De aanhoudende impact van Brexit op het goederenvervoer tussen China, Ierland en het Verenigd Koninkrijk
Introductie
Op 31 januari 2020 verliet het Verenigd Koninkrijk officieel de interne markt en de douane-unie van de EU. Dat is inmiddels meer dan vijf jaar geleden. Maar voor bedrijven die goederen tussen China, Ierland en het Verenigd Koninkrijk vervoeren, is Brexit nog steeds geen afgerond verhaal. Het blijft handelsroutes veranderen, de kosten voor naleving van regelgeving verhogen en logistiek managers dwingen om plannen die vast leken te staan, te herzien.
De situatie in Ierland is bijzonder lastig. Ierland is een EU-lidstaat met een landgrens met Noord-Ierland, dat deel uitmaakt van het Verenigd Koninkrijk. Dit maakt het de meest voor de hand liggende plek waar de tegenstrijdigheden van de Brexit samenkomen. Voor Chinese exporteurs en expediteurs die zaken willen doen in zowel Ierland als het Verenigd Koninkrijk, betekent de realiteit na de Brexit dat ze te maken krijgen met twee verschillende douanesystemen, verschillende regels en voorschriften, en een geografisch gebied dat nooit bedoeld was om de grenzen te hebben die het nu heeft.
Dit artikel filtert de ruis eruit en geeft u een helder, op data gebaseerd beeld van wat Brexit momenteel betekent voor het goederenverkeer tussen China, Ierland en het Verenigd Koninkrijk, en wat u eraan moet doen.
De uitgangssituatie van vóór de Brexit: waarom deze handelsdriehoek van belang was
De "landbrug" van het VK speelde een cruciale rol in het transport van Chinese goederen naar Ierland vóór de Brexit. Containers vanuit Chinese havens zoals Shanghai, Ningbo en Shenzhen werden naar grote Britse havens zoals Felixstowe of Southampton vervoerd. Eenmaal binnen de EU gingen ze door de douane en reden ze vervolgens door Engeland en Wales, waarna ze met een korte veerboot van Holyhead naar Dublin voeren. Het was een slimme, kostenefficiënte en gemakkelijk te plannen oplossing.
Ierland had lange tijd veel handel met China. In 2024 kocht Ierland voor meer dan 12.75 miljard dollar aan goederen uit China en verkocht het voor ongeveer 10.26 miljard dollar terug. Farmaceutische producten, elektronica en chemicaliën vormden het grootste deel van deze handel. Het Verenigd Koninkrijk was daarentegen zowel een bestemming als een belangrijk doorvoerpunt. Vóór 2020 waren deze twee functies onlosmakelijk met elkaar verbonden. Brexit heeft ze uit elkaar gedreven.
De Britse landverbinding was niet alleen nuttig, maar ook nauw verbonden met netwerken voor goederenvervoer, havenplanning en scheepvaartcontracten. Zelfs een kleine ontmanteling ervan heeft problemen en kosten met zich meegebracht die de hele toeleveringsketen beïnvloeden.
Wat Brexit werkelijk veranderde: de harde realiteit van de regelgeving
Het meest directe en langdurige gevolg van Brexit voor het goederenvervoer is dat er nu een douanegrens is tussen het VK en de EU. Nu moeten goederen die de grens overschrijden, telkens worden voorzien van papierwerk, tariefbepalingen en wettelijke controles. Dit was voor de interne markt van de EU niet het geval. Dit heeft veel problemen veroorzaakt, met name voor Chinese goederen.
Vóór de Brexit kon een Chinese lading via een Britse haven de EU binnenkomen en vervolgens zonder problemen naar elke bestemming in Ierland worden vervoerd. Tegenwoordig moet dezelfde lading bij aankomst door de Britse douane, moeten eventuele Britse invoerrechten worden betaald en, als de lading naar Ierland gaat, moet deze een tweede douanecontrole ondergaan wanneer deze vanuit Noord-Ierland de grens oversteekt of via een directe zeeroute aankomt. Goederen uit China moeten invoerrechten betalen bij binnenkomst in het Verenigd Koninkrijk, zelfs als deze al in de EU zijn betaald. Dit betekent dat dubbele belastingheffing een ernstig probleem vormt als de logistieke planning niet correct is.
