Formele invoer voor elk pakket: Wat het einde van "Type 86" betekent voor kleine verkopers die groot willen worden.
Introductie
Jarenlang beheerste een kleine, maar uiterst belangrijke maas in de wet de economie van grensoverschrijdende e-commerce. Volgens sectie 321 van de Tariff Act van 1930 kon elke zending met een waarde van $800 of minder per persoon per dag zonder invoerrechten in de Verenigde Staten worden geïmporteerd, met minimale documentatie en zonder de diensten van een gekwalificeerde douaneagent. Verkopers – met name diegenen die grote artikelen verkochten zoals meubels, fitnessapparatuur, huishoudelijke apparaten en andere producten die rechtstreeks vanuit China werden verzonden – baseerden hun volledige logistieke strategieën op dit criterium.
Die tijd is officieel voorbij. President Trump ondertekende op 30 juli 2025 een uitvoeringsbesluit met de titel "Opschorting van de belastingvrije de minimis-behandeling voor alle landen", dat inging op 29 augustus 2025 om 00:01 uur (19:00 uur ET). Daarnaast kondigde de Amerikaanse douane en grensbewaking (CBP) aan dat alle aangiften van type 86 via elektronische gegevensuitwisseling zouden worden afgewezen en dat alle manifestbestanden van sectie 321 zouden worden verwijderd uit het Truck Manifest Trade Portal. Met deze regelgevende maatregel werd het informele invoerkanaal, dat het overgrote deel van de e-commercezendingen naar de VS verwerkte, afgesneden.
Voor verkopers van grote en zware goederen, de categorie die logistieke specialisten in het Chinese handelsjargon "supergrote artikelen" of 超大件 noemen, is deze ontwikkeling meer dan een ongemak. Het verandert het economische model, de administratieve lasten en de strategische afwegingen bij de export van grote producten vanuit China naar Europa en de VS ingrijpend. In dit essay leggen we uit wat er is gebeurd, waarom het van belang is en wat operationeel serieuze verkopers hieraan moeten doen.
Een korte geschiedenis van Type 86 en De Minimis
De de minimis-vrijstelling stamt uit 1930, maar kreeg pas de vorm die het nu economisch relevant is toen de Trade Facilitation and Trade Enforcement Act van 2015 de de minimis-grens verhoogde van $200 naar $800. Deze stijging, samen met de explosieve groei van platforms voor directe import uit China, creëerde de omstandigheden voor een recordaantal invoerrechtenvrije exporten. Gegevens van de CBP (Customs and Border Protection) gaven aan dat in 2023 ongeveer 79% van de de minimis-invoer de VS binnenkwam via de Entry Type 86 Test of de Section 321 Data Pilot, beide vrijwillige pilotprogramma's die in 2019 werden geïntroduceerd om meer inzicht te krijgen in gegevens over exporten met een lage waarde.
In feite was een aangifte van type 86 een gecodificeerde, door een douaneagent gefaciliteerde de minimis-aangifte. Deze was veeleisender dan een standaard vrachtbrief, maar veel minder omslachtig dan een volledige formele aangifte, waarvoor een 10-cijferige code uit het Geharmoniseerd Tariefschema (HTS) en gegevens over de naleving van de Partneroverheidsinstantie (PGA) vereist waren. Type 86 maakte de weg vrij voor goederen die voorheen niet in aanmerking kwamen voor de de minimis-classificatie vanwege PGA-beperkingen. Erkende douaneagenten dienden aangiften in via de Automated Commercial Environment (ACE), de aangifte werd tijdig verwerkt en de goederen werden vervoerd.
De aanpak was elegant en efficiënt, maar creëerde tegelijkertijd enorme lacunes in de handhaving. De toestroom van pakketten met een lage waarde verborg fentanylprecursoren, producten die met dwangarbeid waren vervaardigd, namaakgoederen en waardeloze zendingen. De CBP gaf zelf toe dat het volume gerichte controles praktisch onmogelijk maakte. De druk van lokale fabrikanten, vakbonden en voorstanders van nationale veiligheid nam gestaag toe, en tegen 2024 was het einde in zicht.
