Overcapaciteit in de gaten houden: Waarom luchtvaartmaatschappijen nog steeds verlies lijden op routes tussen China en de VS

 

 

De krantenkoppen over containervervoer over de trans-Pacifische route in 2026 lijken bijna een tegenstrijdigheid. In de ene maand schieten de spotprijzen van het Verre Oosten naar de Amerikaanse westkust omhoog naar bijna $ 6,000 per 40-voets container; een paar weken later noemen expediteurs prijzen van nauwelijks meer dan $ 2,100 voor diezelfde route. Onder die abrupte schommelingen schuilt echter een veel stabieler verhaal: de handel tussen China en de VS kampt sinds 2023 met een chronisch overaanbod aan scheepscapaciteit, en zelfs in weken waarin de vrachtprijzen er op het eerste gezicht gezond uitzien, lijden de rederijen die deze schepen exploiteren vaak verlies wanneer brandstof, havengelden, charterkosten en ongebruikte tonnage in de berekening worden meegenomen.

Voor importeurs, expediteurs en e-commercebedrijven die afhankelijk zijn van de corridor tussen China en de VS, is het begrijpen van de oorzaken hiervan belangrijker dan het volgen van de tarieven van één enkele week. Dit artikel behandelt de mechanismen achter de overcapaciteit op de trans-Pacifische route, de financiële gegevens achter de verliezen van rederijen, de redenen voor de aanhoudende schommelingen in de tarieven en wat verladers praktisch kunnen doen om hun toeleveringsketens te beschermen terwijl de sector werkt aan een meerjarig herstelproces.

Een handelsroute aangelegd voor hoogtijdagen, die nu de nasleep ervan doormaakt.

De wortels van de huidige overcapaciteit gaan terug tot de periode 2020-2023, toen de vrachtprijzen tijdens de pandemie historische hoogtepunten bereikten en rederijen van de meevaller profiteerden om agressief te bestellen. Scheepswerven in Zuid-Korea en China werden volgeboekt met bestellingen voor ultragrote containerschepen, waarvan vele bestemd waren voor precies de routes tussen Azië en Noord-Amerika die de hoogste marges opleverden. Deze schepen worden nu in grote aantallen geleverd en komen aan op een markt waar de groei van de consumentenvraag is afgekoeld en waar het tariefbeleid het voor verladers veel minder voorspelbaar heeft gemaakt hoe en wanneer ze vracht boeken.

De discrepantie is structureel en niet seizoensgebonden. Industrieanalisten die de wereldwijde orderportefeuille volgen, schatten dat de containervloot dit jaar met ongeveer 3.6 procent groeit, terwijl de onderliggende vraaggroei dichter bij 3 procent ligt. Dat verschil lijkt klein totdat het zich over een heel jaar aan afvaarten opstapelt. De voorspellers van Sea-Intelligence hebben erop gewezen dat de huidige overcapaciteitscyclus naar verwachting pas in 2027 zijn hoogtepunt zal bereiken. Dit betekent dat de druk op tarieven en marges waarschijnlijk nog lang na dit jaar zal aanhouden, tenzij rederijen agressiever capaciteit afbouwen dan ze tot nu toe hebben gedaan.

Het tariefbeleid heeft bovenop deze structurele overcapaciteit een tweede, meer grillige druk gelegd. Elke ronde van tariefaankondigingen, vrijstellingen of wapenstilstanden leidt tot een golf van vooruitboekingen, omdat importeurs een deadline proberen te halen, gevolgd door een dip in de vraag zodra de drukte voorbij is. Reders jagen een bewegend doelwit na: ze breiden hun capaciteit uit en verhogen de tarieven om te profiteren van een piek in vooruitboekingen, om vervolgens met te veel lege plekken te zitten zodra de drukte afneemt en geannuleerde afvaarten de enige overgebleven mogelijkheid zijn om de prijzen te verdedigen.