Het Windsor-raamwerk, dat in april 2023 werd ondertekend, probeerde het probleem van de Ierse grens op te lossen, wat het grootste probleem was. Het creëerde een "groene corridor" voor goederen die vanuit Groot-Brittannië naar Noord-Ierland gingen en duidelijk bestemd waren voor de Noord-Ierse markt. Maar het legde ook nieuwe regels op voor etikettering, waarbij producten die in winkels werden verkocht, een "niet voor de EU"-etiket moesten dragen. Naar verwachting zullen Britse winkels bijna 180 miljoen pond per jaar uitgeven om aan deze ogenschijnlijk eenvoudige etiketteringsaanpassing te voldoen. Dit bedrag heeft gevolgen voor prijsbepalingen die ook Chinese exporteurs raken.
Het is aanzienlijk lastiger om dit te bepalen voor e-commerceverzendingen en kleinere pakketten. Het Britse Border Target Operating Model (BTOM), dat in 2023 van start ging en in 2025 volledig van kracht zal zijn, voegt nieuwe administratieve vereisten toe, certificeringseisen voor voedsel- en landbouwproducten en een systeem voor het classificeren van risico's in verschillende niveaus. Vanaf 1 februari 2025 was de oude documentcode "999L", die Britse exporteurs veelvuldig gebruikten om eenvoudige tariefvrijstellingen te verkrijgen, niet langer geldig. Dit betekende dat alle nalevingsprocessen moesten worden herzien.
Belangrijke Brexit-regelgevingswijzigingen die van invloed zijn op het vrachtvervoer tussen China, Ierland en het Verenigd Koninkrijk
| Veranderen | Ingangsdatum | Impact op het vrachtvervoer tussen China, het Verenigd Koninkrijk en Ierland |
| Het Verenigd Koninkrijk verlaat de douane-unie van de EU. | Jan 31, 2020 | Afzonderlijke douaneformulieren vereist aan de Britse grens. |
| Windsor Framework (Groene Corridor) | april 2023 | Versoepelde beweging tussen Noord-Ierland en Groot-Brittannië; nieuwe 'niet voor de EU'-etikettering |
| Grensdoelgericht operationeel model (BTOM) | 2023–2025 (gefaseerd) | Nieuwe documentatie en risicogeclassificeerde inspecties voor importen tussen de EU en het VK. |
| Documentcode '999L' is niet meer in gebruik. | Februari 1, 2025 | Exporteurs moeten tariefvrijstellingen expliciet vermelden in het CDS-systeem. |
| Veiligheids- en beveiligingsverklaringen (ENS) vereist | 2024 | Nieuwe invoeraangiften voor import tussen de EU en het VK |
| De Britse havenheffingen voor containervervoer nemen toe. | jan 2025 | Hogere kosten voor douaneafhandeling, opslag en infrastructuur. |
De dramatische omleiding van vrachtverkeer: Ierland gaat rechtstreeks.
De meest in het oog springende structurele verandering als gevolg van de Brexit is de enorme verandering in het transport van Iers vrachtvervoer naar continentaal Europa. Dit heeft ook gevolgen voor het transport van goederen uit China naar Ierland. Directe scheepvaartroutes tussen Ierland en de EU die helemaal niet via Groot-Brittannië lopen, hebben veel handelsverkeer weggekaapt van de landsverbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en Ierland.
Deze verandering is het best zichtbaar in Rosslare Europort in het zuidoosten van Ierland. Sinds de Brexit is het directe vrachtverkeer tussen Rosslare en havens op het Europese vasteland met ongeveer 500% toegenomen. Dit is geen tijdelijke piek, maar een permanente verandering in de manier waarop goederen worden vervoerd. Volgens gegevens van Ports de Normandie zijn de veerbootroutes van Rosslare en Dublin naar Franse havens zoals Cherbourg en Duinkerken gestaag gegroeid. Zo steeg het vrachtverkeer tussen Duinkerken en Ierland in 2024 alleen al met 22%.
