffingen voor Chinese rederijen en in China gebouwde schepen voor een jaar bevroren. Dit voorkomt dat de toeslagen van rederijen op de handelsroute tussen China en de VS gedurende het grootste deel van 2026 significant worden verhoogd, maar de wapenstilstand loopt af op 10 november 2026 en er is nog geen publieke indicatie of de geplande stapsgewijze verhogingen van de heffingen in april 2026 en oktober 2026 zullen terugkeren. Importeurs die vooruitkijken, moeten er niet op rekenen dat de huidige rust zal aanhouden.
De werkelijke kostenfactoren die de meeste importeurs onderschatten
Importeurs kijken naar de dagtarieven in de tarieftabellen en gaan ervan uit dat "een paar extra dagen geen ramp zullen zijn". Er zijn echter drie patronen die ervoor zorgen dat kleine overschrijdingen uitgroeien tot enorme facturen.
Douanecontroles en PGA-inspecties
De controles door de FDA, USDA, CPSC en andere partneroverheidsinstanties kunnen veel van je vrije tijd opslokken zonder dat je enig inzicht hebt in de voortgang. Bovendien is de de minimis-uitzondering voor zendingen naar China en Hongkong sinds augustus 2025 niet meer van toepassing, wat betekent dat zelfs e-commercepakketten met een lagere waarde formele invoerprocedures moeten doorlopen die verdere vertraging kunnen veroorzaken. Vooral voedsel, gadgets, cosmetica en speelgoed lopen risico. Wanneer de container uiteindelijk wordt vrijgegeven, kan deze al drie of vier dagen in demurrage verkeren.
Tekorten aan vrachtwagens en chassis
In de VS is het probleem voor vrachtwagenchauffeurs doorgaans het chassis. Een schone containervrijgave is nutteloos als er geen chassis beschikbaar is bij de juiste terminal, of als er geen chauffeur is om de juiste afspraak op te halen. Koelcontainerchassis zijn schaars, met name in Los Angeles/Long Beach, Savannah en New York. Importeurs die op de dag van aankomst een container boeken, verliezen vaak twee tot drie dagen door de wachttijd op beschikbare capaciteit.
Magazijncapaciteit bij de ontvangstdeur
Een geblokkeerde laad- en losdeur is vrijwel altijd de oorzaak van vertraging. De goederen komen sneller aan dan het magazijn ze kan opslaan, waardoor de vrachtwagenchauffeur de geladen doos afzet, vertrekt en de lege doos pas na dagen terugkeert naar het depot. Vertraging, elke dag weer. Voor Amerikaanse teams die werken met grote importeurs zoals Amazon FBA, Walmart, Target en andere grote winkelketens met strakke levertijden, is dit de meest kostbare fout.
Praktische strategieën om demurrage en wachttijden te minimaliseren
En als je eenmaal weet waar de kosten vandaan komen, wordt het stappenplan om ze onder controle te houden een stuk duidelijker. Geen van deze tactieken is nieuw; importeurs die D&D consequent vermijden, passen ze gewoon bij elke zending toe.
Regel uw douaneaangifte van tevoren. De grootste besparing op demurragekosten wordt gerealiseerd door tijdig de ISF-aangifte in te dienen, uw douaneagent de aangifte te laten verwerken terwijl het schip nog op zee is, en ervoor te zorgen dat de invoerrechten en -kosten zijn gefinancierd voordat u aanmeert. De MPF voor boekjaar 2026 begint bij een minimum van USD 33.58 en is gemaximeerd op USD 651.50. De HMF bedraagt 0.125 procent van de waarde. Op de dag van aankomst zouden deze cijfers u niet moeten verrassen.
Zorg dat uw servicecontract meer gratis dagen omvat. Bij losse reserveringen krijgt u doorgaans niet meer dan 7 gratis dagen. Met een getekend servicecontract en de benodigde volumeafname kan dit oplopen tot 10, 14 of zelfs 21 dagen. Als u meer dan 50 TEU per jaar over één route vervoert, is dit de meest gunstige onderhandelingspositie die u met uw expediteur kunt bespreken.
Volg de container, niet de reservering. Onze moderne tools voor inzicht geven u de werkelijke gebeurtenissen bij vertrek en aankomst die de factuur bepalen, en niet alleen de door de vervoerder gepubliceerde verwachte aankomsttijd (ETA). U wilt de dag vóór de deadline voor vrije tijd van een container weten wat er gebeurt, niet wanneer de factuur binnenkomt.