Deze combinatie van een structureel overaanbod en een door beleid gestuurde vraagcyclus is ongebruikelijk, zelfs voor een sector die altijd al gevoelig is geweest voor op- en neergaande schommelingen. In eerdere recessies konden rederijen er over het algemeen op rekenen dat de vraag zich volgens een voorspelbare seizoenscurve zou herstellen zodra de voorraden weer op peil waren. Deze keer is het moment van vraagherstel minder gekoppeld aan de aanvullingscycli van de detailhandel en meer aan politieke aankondigingen uit Washington en Peking, die voor de netwerkplanners van een rederij veel moeilijker maanden van tevoren te voorspellen zijn, aangezien schepen en vaarrechten dan moeten worden toegewezen.

De cijfers achter de rode cijfers

Uit financiële gegevens van de grote rederijen blijkt hoe snel de stemming is omgeslagen van recordwinstgevendheid naar echte problemen. Het zeevaartsegment van Maersk rapporteerde een negatief bedrijfsresultaat in het vierde kwartaal van vorig jaar, en analisten van Drewry Maritime Financial Research hebben hun winstverwachting voor het hele jaar voor de grootste containerrederijen fors naar beneden bijgesteld, van circa 75 miljard dollar aan het begin van vorig jaar naar ongeveer 32 miljard dollar tegen het einde van het jaar. Verdere dalingen worden verwacht naarmate er meer nieuwe schepen in de vaart worden genomen.

De operationele resultaten van Ocean Network Express vertellen een vergelijkbaar verhaal. De rederij vervoerde aanzienlijk minder vracht oostwaarts van Azië naar Noord-Amerika dan vorig jaar, ondanks een bezettingsgraad van bijna 90 procent. Dit wijst erop dat rederijen hun schepen vooral vol houden door de tarieven te verlagen in plaats van door een daadwerkelijke sterke vraag. De onderstaande tabel vat enkele gegevenspunten samen die de huidige neergang hebben gekenmerkt.

Indicator	Recente lectuur	Wat het signaleert
Prognose van de winst vóór belasting (EBIT) van de vervoerder voor het hele jaar	Bijgesteld van circa 75 miljard dollar naar circa 32 miljard dollar.	Winstdaling in de hele sector ondanks stabiele vrachtvolumes
EBIT van het Maersk Ocean-segment (Q4)	Negatief bedrijfsresultaat	Een van de drie grootste rederijen lijdt een regelrecht verlies op zeevaartactiviteiten.
Groei van de wereldwijde vloot versus groei van de vraag	~3.6% versus ~3%	Structureel overaanbod neemt toe in plaats van af.
ÉÉN oostwaartse Azië-VS-volume	Een daling ten opzichte van het voorgaande jaar, met een bezettingsgraad van ongeveer 90%.	Schepen blijven alleen vol omdat de tarieven worden verlaagd, niet omdat de vraag is toegenomen.
Cyclische piek in overcapaciteit (voorspelling)	2027	Het herstellen van het evenwicht is een proces dat meerdere jaren duurt, en niet slechts één slecht kwartaal betreft.

Geen van deze cijfers wijst op een sector die in vrije val verkeert zoals in 2009 of de eerste maanden van de pandemie. In plaats daarvan beschrijven ze een langzame achteruitgang: vervoerders vervoeren nog steeds recordvolumes of bijna-recordvolumes, maar de prijs die ze per container kunnen vragen is uitgehold doordat te veel beschikbare laadruimtes strijden om dezelfde lading, en de kloof tussen gezonde operationele marges en de huidige cijfers wordt steeds groter.

Het is goed om te bedenken hoe ver de slinger is doorgeslagen. Containerrederijen verdienden gezamenlijk meer dan 300 miljard dollar aan winst tussen 2020 en 2022, een meevaller die de golf van nieuwbouw financierde die nu op de markt drukt. De huidige periode van krappe of negatieve marges is in die zin de andere helft van dezelfde cyclus: de industrie leende geld op basis van toekomstige vraaggroei toen ze schepen bestelde tijdens de hoogconjunctuur, en betaalt dat nu terug in de vorm van overaanbod in een periode waarin de vraaggroei is afgenomen.