Dit heeft directe gevolgen voor Chinese scheepvaartbedrijven. In plaats van containers via Felixstowe of Southampton te vervoeren en gebruik te maken van de landbrug, sturen veel expediteurs hun goederen nu vanuit China naar Noord-Europese havens zoals Rotterdam, Antwerpen of Hamburg. Van daaruit zijn directe veerbootverbindingen naar Ierland winstgevender. In bepaalde gevallen verlengt dit de reis, maar het elimineert de dubbele douaneformaliteiten die de Britse landbrug nu met zich meebrengt.
De statistieken laten duidelijk zien dat de zaken een andere kant opgaan. Het Ierse Centraal Bureau voor de Statistiek meldde dat de handel tussen Groot-Brittannië en Ierland in 2024 met meer dan € 6 miljard is gedaald als gevolg van problemen op de Ierse Zee na de Brexit. Dit is niet alleen een gevolg van de epidemie; het is een structurele verandering veroorzaakt door de Brexit die logistieke planners steeds meer als de nieuwe norm beschouwen.
China naar Ierland: Routevergelijking na de Brexit
| weg | Transittijd | Douanecontrolepunten | Kostenefficiënt toezicht | Aanbevolen voor |
| China → Britse haven → Landbrug → Ierland | 32 – 42 dagen | 2 (VK + Ierland/EU) | Laag (risico op dubbele belasting) | Alleen legacy-contracten |
| China → Rotterdam/Antwerpen → Rechtstreekse veerboot → Ierland | 35 – 45 dagen | 1 (Ierland/EU) | Hoog (enkele douane) | Algemene vracht, volle container |
| China → Dublin Direct (Diepzee) | 28 – 35 dagen | 1 (Ierland/EU) | Middelgroot (minder vaten) | FCL met hoog volume |
| China → Luchtvracht → Dublin | 4 – 7 dagen | 1 (Ierland/EU) | Zeer hoge kosten, snel | Hoogwaardige, tijdgevoelige |
| China → Noord-Ierland (via het Windsor-raamwerk) | 30 – 40 dagen | Variabel (groene rijstrook) | Medium | Goederen uitsluitend bestemd voor Noord-Ierland. |
Het Verenigd Koninkrijk als zelfstandige bestemming: een andere berekening
Wanneer Chinese goederen niet alleen via het VK naar een ander land worden vervoerd, maar daar ook daadwerkelijk aankomen, maakt het post-Brexit-kader de zaken op een nieuwe manier ingewikkelder. Het VK hanteert nu een eigen tariefsysteem dat afwijkt van de gecombineerde nomenclatuur van de EU. Importtarieven in het VK variëren doorgaans van 0% tot 25%. Voor elektronica, farmaceutische producten en industriële artikelen liggen de tarieven meestal tussen 4% en 14%. Deze tarieven kunnen echter veranderen, waardoor het belangrijker dan ooit is om de juiste HS-code te gebruiken. Ongeveer 30% van de vertragingen bij de douane op de route China-VK wordt veroorzaakt door onjuiste codes.
Het Verenigd Koninkrijk maakt geen deel meer uit van de handelsakkoorden van de EU, wat betekent dat goederen uit bepaalde landen mogelijk niet langer een gunstigere tariefbehandeling krijgen. Chinese exporteurs die voorheen betere deals kregen bij het verschepen via Britse havens dankzij de EU-onderhandelingen, hebben dat voordeel niet meer. Bovendien is de handel tussen het VK en China de afgelopen jaren sterk afgenomen als gevolg van politieke spanningen. Zo daalde de Chinese import naar het VK met 10% tussen 2023 en 2024, terwijl de Britse export naar China in dezelfde periode met 27% afnam. Dit is een veel grotere daling dan de handelsrelatie van China met de rest van de EU.