Zorg voor fysieke buffers. Als uw magazijn constant te laat is met de ontvangst van goederen, dan verdient een overslagterrein of een losplaats van een derde partij in de buurt van de haven zichzelf al na een paar keer gebruik terug. Opslag buiten het magazijn is ook goedkoper: USD 35 per dag, vergeleken met USD 90 per dag aan detentiekosten plus bijkomende kosten.
FCL wanneer mogelijk, LCL wanneer de volumes laag zijn. De vrije tijd van de consolidator is minder dan bij een direct FCL-contract en de deconsolidatiefase voegt dagen toe, waardoor importeurs die volumes onder een containerlading vervoeren vaak het meest de dupe zijn. Als uw maandelijkse volume tussen de 8 en 14 kubieke meter ligt, is een directe LCL-service van een expediteur met een eigen consolidatiecentrum meestal goedkoper dan een halfvolle FCL.
Hoe Topway Shipping Amerikaanse importeurs helpt om uit de D&D-val te blijven.
Sinds 2010 gebruikt Topway Shipping deze uitdaging als basis voor hun bedrijf. Het oprichtingsteam van Topway, gevestigd in Shenzhen, China, heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling. Topway is gespecialiseerd in de route China-Verenigde Staten en biedt een complete logistieke keten van begin tot eind. Wat de meeste importeurs echt willen, is één aanspreekpunt.
Aan de Chinese kant verzorgt het team het eerste deel van het transport van fabrieken of leveranciers in China naar de belangrijkste exporthavens zoals Shanghai, Ningbo, Yantian, Shekou, Nansha, Xiamen, Qingdao en Tianjin. Topway regelt de boeking, de exportdocumenten en de douaneafhandeling, alles op één plek, zodat er zelden kostbare tijd verloren gaat door miscommunicatie tussen drie of vier verschillende leveranciers. Het team biedt ook flexibele FCL- en LCL-zeevracht van China naar alle belangrijke Amerikaanse havens, zodat een importeur met 200 dozen niet te veel hoeft te betalen voor een halflege container van 40 meter.
Als expediteur is Topway niet beperkt tot transporteurs die slechts één transportmiddel gebruiken; het bedrijf biedt dus meer dan alleen zeevracht. Topway beschikt over een landelijk netwerk voor vrachtwagen- en containertransport, dat alle belangrijke importpoorten bestrijkt, van Los Angeles en Long Beach tot New York, New Jersey, Savannah, Houston, Seattle en Norfolk, en binnenlandse knooppunten zoals Chicago, Dallas en Memphis. Dankzij dit landelijke netwerk kan een importeur in elke staat zijn container van de kade naar de eindbestemming vervoeren zonder gedoe met verschillende transporteurs in elke regio.
Topway heeft ook internationale magazijnen verspreid over de Verenigde Staten, en dit is waar veel importeurs de grootste verlichting van D&D-kosten vinden. Wanneer een container aankomt in Los Angeles, New York of een andere belangrijke locatie en de eigen faciliteit van de importeur niet gereed is, kan het Topway-magazijnnetwerk de container overnemen, de lading splitsen, de lege container terugbrengen binnen het beschikbare tijdsvenster van de transporteur en de goederen opslaan of bestellingen per stuk afhandelen. Voor Amazon FBA-verkopers betekent dit dat de lege container op dag 3 of 4 wordt teruggestuurd naar het depot, ruim binnen het beschikbare tijdsvenster, terwijl de voorraad wacht op FBA-afspraakmomenten in een Topway-magazijn in plaats van dat er vertraging optreedt op een chassis buiten een overvolle 3PL.
Douaneafhandeling, levering aan huis (FBA-centra en grote distributiecentra) en ISF-aangifte maken het dienstenpakket compleet. Het is de combinatie die belangrijk is, niet de afzonderlijke onderdelen. De importeur die zeevracht bij de ene leverancier koopt, transport over land bij een andere leverancier, douaneafhandeling bij een derde leverancier en opslag Een vierde leverancier is waarschijnlijk de grootste verliezer in de strijd om vrije tijd. Uiteindelijk is de beste D&D-strategie om al die elementen onder één aanbieder te brengen.