De tijdlijn van beleidsveranderingen
De achtergrond is hier van belang. Om te begrijpen waar de markt zich vandaag de dag bevindt, is het essentieel om te beseffen dat de ontrafeling van de de minimis-problematiek zich in fasen heeft voltrokken.
| Datum | Evenementen | Impact |
| May 2, 2025 | De minimis-vrijstelling afgeschaft voor goederen uit China/Hongkong | Voor alle pakketten afkomstig uit China was een formele invoeraangifte vereist, ongeacht de waarde. |
| July 30, 2025 | Uitvoeringsbesluit tot opschorting van de de minimis-delicten wereldwijd ondertekend | Uitgebreide invoerrechten voor alle landen wereldwijd |
| August 29, 2025 | Wereldwijde opschorting gaat in | CBP wijst alle Type 86 EDI-aanvragen af; manifesten volgens Sectie 321 verwijderd |
| Doorlopend 2025-2026 | Verbeterde toelatingsprocedure voorgesteld | CBP ontwikkelt een gestroomlijnde formele invoerprocedure voor goederen met een lage waarde, gebaseerd op gegevenselementen van type 86. |
Wat u in deze tijdlijn ziet, is een geplande, gefaseerde escalatie. De handelsgemeenschap was al gewaarschuwd voor het verlies van de de minimis-bescherming, in eerste instantie voor producten van Chinese oorsprong, verreweg het grootste deel van het grensoverschrijdende e-commerceverkeer. De wereldwijde uitbreiding in augustus 2025 was de ultieme daad, waarmee de route volledig werd geblokkeerd voor verkopers overal ter wereld die tot dan toe afhankelijk waren gebleven van eenvoudige toegang.
Cruciaal is dat de langetermijnstrategie van CBP een "verbeterd invoerproces" omvat dat voortbouwt op de data-infrastructuur die is opgezet via de Type 86-test. Het is dus niet per se zo dat het agentschap tegen versnelde invoer is, maar eerder dat ze betere data willen, een grotere naleving willen en willen zien dat er daadwerkelijk invoerrechten worden geïnd op artikelen die voorheen onopgemerkt bleven.
Wat "supergrote artikelen" tegenwoordig daadwerkelijk te wachten staat.
Formele invoer brengt extra kosten met zich mee voor normale kleine pakketten – makelaarskosten, borgsommen, HTS-classificatie, invoerrechten. De gevolgen zijn nog ingrijpender voor handelaren in grote, zware goederen, aangezien velen van hen sowieso al geen gebruik maakten van de de minimis-regeling. Maar de nieuwe regelgeving treft alle segmenten van het grensoverschrijdende vrachtvervoer, zelfs de gespecialiseerde niche van zendingen tot 8 ton met individuele afmetingen van meer dan 4 meter.
De kostenstructuur is voor iedereen veranderd.
Zelfs handelaren die via zeevracht onder officiële invoer leverden, profiteerden van een logistiek ecosysteem dat was afgestemd op grote volumes lichte pakketten. De markt, waar de minimis-regeling het grootste deel van het invoervolume afhandelde, uitte zich in de verwerkingstijden in de havens, de kostenstructuren van tussenpersonen en de tarieven van vervoerders. Nu dit verkeer onder de formele invoerregeling valt, worden de verwerkingswachtrijen langer, worden de middelen van tussenpersonen beperkter en stijgen de administratieve kosten. Schattingen in de sector wijzen erop dat de verwerkingstijd van de documenten onder het nieuwe regime met 30 tot 50 procent kan toenemen, terwijl de kosten voor tussenpersonen en afhandeling per pakket van vervoerders en douane-expediteurs voor veel zendingen met $10 tot $20 zijn gestegen.
Dit verscherpt de concurrentie op de markt voor grote goederen, waar de logistieke kosten per verzending toch al hoog zijn. Verkopers van producten zoals massagestoelen, loopbanden, eettafelsets, koelkasten en industriële verlichting, die al met krappe internationale marges werkten, zullen de douanevoorschriften nu nauwkeuriger als vaste kostenpost moeten meerekenen.