De afschaffing van de EU-regelgeving voor het vervoer van goederen met een lage waarde naar het Verenigd Koninkrijk maakt de zaken veel ingewikkelder voor e-commercebedrijven en kleine tot middelgrote Chinese bedrijven die rechtstreeks aan Britse consumenten verkopen. Het Verenigd Koninkrijk heeft zich aangesloten bij een strengere aanpak van importen met een lage waarde, wat betekent dat meer pakketten volledig moeten worden aangegeven bij de douane en dat de juiste tarieven moeten worden betaald. De kosten van verzending tussen China en het Verenigd Koninkrijk zijn in 2025 met ongeveer 15% gestegen als gevolg van problemen met de naleving van de regels en de noodzaak om goederen opnieuw te classificeren.
Indicatieve Britse invoerrechten voor veelvoorkomende categorieën uit China (2025)
| product categorie | Invoerrechten in het VK | BTW-tarief | Belangrijke opmerkingen |
| Consumentenelektronica | 0-14% | 20% | Nauwkeurigheid van de HS-code is cruciaal; BTOM is ingedeeld in risicocategorieën. |
| Kleding & textiel | 12-20% | 20% | Voor sommige categorieën kunnen antidumpingheffingen van toepassing zijn. |
| Meubels en huishoudelijke artikelen | 0-6.5% | 20% | Nieuwe invoertarieven vanaf oktober 2025 op bepaalde houtproducten. |
| Farmaceutische | 0-6.5% | 0% (vrijgesteld) | Er gelden wettelijke certificeringsvereisten. |
| Industriële machines | 0-3.7% | 20% | Beoordeling op grond van artikel 232 (nationale veiligheid) |
| Landbouw producten | 0-12% | 0-20% | Gezondheidsverklaring verplicht; BTOM Fase 3 |
| Lithium-ionbatterijen (HS 850760) | 0-4% | 20% | Nieuwe subcodes voor veiligheidsvoorschriften vanaf 2025 |
Noord-Ierland: Het aanhoudende conflict over vrachtvervoer
Geen analyse van de impact van Brexit op het goederenvervoer tussen China, Ierland en het Verenigd Koninkrijk is compleet zonder Noord-Ierland te onderzoeken, dat zich in een unieke, lastige positie bevindt in de wereld na Brexit. Het is wettelijk onderdeel van het Verenigd Koninkrijk en deelt een landgrens met de Republiek Ierland, die lid is van de EU. Het Windsor-raamwerk probeerde dit op te lossen door Noord-Ierland te laten voldoen aan de EU-normen voor goederen, terwijl het politiek gezien nog steeds deel uitmaakt van het Britse douanegebied.
Dit resulteert in een tweesporensysteem voor daadwerkelijk goederenvervoer. De "groene route" is een eenvoudiger proces met minder controles voor goederen die van Groot-Brittannië naar Noord-Ierland gaan en daar blijven. De "rode route" is voor goederen die mogelijk doorreizen naar de Republiek Ierland (en zo toegang krijgen tot de interne markt van de EU). Deze goederen ondergaan volledige douanecontroles. Chinese exporteurs, wier goederen mogelijk zowel aan Noord-Ierse als Ierse afnemers worden verkocht, moeten zich goed voorbereiden en nauwkeurige administratie bijhouden om fouten te voorkomen die hen veel geld kunnen kosten.
De verplichting om producten die in supermarkten in Noord-Ierland worden verkocht en vanuit Groot-Brittannië worden verzonden te voorzien van de aanduiding "niet voor de EU" heeft gevolgen voor de administratie, tot aan de Chinese fabrikanten toe. Als een product in China wordt gemaakt en verpakt voor de Britse markt, kan het zijn dat er aparte verpakkingsrondes nodig zijn voor Noord-Ierland en Groot-Brittannië als het naar andere EU-landen kan worden verzonden. Dit is een reële kostenpost waar Chinese exporteurs die de regels willen naleven, en hun logistieke partners rekening mee moeten houden.