Waarom de wisselkoersen tussen China en de VS zo sterk schommelen

De spotprijzen op de route China-VS vertonen dit jaar een ongebruikelijk patroon, en dat patroon is eerder een symptoom van overcapaciteit dan een teken van een gezonde, evenwichtige markt. Een markt met te veel ongebruikte capaciteit is ook een markt waar een bescheiden vraagimpuls wordt versterkt tot een scherpe prijsstijging, omdat rederijen er alle belang bij hebben de prijzen te verhogen zodra de boekingen ook maar een beetje afnemen, voordat er weer een overschot aan vracht beschikbaar komt dat de prijzen weer omlaag trekt.

Periode	China/Oost-Azië – USWC (volgens FEU)	China/Oost-Azië – USEC (per FEU)
Begin februari 2026	$2,124	$2,946
Eind oktober 2025 (na het staakt-het-vuren)	$2,147 (59% lager dan vorig jaar)	$3,044 (48% lager dan vorig jaar)
Hoogste piek in het tweede kwartaal van 2026 (volgens marktrapporten)	$ 6,000 +	$ 7,000 +
Begin 2026 (Drewry WCI, gemengd)	~ $ 2,100	-

De schommelingen in deze tabel werden veroorzaakt door een herkenbare reeks gebeurtenissen. Een handelsbestand tussen Washington en Peking in oktober 2025 verlaagde bepaalde tarieven en schortte de voorgestelde havenheffingen op, wat de markt even kalmeerde, maar het onderliggende overaanbod niet ongedaan maakte. De tarieven bleven dalen tot begin 2026 als gevolg van de zwakke vraag. Een tweede golf van vooruitboekingen in aanloop naar de tariefverhogingen halverwege het jaar zorgde vervolgens voor een scherpe stijging van de tarieven in het tweede kwartaal, waarbij rederijen algemene tariefverhogingen en toeslagen voor het hoogseizoen doorvoerden naarmate de capaciteit krapper werd. In juli gaven verschillende marktrapporten al signalen af ​​dat de stijging zich zou kunnen stabiliseren of weer zou kunnen afzwakken, wat onderstreept hoe snel het sentiment kan omslaan in een markt met zoveel overcapaciteit.

Voor een verlader die de uiteindelijke kosten wil plannen, is dit patroon ronduit lastig. Een offerte die twee weken voor de gereedheid van de lading wordt ontvangen, kan duizend dollar afwijken tegen de tijd dat een boeking is bevestigd, en een gewenste vertrekdatum kan volledig verdwijnen als een tariefverhoging een golf van concurrerende boekingen in dezelfde week veroorzaakt. Het vastleggen van ruimte en prijs ruim voor de gereedheidsdatum van een zending is minder een kwestie van optimalisatie geworden en meer een fundamentele noodzaak voor risicomanagement.

Routes langs de oostkust voegen een extra laag complexiteit toe die het waard is om apart te benoemen. Omdat de transitkosten voor het Panamakanaal en de langere route over water de prijzen langs de oostkust in een normale markt al honderden tot meer dan duizend dollar hoger maken dan de tarieven langs de westkust, heeft een algemene prijsstijging doorgaans een nog grotere impact op boekingen langs de oostkust, uitgedrukt in procenten. Verladers die hun volume over beide kusten verdelen, of die kunnen kiezen tussen een route over water en een route langs de westkust plus intermodaal spoorvervoer, hebben over het algemeen meer ruimte om een ​​plotselinge prijsstijging op te vangen dan degenen die gebonden zijn aan één enkele havencombinatie.

Blank Sailings: een bot instrument met steeds minder speelruimte

Geconfronteerd met dalende tarieven hebben rederijen dezelfde strategie toegepast als tijdens de recessie als gevolg van de pandemie en elke voorgaande economische neergang: het annuleren van geplande afvaarten om de beschikbare capaciteit te verminderen en de prijzen te ondersteunen. Analisten van Xeneta waarschuwden begin dit jaar al dat rederijen agressiever zouden beginnen met het annuleren van afvaarten naarmate de spotprijzen op de belangrijkste transportroutes daalden, en dat verladers rekening moesten houden met de reële mogelijkheid dat een geboekte afvaart geannuleerd zou worden, soms met zeer korte voorafgaande kennisgeving.