De tariefberekening voor overmaatse goederen van Chinese oorsprong
| product categorie | Toepasselijk tarief | Toelatingseis | Belangrijkste overweging |
| Meubels (banken, bedden, tafels) | Tot 25% (paragraaf 301) | Formele inschrijving (Type 01 of Type 11) | Hoge classificatiegevoeligheid; blootstelling aan AD/CV |
| Home Huishoudelijke apparaten (wasmachines, koelkasten) | 15-25% (Artikel 301) | Formele binnenkomst | PGA-vereisten (CPSC) voor elektrische veiligheid |
| Fitnessapparatuur (loopbanden, fietsen) | 7.5-25% (Artikel 301) | Formele binnenkomst | Vrachttoeslag op basis van gewicht; classificatie varieert |
| Elektrische voertuigen / E-bikes | Tot 100%+ (IEEPA + Sectie 301) | Formele binnenkomst | PGA-vereisten met betrekking tot batterijen (DOT, EPA) |
| Industriële/commerciële apparatuur | Varieert sterk | Formele binnenkomst | Potentiële blootstelling aan AD/CV voor metalen componenten |
De bovengenoemde tarieven zijn niet nieuw. De tarieven op Chinese goederen op grond van artikel 301 bestaan al sinds de eerste regering-Trump. Het nieuwe is dat er geen manier is om ze te ontwijken voor goederen met een lage waarde. Theoretisch gezien kon een verkoper onder het oude systeem zendingen zo samenstellen dat ze binnen de de minimis-drempel vielen. Het huidige systeem staat die structuur niet toe. De invoer is formeel, de HTS-code wordt geverifieerd en de invoerrechten worden geïnd.
Wat verandert er voor verkopers op de Europese markt?
Europese e-commercebedrijven en Chinese exporteurs die aan EU-markten verkopen, worden geconfronteerd met een vergelijkbare, maar toch andere, regelgevingstrend. De Amerikaanse maatregelen hebben directer de krantenkoppen gehaald, maar de Europese Unie is dezelfde kant op gegaan. Het voorstel voor een douanehervorming in de EU, dat sinds 2023 in discussie is en gefaseerd wordt ingevoerd, pakt hetzelfde de minimis-misbruik aan dat tot de Amerikaanse beleidsmaatregelen heeft geleid. De voorgestelde wijzigingen in de EU zouden de vrijstelling van douanerechten voor invoer met een waarde van minder dan 150 euro afschaffen en een formele douaneaangifte verplichten voor alle handelsproducten, ongeacht hun waarde.
De Europese aanwezigheid van Topway Shipping is met name belangrijk voor verkopers van uitzonderlijk grote artikelen die zich richten op Europese kopers. Het bedrijf biedt een DDP-service (Delivered Duty Paid) van deur tot deur aan in 25 EU-lidstaten en verzorgt tevens de douaneafhandeling via eigen, goedgekeurde douanekantoren. De verantwoordelijkheid voor de naleving van de regels ligt niet bij de verkoper, maar bij de logistieke dienstverlener, die dit doet binnen een vastgestelde kostenstructuur.
Hieronder volgt een kanaalvergelijking die laat zien hoe leveranciers die zich op Europa richten, rekening moeten houden met de routekeuze in de huidige markt.
| Kanaal | Transittijd | Prijsgevoeligheid | Douaneafhandeling | beste voor |
| Nederlands Luchtvracht | 12-15 dagen | Hoog (premium) | Volledige formele inzending | Hoogwaardige seizoensproducten |
| Europese zeevracht (FCL/LCL) | 45-50 dagen | Laag (economie) | Volledige formele inschrijving; DDP beschikbaar | Omvangrijke, zware artikelen; prijsgevoelig |
| China-Europa Spoorweg (China-Europa Express) | 30-45 dagen | Medium | Volledige formele inzending | Middelmatige urgentie; e-commerce vracht |
| Overzees magazijn + laatste kilometer | Veranderlijk | Medium-low | Vooraf goedgekeurde voorraad | B2C-afhandeling; bezorging op afspraak |
Hoe Topway Shipping omgaat met de nieuwe regelgeving
Topway Shipping werd in 2010 opgericht in Shenzhen en heeft zijn bedrijfsidentiteit ontwikkeld rondom het type vracht dat het meest direct wordt beïnvloed door de nieuwe douaneregelingen: grote, zware goederen die van China naar Europa en Noord-Amerika worden vervoerd. De oprichters van het bedrijf hebben meer dan 15 jaar ervaring in de sector, met een specialisatie in grensoverschrijdende logistiek en douaneafhandeling, en hebben elke fase van de handelspolitieke cyclus tussen de VS en China meegemaakt.