Compliancekosten: de verborgen belasting op grensoverschrijdende handel
Brexit heeft veel gevolgen gehad, maar één aspect dat onvoldoende aandacht krijgt, is de enorme toename van de werkdruk voor bedrijven. Uit enquêtes blijkt dat de meeste bedrijven die handel drijven over de grens tussen het VK en de EU, aanzienlijk meer moeten betalen voor nalevingsgerelateerde kosten. De Europese Centrale Bank constateerde dat 77% van de kleine en middelgrote bedrijven aangeeft dat de kosten voor naleving van de Brexit-regelgeving momenteel meer dan 10% van hun operationele budget uitmaken. Dit is een nog groter probleem voor kleinere Chinese bedrijven die geen grote compliance-afdelingen hebben.
In de driehoek China-Ierland-VK lopen de kosten voor naleving van de regelgeving op verschillende locaties flink op. Als de goederen via de landsroute worden vervoerd, moeten er aparte douaneformulieren worden ingediend voor binnenkomst in het VK, vertrek uit het VK en binnenkomst in Ierland. Voor elke aangifte zijn correcte handelsfacturen, paklijsten, oorsprongscertificaten en steeds meer certificaten nodig die relevant zijn voor het product. Gezondheidscertificaten en strengere inspectieregels van BTOM voor levensmiddelen en landbouwproducten maken het proces duurder en tijdrovender.
De snelheid waarmee regels veranderen, maakt het voor beheerders een stuk ingewikkelder. Sinds 2020 hebben bedrijven te maken gehad met het Britse Global Tariff Schedule, het Windsor Framework, de implementatie van BTOM, het einde van oude douanecodes, nieuwe Entry Summary Declaration (ENS)-regelgeving en een reeks progressieve hervormingen die naar verwachting niet zullen afnemen. Om op de hoogte te blijven, hebt u ofwel interne experts nodig, ofwel een logistieke partner die u realtime informatie over de regelgeving kan verstrekken.
Hoe Topway Shipping helpt om de complexiteit te doorgronden
Na de Brexit hebben Chinese bedrijven die zowel naar Ierland als naar het Verenigd Koninkrijk verzenden een logistieke partner nodig die veel weet over de douanevoorschriften van zowel de EU als het VK, en niet slechts van één van beide.
Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, is sinds 2010 een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce. Topway is het juiste bedrijf om te helpen bij de complexe, grensoverschrijdende vrachtproblemen die sinds de Brexit zijn ontstaan. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling. De diensten van het bedrijf bestrijken de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het transport vanuit Chinese productiecentra naar het buitenland. opslag, douaneafhandeling en levering tot aan de eindbestemming. Dit betekent dat verzenders die het zich niet kunnen veroorloven om met meerdere aanbieders in verschillende regelgevingszones te werken, het bedrijf voor alles verantwoordelijk kunnen houden.
Topway biedt ook flexibele zeevrachtdiensten voor volle containerladingen (FCL) en deelladingen (LCL) vanuit China naar belangrijke havens wereldwijd. Dit omvat de belangrijkste havens voor de Ierse en Britse markt, zoals Rotterdam, Antwerpen, Felixstowe, Southampton en Dublin. Deze flexibiliteit is nu, na de Brexit, van groot belang. De route die een lading aflegt – of deze nu via een Europese hub rechtstreeks naar Ierland gaat of direct naar een Britse haven – hangt af van het type goederen, de bestemming en het actuele risicoprofiel op het gebied van regelgeving. Een partner met ervaring die een route kan voorstellen op basis van actuele informatie in plaats van gewoonte, is een groot voordeel ten opzichte van uw concurrenten.