Het probleem voor rederijen is dat het annuleren van afvaarten slechts tot op zekere hoogte werkt als tariefondersteunend mechanisme. Met de vele nieuwe schepen die in dienst worden genomen, blijft de hoeveelheid capaciteit die uit de markt moet worden gehaald om de tarieven significant te beïnvloeden, toenemen. Elke ronde van geannuleerde afvaarten veroorzaakt operationele problemen voor verladers in de vorm van vertraagde lading, gemiste aansluitingen en onbetrouwbare transittijden. Deze kosten voor betrouwbaarheid zorgen er uiteindelijk voor dat een deel van de lading overgaat op luchtvracht of op rederijen die als betrouwbaarder worden beschouwd. Dit lost het overcapaciteitsprobleem van de sector niet op, maar herverdeelt slechts wie de last ervan draagt.

Er is ook een coördinatieprobleem inherent aan de strategie van het schrappen van capaciteit. Het ondersteunt de tarieven alleen effectief wanneer de meeste grote vervoerders hun capaciteit in ongeveer dezelfde verhouding en op ongeveer hetzelfde moment terugschroeven; als één alliantie zich inhoudt terwijl andere allianties agressief capaciteit schrappen, geven de vervoerders die hun capaciteit terugschroeven simpelweg marktaandeel aan degenen die dat niet doen, zonder de sectorbrede tariefverlaging waarop ze hadden gehoopt. Deze dynamiek heeft het gedrag van vervoerders op dit vlak moeilijker te voorspellen gemaakt en is mede de reden waarom zoveel tariefprognoses die dit jaar zijn gepubliceerd, binnen enkele weken na publicatie moesten worden herzien.

Wat aanhoudende overcapaciteit betekent voor importeurs en expediteurs

Voor bedrijven die daadwerkelijk goederen van Chinese fabrieken naar Amerikaanse winkels vervoeren, is dit niet zomaar een abstract verhaal over de balansen van rederijen. Het beïnvloedt concrete beslissingen over hoe ver van tevoren te boeken, hoeveel van de kosten van een zending te dekken via contracttarieven versus de spotmarkt, en hoeveel buffervoorraad aan te houden om een ​​geannuleerde afvaart of een plotselinge tariefverhoging op te vangen zonder een verkoopseizoen te missen.

Bedrijven met voorspelbare, terugkerende volumes doen er over het algemeen beter aan om middellangetermijncontracten af ​​te sluiten terwijl de bredere markt zwak is. Dergelijke overeenkomsten liggen doorgaans tien tot dertig procent lager dan de gangbare spotprijzen en beschermen een verlader tegen de plotselinge prijsstijgingen die zich in het tweede kwartaal van dit jaar hebben voorgedaan. Kleinere of meer seizoensgebonden importeurs, die vaak niet over het volume beschikken om gunstige contracten te bedingen, zijn gevoeliger voor de volatiliteit van de spotmarkt en profiteren doorgaans het meest van een samenwerking met een expediteur die meerdere vervoersrelaties en routeopties combineert, in plaats van afhankelijk te zijn van één enkele dienstverlener.

Er is ook een planningsaspect dat gemakkelijk over het hoofd wordt gezien. Omdat rederijen op lagere tarieven reageren met het annuleren van afvaarten in plaats van simpelweg de prijzen te verlagen en volle vaarschema's te varen, kan het aantal beschikbare afvaarten in een bepaalde week afnemen, zelfs als de tarieven dalen. Dit betekent dat de gereedheidsdata van de lading en de uiterste aanmelddata van de schepen nauwlettender in de gaten moeten worden gehouden dan in een stabielere markt. Een zending die een afvaart mist in een minder vol schema, kan een week of langer blijven liggen voordat de volgende beschikbare plek vrijkomt.

Dit alles betekent niet dat verladers machteloos staan ​​tegenover de overcapaciteitsdynamiek op het niveau van de vervoerders. Diversificatie over twee of drie vaste vervoerders in plaats van één, het aanleggen van een kleine buffer aan veiligheidsvoorraden voor piekperioden en het onderhouden van een vaste relatie met een expediteur die kan schakelen tussen FCL- en LCL-transporten, afhankelijk van de beschikbare ruimte in een bepaalde week, zijn allemaal praktische en goedkope manieren om de impact te verzachten van een markt die naar verwachting nog wel even volatiel zal blijven.