Conclusie
Overliggeld en opslagkosten zijn niet zomaar willekeurige boetes. Ze zijn het onvermijdelijke gevolg van een systeem waarin vrije tijd schaars is, tarieven trapsgewijs zijn opgebouwd en de verantwoordelijkheid wordt gedeeld door meerdere partijen op twee continenten. Amerikaanse importeurs die deze belastingen als een kostenpost beschouwen, betalen er elk kwartaal voor. Degenen die ze als een beheersbare variabele aanpakken, door te onderhandelen over betere vrije tijd, de douaneformaliteiten vooraf af te handelen, de container in realtime te volgen en de processen van oorsprong, zeetransport, transport over land, opslag en de laatste kilometer onder minder leveranciers te laten vallen, kunnen hun blootstelling aan overliggeld en opslagkosten doorgaans tot een minimum beperken.
De omstandigheden in 2026 hebben dit scenario zowel versterkt als gecompliceerd. De transparantie-eis van de FMC geeft importeurs een waardevol instrument om onjuiste facturen aan te vechten. De huidige rechterlijke uitspraak en de aanhoudende wapenstilstand rond de havengelden tussen de VS en China zorgen voor onzekerheid die pas later dit jaar zal worden opgelost. Het is beter om nu, terwijl de tarieven nog stabiel zijn, operationele veerkracht op te bouwen dan in paniek te raken wanneer de volgende toeslagcyclus begint. Het maakt niet uit of u één container per drie maanden of 500 per jaar verwerkt – het principe blijft hetzelfde: ken de regels, houd de tijd in de gaten en werk samen met een expediteur die elke schakel in de keten beheert. Dat is wat een kleine vertraging vanuit Shanghai of Yantian niet laat uitmonden in een factuur van vijf cijfers vanuit Long Beach.
Veelgestelde vragen
V: Wat is de gemiddelde wachttijd voor een container in Chinese exporthavens?
A: De meeste vervoerders bieden 7 tot 14 kalenderdagen vrije tijd voor exportboekingen vanuit China. Spotboekingen beginnen doorgaans bij 7 dagen, terwijl houders van servicecontracten tot 14 of zelfs 21 dagen kunnen onderhandelen, afhankelijk van het volume.
Vraag: Zijn de Chinese exploratie- en verwijderingskosten (D&D) werkelijk lager dan de Amerikaanse?
A: Ja. Uit industrienormen blijkt dat de D&D-tarieven in belangrijke Chinese havens doorgaans aanzienlijk lager liggen dan in de VS, soms wel vijf keer lager. Maar de gelaagde prijsverhogingen in China zijn streng, waardoor een aanzienlijke wachttijd al snel duur wordt.
V: Wie is verantwoordelijk voor het betalen van demurragekosten bij een FOB-zending?
A: FOB Incoterms dragen het risico en de kosten over aan de koper nadat de lading in de haven van herkomst is geladen. Overliggeld in de haven van bestemming is doorgaans voor rekening van de importeur, en overliggeld in de haven van herkomst dat ontstaat na het laden van het schip, is eveneens voor rekening van de koper.
V: Kunnen demurrage- of detentiekosten worden betwist of kwijtgescholden?
A: Soms. Vervoerders kunnen de kosten kwijtschelden bij gedocumenteerde vertragingen in de terminal, douanecontroles buiten de controle van de importeur of planningsproblemen van de vervoerder. Volgens de definitieve regelgeving van de FMC kan een factuur die niet over de vereiste informatie beschikt niet worden geïncasseerd, waardoor importeurs een sterke troef in handen hebben om bezwaar te maken.
V: Hoe vermindert Topway Shipping het D&D-risico voor Amerikaanse importeurs?
A: Topway verzorgt de volledige keten, van de fabriek in China tot de levering in de VS, inclusief het eerste deel van het transport per vrachtwagen, zeevracht, douaneafhandeling, transport over land in de VS en opslag in het buitenland. Doordat alles bij één leverancier geregeld is, van de oorsprong tot de zeevracht en de levering in de VS, verliest u zelden tijd tussen de verschillende leveranciers.
V: Verzorgt Topway Shipping zowel FCL- als LCL-zendingen?
A: Ja. Topway biedt zeevracht aan voor zowel volledige containerladingen (FCL) als deelladingen (LCL) van China naar alle belangrijke havens in de VS. Importeurs kunnen de service kiezen op basis van hun werkelijke volume en hoeven niet te betalen voor ongebruikte containerruimte.