Topway Shipping biedt ook verzending naar 25 Europese landen aan op basis van DDP (Delivery Delivery/Delivery Protection), waardoor Topway de importeur wordt en de douaneafhandeling in de dienstverlening is inbegrepen. Voor verkopers die in het verleden gebruik hebben gemaakt van de minimis-regeling om hun nalevingsproces te vereenvoudigen, biedt dit model een gelijkwaardig alternatief: één logistieke partner die de goederen ophaalt bij de Chinese fabriek, consolideert in het magazijn in Shenzhen, vervoert over zee of per spoor, de douaneafhandeling op de bestemming verzorgt en de levering tot aan de deur van de eindklant regelt.
De mogelijkheden van het bedrijf voor het vervoer van zeer grote artikelen zijn specifiek afgestemd op de productcategorieën die het meest worden beïnvloed door de wetswijziging. Het netwerk van Topway Shipping kan zendingen accepteren met artikelen die tot 8 ton wegen en tot 8 meter in elke richting meten. De maximale hoogte van 2.57 meter voor levering aan huis komt overeen met de gebruikelijke toegang tot woonhuizen in Europese landen.
Op technologisch gebied beschikt Topway Shipping over een gepatenteerd slim logistiek platform – het 欧象 (OuXiang) systeem – dat verkopers volledig inzicht geeft in de verzending, van bestelling tot ondertekening door de klant. In een wereld waarin de douaneafhandeling procedurele procedures met zich meebrengt, is realtime tracking niet langer een toegevoegde waarde, maar een kwestie van compliance en klantbeleving. Vertragingen als gevolg van inklaring zijn veel gemakkelijker te rechtvaardigen als de verkoper de koper precies kan vertellen waar de zending zich bevindt en waarom deze wordt tegengehouden.
De cijfers uit de meest recente publicaties van het bedrijf getuigen van een aanzienlijke operationele slagkracht: meer dan 3 miljoen kilometer aan bezorgkilometers, meer dan 200,000 verzonden pakketten en 5,000 vierkante meter aan gestandaardiseerde opslagruimte. opslagMet een maandelijks ordervolume van meer dan 2,000 verzendingen, meer dan 1,000 actieve klanten en meer dan 80 partnerrelaties binnen het logistieke netwerk. Dit zijn geen ijdelheidscijfers, maar de infrastructuur die nodig is om de complexe regelgeving op grote schaal aan te kunnen.
Praktische implicaties voor verkopers: wat u nu moet doen.
Het verdwijnen van Type 86 en de de minimis-regeling van Sectie 321 is geen incidenteel geval. CBP heeft in haar aankondiging duidelijk gemaakt dat zij vanaf nu geen Type 86 EDI-bestanden meer zal accepteren, en de politieke overeenstemming voor deze verandering omvat beide grote partijen in de VS. Verkopers moeten dit beschouwen als een permanente structurele verandering en hun bedrijfsvoering hierop aanpassen.
Classificeer uw producten direct
Als u nog geen nauwkeurige 10-cijferige HTS-nummers aan elk product in uw catalogus hebt toegekend, doe dat dan nu. Onder de nieuwe regeling kunnen boetes voor verkeerde classificatie hoger uitvallen dan de bespaarde invoerrechten, en de CBP (Customs and Border Protection) onderzoekt actief aangiften die voorheen volgens de vereenvoudigde methode zijn ingediend. Overmaatse goederen worden over het algemeen geclassificeerd onder de complexe HTS-hoofdstukken voor meubels (hoofdstuk 94), machines (hoofdstuk 84), auto's (hoofdstuk 87) en elektrische apparaten (hoofdstuk 85). Classificatiefouten komen vaak voor en zijn kostbaar.
Herbereken uw totale kosten
Uw model voor de totale kosten bij aankomst in 2024 is niet langer geldig. De correcte berekening omvat nu alle toepasselijke invoerrechten volgens Sectie 301 op basis van uw HTS-code, eventuele antidumping- of compenserende invoerrechten die specifiek zijn voor uw productcategorie, kosten voor de douane-expediteur (doorgaans $50-$150 per formele aangifte), ISF-kosten (Importer Security Filing), eventuele havenafhandelingskosten in verband met de formele aangifte en kosten voor de levering van de laatste kilometer voor grote artikelen waarvoor een afspraak nodig is.
Voor diverse productcategorieën zullen de importkosten met 15 tot 25 procent stijgen ten opzichte van het niveau van vóór 2025. Dat is de statistiek die leidend zou moeten zijn bij prijsbeslissingen, en niet de hoop op een beleidsomkering.