Hoe Topway Shipping verladers helpt om te navigeren in een onstabiele markt

Sinds 2010 is Topway Shipping, met hoofdkantoor in Shenzhen, China, een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce, specifiek ontworpen om deze volatiliteit het hoofd te bieden. Het oprichtingsteam heeft meer dan vijftien jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met een sterke en doelbewuste focus op de corridor tussen China en de VS, die centraal staat in het hierboven beschreven verhaal over overcapaciteit.

In plaats van een eenmalige offerte aan te bieden, omvat de dienstverlening van Topway Shipping de gehele logistieke keten, van het eerste transport vanuit Chinese fabrieken en consolidatiepunten, via flexibel zeetransport van volle en deelladingen naar belangrijke havens wereldwijd, tot opslag in het buitenland , douaneafhandeling en levering aan de Amerikaanse markt. Deze complete aanpak is met name belangrijk wanneer spotprijzen en vaarschema's onvoorspelbaar zijn, omdat een verlader hierdoor met één partner kan samenwerken die de route, de keuze van de vervoerder en de consolidatiestrategie kan aanpassen in reactie op geannuleerde afvaarten of plotselinge prijsschommelingen, in plaats van dat elke transportroute afzonderlijk opnieuw moet worden onderhandeld wanneer de markt verandert.

Voor bedrijven die moeten kiezen tussen het vastleggen van een contracttarief, het benutten van de spotmarkt of het verdelen van het volume over beide, is dat soort praktische, ervaren begeleiding vaak waardevoller dan het tarief zelf. De jarenlange focus van Topway Shipping op de handel tussen China en de VS betekent ook dat het team al verschillende van deze overcapaciteitscycli heeft meegemaakt. Dit leidt tot realistischer advies over boekingstermijnen, timing in het hoogseizoen en wanneer het zinvol is om de flexibiliteit van LCL (Less than Container Load) te verkiezen boven de kostenefficiëntie van een volle container.

Dit is met name relevant voor grensoverschrijdende e-commerce verkopers die een groot deel van het huidige vrachtverkeer tussen China en de VS vertegenwoordigen. Kleinere, frequentere zendingen zijn precies het profiel dat het meest kwetsbaar is voor een geannuleerde afvaart of een plotselinge goederenontvangst, omdat er minder ruimte is om een ​​slechte week af te wachten wanneer de voorraad continu naar de distributiecentra moet worden aangevoerd. Door zeevracht te combineren met opslag in het buitenland dicht bij de eindklant, zoals het model van Topway Shipping doet, krijgen deze verkopers een buffer die een puur haven-naar-haven vrachtarrangement op zichzelf niet kan bieden.

Vooruitblik: Hoe zou een herbalancering er in 2027 uit kunnen zien?

De meeste branche-experts zijn het eens over de algemene contouren van wat er gaat komen, ook al blijft de exacte timing onzeker. De prognose van Sea-Intelligence dat de cyclische overcapaciteit in 2027 een piek bereikt, impliceert dat de huidige periode van krappe of negatieve marges op trans-Pacifische routes nog niet voorbij is. Een significante verbetering zal afhangen van het tempo waarin oudere schepen worden gesloopt of buiten dienst worden gesteld, hoe gedisciplineerd rederijen omgaan met het inplannen van geannuleerde afvaarten en of de levering van nieuwbouwschepen begint af te nemen naarmate de orderboeken van de hausse in 2021-2023 worden verwerkt.

Externe schokken blijven de grootste onzekere factor. Een volledige hervatting van de doorvaart door het Suezkanaal zou uiteindelijk schepen vrijmaken die momenteel worden gebruikt voor de langere route via Kaap de Goede Hoop, waardoor er nog meer capaciteit ontstaat op een markt die al oververzadigd is. Een nieuwe escalatie van het tariefbeleid tussen de VS en China zou daarentegen een nieuwe piek in de vraag kunnen veroorzaken, gevolgd door een nieuwe dip in de vraag. Verladers die nu flexibiliteit inbouwen in hun inkoop- en vrachtstrategie, in plaats van ervan uit te gaan dat de huidige tarieven stabiel blijven, zullen waarschijnlijk het best gepositioneerd zijn, ongeacht uit welke richting de volgende verrassing komt.