De geïntegreerde aanpak en de expertise van Topway Shipping op het gebied van regelgeving zijn perfect voor deze situatie, of u nu een fabrikant in Guangdong bent die elektronica naar Dublin verzendt, een e-commercebedrijf in Shenzhen dat klanten in het Verenigd Koninkrijk bedient, of een handelsonderneming die meerdere zendingen over de Ierse grens beheert.
De vooruitzichten: Waarop te letten in 2025 en daarna
Onder de Labour-regering van premier Keir Starmer, die in juli 2024 aantrad, is het politieke klimaat rond de handelsbetrekkingen tussen het VK en de EU slechts minimaal veranderd. Er is meer goede wil in de diplomatieke gesprekken tussen het VK en de EU dan onder de twee voorgaande conservatieve regeringen. De gezamenlijke verklaring van de Parlementaire Partnerschapsvergadering tussen de EU en het VK laat zien dat er steeds meer steun is voor een verandering in de handelsrelatie. Maar echte veranderingen in de douaneprocedures liggen nog ver in de toekomst. Het VK zal niet terugkeren naar de douane-unie of de interne markt. Voorlopig blijft de belangrijkste scheidslijn tussen de regelgeving van het VK en die van de EU ongewijzigd.
In 2024 zal het aandeel van het VK in de totale EU-goederenhandel ongeveer 10.1% bedragen, zo'n twee procentpunten lager dan vóór de Brexit. Het lijkt erop dat dit niveau gelijk zal blijven in plaats van te stijgen. Dit betekent dat Chinese exporteurs zich nog steeds op de Britse markt moeten richten, maar dat ze moeten investeren in hun eigen logistiek in plaats van gebruik te maken van toeleveringsketens via de EU.
Het lijkt erop dat de permanente omleiding van de landverbinding tussen het VK en Ierland structureel van aard is. De havenvolumes op de directe routes tussen Ierland en de EU zijn niet teruggekeerd naar het niveau van vóór de Brexit, en de meeste experts verwachten dat ze zullen blijven stijgen. De corridor Rosslare-continentaal Europa, die ooit als bijzaak werd beschouwd, is nu een belangrijke handelsroute voor Ierland. Chinese rederijen die hun routeplannen hier niet op hebben aangepast, verspillen geld en nemen meer risico.
Omdat de tarieven wereldwijd in 2025 instabieler zullen zijn – als gevolg van nieuwe Amerikaanse tariefmaatregelen die de Chinese export zullen schaden, nieuwe Britse havenheffingen die in januari 2025 van kracht worden en de aanhoudende antidumpingonderzoeken van de EU – moeten beslissingen over vrachtroutes die vandaag worden genomen, steeds opnieuw worden herzien. In deze situatie is het hebben van vaste logistieke plannen geen goed idee. Bedrijven met flexibele vrachtpartners, uitstekende kennis van de douane en de mogelijkheid om routes aan te passen wanneer de omstandigheden veranderen, zullen in 2025 en daarna het best gepositioneerd zijn.
Conclusie
Brexit heeft de manier waarop vracht tussen China, Ierland en het Verenigd Koninkrijk wordt vervoerd, voorgoed veranderd. De landsverbinding tussen het VK en China was voorheen de belangrijkste route voor Chinese goederen naar Ierland, maar nu zijn er extra kosten verbonden aan de regelgeving, waardoor rechtstreekse routes via de EU aantrekkelijker zijn voor veel transporteurs. Noord-Ierland blijft een juridisch raadsel dat zorgvuldig gedocumenteerd moet worden. De kosten voor naleving van de regelgeving zijn voor iedereen gestegen en er zijn geen aanwijzingen dat de hervormingen op dit gebied zullen stoppen.
Chinese bedrijven en expediteurs die verantwoordelijk zijn voor deze handelsdriehoek moeten zich goed realiseren: passieve logistieke plannen gebaseerd op aannames van vóór 2020 leiden tot verlies van geld en toegang tot de markt. In deze situatie zijn de succesvolle verladers degenen die experts op het gebied van compliance inhuren, samenwerken met logistieke partners die de regels in zowel de EU als het VK kennen, en routebeslissingen nemen op basis van actuele feiten in plaats van gewoontes.