Evalueer overzeese opslag als buffer.
Een pragmatische aanpak om de toenemende complexiteit van de douaneformaliteiten het hoofd te bieden, is het verplaatsen van voorraden naar overzeese magazijnen vóór de piekperiodes. Verkopers kunnen de administratieve lasten en de kosten voor inklaring per zending bij B2C-bestellingen verminderen door producten in bulk vooraf in te klaren wanneer de wachtrijen bij de douane korter zijn. De internationale magazijndiensten van Topway Shipping in Europa omvatten inkomende verwerking, heretikettering, herverpakking en B2C-verzending, waardoor ze een ideaal tussenstation zijn voor verkopers die hun toeleveringsketen willen loskoppelen van de administratieve rompslomp.
Werk samen met een logistieke dienstverlener die over eigen douanefaciliteiten beschikt.
In het oude de minimis-tijdperk waren logistiek en douane grotendeels onafhankelijke aangelegenheden. Vanaf nu zijn ze één geheel. Een logistieke dienstverlener die gebruikmaakt van externe tussenpersonen voor de douaneafhandeling, zal vertragingen, communicatieproblemen en verantwoordelijkheidslacunes veroorzaken die een dienstverlener met interne expertise op het gebied van douaneafhandeling niet zal hebben. Het feit dat inklaring en levering geïntegreerd zijn, is een reëel operationeel voordeel, met name voor verkopers van uitzonderlijk grote artikelen, waar één enkele vertraging in de verzending kan leiden tot een gemiste installatieafspraak, een escalatie van de klantenservice en een negatieve beoordeling.
Het concurrentielandschap is feitelijk gelijkgetrokken.
Het is de moeite waard om even afstand te nemen van de operationele complexiteit en iets contra-intuïtiefs op te merken: voor gevestigde verkopers van hoogwaardige, grote artikelen is het einde van de de minimis-regeling misschien niet alleen maar slecht nieuws. Jarenlang maakten verschillende grensoverschrijdende platformen misbruik van de de minimis-maas om rechtstreeks naar Amerikaanse en Europese consumenten te verzenden tegen tarieven zonder invoerrechten. Dit drukte de marges van verkopers die onder het volledige importsysteem opereerden kunstmatig.
Uit onderzoek van Consumer Edge uit april 2025 bleek een scherpe vertraging in de groei van de belangrijkste platforms voor directe verkoop vanuit China en een verschuiving in het consumentenbestedingspatroon naar gevestigde Amerikaanse en Europese retailers. De tariefmuur is een feit en alle goederen uit China – inclusief ultra-lagekostenaanbieders die hun strategieën baseerden op arbitrage door regelgeving – worden hierdoor getroffen. Degenen die hebben geïnvesteerd in productkwaliteit, klantenservice en betrouwbare levering bevinden zich nu op een meer gelijkwaardig speelveld.
Dit is een tijd voor Chinese fabrikanten en exporteurs van serieuze, hoogwaardige, grote producten – de meubelmakers, merken voor huishoudelijke apparaten en bedrijven in fitnessapparatuur die daadwerkelijk in hun producten hebben geïnvesteerd op het gebied van engineering en design – om hun waardeproposities, die door prijsdumpingstrategieën zijn vertroebeld, opnieuw te benadrukken. De kosten voor naleving van regelgeving zijn aanzienlijk, maar gelden voor alle marktpartijen. Tegenwoordig zijn operationele excellentie, servicekwaliteit en logistieke betrouwbaarheid de onderscheidende factoren.
Conclusie
De beëindiging van invoertype 86 en de wereldwijde bevriezing van de de minimis-regeling van sectie 321 is een echt keerpunt voor grensoverschrijdende e-commerce, en met name voor verkopers van grote en zware artikelen die tussen China en westerse markten worden vervoerd. Het informele invoerkanaal dat voorheen het grootste deel van de Amerikaanse goederen verwerkte, is verdwenen en de nalevingsregels die van toepassing zijn op een zending loopbanden zijn nu structureel identiek aan die welke gelden voor een container met halfgeleiders.
Dit is geen excuus om je terug te trekken uit buitenlandse markten. Het is juist een reden om serieus werk te maken van logistieke infrastructuur. Verkopers die hun toeleveringsketens hebben ingericht rond partners met echte douanekennis, eigen inklaringsmogelijkheden en specialistische ervaring met de levering van zeer grote artikelen, zullen de nieuwe kosten veel efficiënter opvangen dan degenen die logistiek nog steeds benaderen als een inkoop van standaardproducten.