Conclusie

De Chinees-Amerikaanse zeevrachtmarkt in 2026 wordt niet gekenmerkt door één enkele crisis, maar door een langzaam, structureel onevenwicht tussen een overschot aan schepen en een vraag die in onvoorspelbare pieken blijft binnenkomen. De financiële resultaten van rederijen maken duidelijk dat zelfs ogenschijnlijk gezonde spotprijzen reële verliezen kunnen maskeren zodra brandstofkosten, toeslagen en onderbenutte capaciteit worden meegerekend. Afvaarten die niet direct worden uitgevoerd (blank sailings), hoewel effectief op de korte termijn, worden een minder betrouwbare oplossing naarmate het orderboek nieuwe tonnage blijft leveren. Voor importeurs en expediteurs draait het in de praktijk minder om het voorspellen van de volgende prijsschommeling en meer om het opbouwen van flexibiliteit, contractdekking en ervaren logistieke partnerschappen die een toeleveringsketen in staat stellen volatiliteit op te vangen in plaats van erdoor ontregeld te raken. Samenwerken met een gevestigde partner zoals Topway Shipping, met zijn end-to-end Chinees-Amerikaanse logistieke netwerk dat in meer dan tien jaar is opgebouwd, is een concrete manier waarop verladers met deze onzekerheid omgaan terwijl de sector zich de komende jaren opnieuw in evenwicht brengt.

Veelgestelde vragen

V: Waarom lijden containerrederijen verlies, zelfs wanneer de vrachtprijzen in sommige weken hoog lijken?

A: Omdat de actuele spotprijzen slechts een deel van het verhaal vertellen. Reders hebben ook te maken met hogere brandstof-, haven- en charterkosten, plus een grote hoeveelheid ongebruikte of onderbenutte capaciteit van de nieuwbouwschepen die sinds 2023 zijn opgeleverd. Een tarief dat er op papier winstgevend uitziet, kan er dus alsnog voor zorgen dat een reis verliesgevend wordt zodra de totale kosten zijn meegerekend.

V: Wanneer zal het overcapaciteitsprobleem op de route China-VS naar verwachting afnemen?

A: De meeste analisten wijzen 2027 aan als het waarschijnlijke hoogtepunt van de huidige overcapaciteitscyclus. Het tempo van de verbetering hangt af van hoeveel oudere schepen worden gesloopt, hoe gedisciplineerd rederijen omgaan met geannuleerde afvaarten en of de oplevering van nieuwe schepen vertraagt ​​naarmate de orderportefeuille voor 2021-2023 wordt afgewerkt.

V: Moeten importeurs nu spotkoersen gebruiken of een contractkoers vastleggen?

A: Bedrijven met stabiele, terugkerende volumes profiteren over het algemeen van het vastleggen van middellangetermijncontracttarieven terwijl de markt zwak is, aangezien contracten doorgaans ruim onder de spotprijzen liggen en bescherming bieden tegen plotselinge prijsstijgingen. Kleinere of seizoensgebonden verzenders doen er vaak beter aan om contractdekking te combineren met spotboekingen via een ervaren expediteur.

V: Welke invloed hebben geannuleerde afvaarten op mijn zending, zelfs als mijn tarief niet is gewijzigd?

A: Een geannuleerde afvaart betekent dat een geplande scheepsbezoek volledig wordt geschrapt. Dit kan een geboekte zending met een week of langer vertragen als de deadline wordt gemist, ongeacht het overeengekomen tarief. Door de vaarschema's nauwlettend in de gaten te houden en samen te werken met een expediteur die dit namens u controleert, verkleint u het risico om voor verrassingen te komen staan.

V: Wat biedt Topway Shipping aan bedrijven die te maken hebben met dit soort tariefschommelingen?

A: Topway Shipping biedt complete logistieke oplossingen voor de route China-VS, inclusief het eerste deel van de reis, flexibele FCL- en LCL-zeevracht, opslag in het buitenland, douaneafhandeling en levering aan de eindbestemming. Het bedrijf wordt ondersteund door een oprichtersteam met meer dan vijftien jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met een focus op de handelsroute tussen China en de VS.