Politiek gezien is de Brexit dan wel achter de rug, maar de gevolgen voor het goederenvervoer vormen nog steeds een groot probleem voor bedrijven. Het goede nieuws is dat je met de juiste partner en de juiste informatie dit probleem kunt overwinnen.
Veelgestelde vragen
Q: Worden Chinese goederen nu dubbel belast met invoerrechten wanneer ze via het Verenigd Koninkrijk naar Ierland worden vervoerd?
A: Ja, als de route niet zorgvuldig wordt uitgestippeld. Wanneer goederen vanuit China naar het VK komen, moeten er Britse invoerrechten worden betaald. Als de goederen vervolgens naar Ierland (een EU-land) worden verzonden, moeten ze opnieuw door de douane aan de EU-grens. Voor de meeste verzenders is het tegenwoordig het beste om de landsverbinding met het VK helemaal over te slaan en rechtstreeks van havens in continentaal Europa naar havens in Ierland te gaan. Op die manier hoeven ze maar één keer douanekosten te betalen, namelijk bij binnenkomst in Ierland.
Q: Wat is het Windsor-raamwerk en biedt het voordelen voor Chinese exporteurs?
A: Ja, als de route niet zorgvuldig wordt uitgestippeld. Wanneer goederen vanuit China naar het VK komen, moeten er Britse invoerrechten worden betaald. Als de goederen vervolgens naar Ierland (een EU-land) worden verzonden, moeten ze opnieuw door de douane aan de EU-grens. Voor de meeste verzenders is het tegenwoordig het beste om de landsverbinding met het VK helemaal over te slaan en rechtstreeks van havens in continentaal Europa naar havens in Ierland te gaan. Op die manier hoeven ze maar één keer douanekosten te betalen, namelijk bij binnenkomst in Ierland.
Q: Hoe lang zeevracht Van China naar Ierland in 2025?
A: Het duurt doorgaans 30 tot 40 dagen voordat zeevracht vanuit de grote Chinese havens (Shanghai, Ningbo en Shenzhen) Dublin of Cork bereikt. Dit kan rechtstreeks via de diepzee of via een Noord-Europese hubhaven. LCL-zendingen (less-than-container-load) kunnen iets langer duren omdat ze gecombineerd moeten worden met andere zendingen. Luchtvracht verkort dit tot 4-7 dagen, maar is aanzienlijk duurder.
Q: Is de Britse landbrugroute na de Brexit onhaalbaar geworden?
A: Niet helemaal onhaalbaar, maar wel veel minder concurrerend voor de meeste toepassingen. Voor sommige oude contracten en bepaalde soorten goederen is de landbrug via het VK nog steeds zinvol. Maar vanwege de extra douaneformaliteiten, aanvullende compliance-eisen en betere directe veerbootverbindingen van Ierland naar de EU, is dit niet langer de beste keuze voor de meeste goederen uit China die naar Ierland gaan. De meeste logistieke specialisten beschouwen de directe EU-route nu als de norm en de landbrug als een uitzondering die slechts af en toe voorkomt.
Q: Welke documenten heb ik nodig voor verzending van China naar het Verenigd Koninkrijk in 2025?
A: Belangrijke documenten zijn een zakelijke factuur, een paklijst, een cognossement of luchtvrachtbrief, een certificaat van oorsprong en, afhankelijk van het artikel, veiligheidscertificaten, gezondheidscertificaten of conformiteitsverklaringen. De oude documentcode "999L" voor vereenvoudigde tariefvrijstellingen is vanaf februari 2025 niet meer geldig. Verladers moeten nu duidelijk aangeven welke vrijstellingen van toepassing zijn in de Britse douaneaangifteservice (CDS). Om te voorkomen dat uw aangiften worden afgewezen of vertraagd, is het sterk aan te raden samen te werken met een douaneagent of expediteur met veel kennis van zaken.