Dat is precies de operationele omgeving waarvoor het model van Topway Shipping is ontwikkeld: een DDP-deur-tot-deur-service in 25 EU-landen, interne douaneafhandeling, speciale behandeling van extreem grote goederen (tot 8 ton en 8 meter) en een eigen trackingplatform. De uitdaging voor leveranciers is niet of ze de formele invoerprocedures moeten volgen. Het antwoord op die vraag is: wie vertrouwt u om toe te zien op de naleving van die procedures wanneer uw goederen de Stille Oceaan of het Euraziatische continent oversteken?
Veelgestelde vragen
V: Wat is invoertype 86 precies, en waarom is het einde ervan belangrijk?
A: Invoertype 86 was een informeel invoertype van de Amerikaanse douane en grensbewaking (US Customs and Border Protection) waarmee artikelen met een waarde van minder dan $800 elektronisch konden worden ingeklaard via het Automated Commercial Environment (ACE) zonder invoerrechten te betalen. Dit vereiste een 10-cijferig HTS-nummer en een geregistreerde douaneagent. Het was strenger dan een standaard vrachtmanifest, maar aanzienlijk minder ingewikkeld dan een formele invoeraangifte. De afschaffing ervan betekent dat alle zendingen – ongeacht de waarde – nu formeel moeten worden ingevoerd, de bijbehorende tarieven moeten worden betaald en aan alle documentatievereisten moeten voldoen.
V: Heeft dit gevolgen voor verzendingen naar Europa, of alleen naar de Verenigde Staten?
A: Het presidentiële decreet van augustus 2025 is alleen van toepassing op de Verenigde Staten. Maar de Europese Unie voert parallelle douanehervormingen door die vergelijkbaar zijn, waaronder de afschaffing van de vrijstelling van € 150 voor invoer van handelsgoederen met een lage waarde. Verkopers die zich op de Europese markt richten, moeten ervan uitgaan dat de privileges voor informele invoer wereldwijd worden aangescherpt en hun logistiek daarop afstemmen.
V: Wat zijn de gemiddelde kosten waar verkopers rekening mee moeten houden bij formele invoer van grote artikelen?
A: Naast eventuele invoerrechten (die kunnen variëren van 7.5% tot ruim 25%, afhankelijk van de productcategorie, voor goederen van Chinese oorsprong) moeten verkopers rekening houden met kosten voor de douane-expediteur (ongeveer $ 50 tot $ 150 per zending), ISF-registratiekosten en eventuele havenafhandelingskosten die specifiek zijn voor de bestemming. Kosten voor de laatste kilometer kunnen van toepassing zijn op grote producten die op afspraak moeten worden afgeleverd. Wanneer u samenwerkt met een DDP-logistiekbedrijf zoals Topway Shipping, worden deze kosten gecombineerd in één offerte, waardoor de planning eenvoudiger wordt.
V: Kan ik onder de nieuwe regels nog steeds concurrerende prijzen hanteren voor het verzenden van grote goederen vanuit China naar Europa?
A: Ja. De nieuwe douaneregels brengen extra kosten en administratieve complexiteit met zich mee, maar ze gelden voor alle marktdeelnemers. Verkopers die hebben geïnvesteerd in productkwaliteit en klantenservice bevinden zich nu op een eerlijker speelveld dan toen ultragoedkope concurrenten profiteerden van de zogenaamde 'de minimis'-maasgaten. Het is essentieel om de juiste logistieke partner te hebben met een eigen douaneafhandeling en expertise in het leveren van grote goederen, om de uiteindelijke kosten voorspelbaar te houden en de leveringsprestaties goed te laten verlopen.
V: Hoe regelt Topway Shipping de douaneafhandeling voor zeer grote artikelen?
A: Voor DDP-zendingen naar 25 EU-landen verzorgt Topway Shipping de douaneafhandeling in eigen beheer. Het team van het bedrijf regelt de HTS-classificatie, de berekening van de invoerrechten, de voorbereiding van de documentatie en de communicatie met de douaneautoriteiten in de bestemmingshaven of aan de grens. Dit betekent dat de verkoper geen aparte douaneagent hoeft in te schakelen – dit is inbegrepen in de complete logistieke oplossing.
