Havengelden zijn verdwenen, maar dalen de tarieven echt? De realiteit in augustus 2026

 

 

Vraag een willekeurige expediteur wat er op 10 november 2025 is gebeurd, en het antwoord volgt snel: de Verenigde Staten schortten de havengelden van Sectie 301 voor schepen met Chinese connecties op, en China schortte op zijn beurt de vergeldingsmaatregelen op voor in de VS gebouwde en geëxploiteerde schepen. Voor een sector die het grootste deel van 2025 had besteed aan het modelleren van de meest pessimistische toeslagen, kwam het nieuws als een opluchting. Budgetten werden herzien. Posten verdwenen. Even leek het erop dat de grootste kostenschok die boven de handelsroute tussen China en de VS hing, simpelweg was weggevallen.

Negen maanden later is het tarief nog steeds niet vastgesteld, en toch betalen verladers die in augustus 2026 vracht vanuit Shanghai, Ningbo en Shenzhen vervoeren niet minder om een ​​container naar Los Angeles of New York te krijgen. In sommige weken betalen ze zelfs merkbaar meer. Dat verschil tussen wat de krantenkop beloofde en wat de factuur laat zien, is het ware verhaal van deze maand, en het is de moeite waard om dat zorgvuldig te analyseren, want het antwoord verandert de manier waarop importeurs de rest van het jaar zouden moeten plannen.

Een korte tijdlijn: Hoe de industrie hier terecht is gekomen

Het is nuttig om de chronologische volgorde te schetsen, omdat het verhaal zich zo snel heeft ontwikkeld dat zelfs mensen binnen de sector soms het overzicht verliezen van welke mijlpaal aan welke voorafging. Het onderzoek, de boete, de korte periode dat de boete van kracht was en de schorsing vonden allemaal plaats binnen ongeveer achttien maanden, wat ongebruikelijk kort is voor een handelsbeleidsmaatregel van deze omvang.

Datum	Evenementen
17 april 2024	De USTR opent een onderzoek op grond van artikel 301 naar de dominantie van China op het gebied van scheepvaart, logistiek en scheepsbouw.
17 april 2025	USTR rondt de actie met betrekking tot de haventoegangsheffing af voor bijlagen I-IV.
October 14, 2025	De heffingen onder Bijlage I beginnen te lopen op schepen die eigendom zijn van en worden geëxploiteerd door Chinezen.
November 10, 2025	De USTR schort de heffingen voor een jaar op; China schort zijn wederkerige speciale havenheffingen op.
17 april 2026	De geplande verhoging van $50 naar $80 per nettoton volgens Bijlage I vindt niet plaats; de tarieven blijven bevroren op nul.
November 9, 2026	De huidige schorsing loopt af, tenzij deze wordt verlengd of gewijzigd.

Twee details in die tijdlijn zijn belangrijker dan ze op het eerste gezicht lijken. Ten eerste was de heffing, zij het slechts kortstondig, van kracht voordat deze werd opgeschort. Dit betekent dat de juridische en administratieve procedures voor de inning ervan al bestonden en snel weer konden worden ingevoerd. Ten tweede was de opschorting expliciet tijdelijk in plaats van onbeperkt, wat een heel ander signaal is dan een intrekking zou zijn geweest.

De schorsing die de wiskunde veranderde, op papier.

De maritieme maatregel op grond van Sectie 301 was op zich al geen kleinigheid. Deze maatregel, die in april 2025 door de USTR werd afgerond na een onderzoek naar de Chinese acties tegen de scheepsbouw-, logistieke en maritieme sector, introduceerde getrapte heffingen per nettoton onder drie afzonderlijke bijlagen, afhankelijk van of een schip Chinees eigendom was, door een Chinees werd geëxploiteerd of simpelweg in China was gebouwd. De heffingen gingen in op 14 oktober 2025, met een geplande verhoging die de heffingen onder Bijlage I zou doen stijgen van ongeveer vijftig dollar per nettoton in 2025 naar honderdveertig dollar per nettoton in 2028, met een maximum van vijf belastbare havenbezoeken per schip per jaar.

Toen kwam de handelsontspanning. Na de overeenkomst tussen Washington en Peking begin november 2025, vaardigde de USTR een formele schorsing van één jaar uit, ingaande 10 november 2025 tot en met 9 november 2026. Het Chinese Ministerie van Transport volgde dit voorbeeld met zijn eigen speciale havenheffingen voor Amerikaanse schepen. Dit was belangrijk, omdat de wederkerigheid de opschorting daadwerkelijk stabiliteit gaf in plaats van één partij kwetsbaar te maken. Een geplande tariefverhoging van vijftig naar tachtig dollar per nettoton, die op 17 april 2026 zou ingaan, is simpelweg nooit doorgevoerd. Tot op heden bouwt geen enkele vervoerder aansprakelijkheid op onder Bijlage I, II of III, en de heffingsstructuur is bevroren op nul.

Dat is een echte, meetbare winst voor iedereen die schepen vervoert met Chinese connecties, wat het grootste deel van de containervloot omvat die Amerikaanse havens aandoet. Maar een opgeschorte heffing is niet hetzelfde als een marktcorrectie, en dat is precies waar de verwarring voor verladers begint.

Het is ook belangrijk om te benadrukken wie er in eerste instantie niet volledig onder de opschorting viel. Bijlage IV, die bepaalde LNG-transportdiensten met een link naar China beperkt, maakte geen deel uit van de pauze van een jaar en zal naar verwachting in 2028 van kracht worden. Dit herinnert ons eraan dat de bredere maritieme maatregel op grond van Sectie 301 een pakket maatregelen is en geen simpele aan-uitknop. Containertransporteurs hebben de meest directe verlichting ondervonden, maar zij zijn niet de enige doelgroep waarvoor de oorspronkelijke maatregel bedoeld was.

Waarom blijven de spotkoersen in augustus dan toch stijgen?

Havengelden waren nooit de enige, of zelfs maar de belangrijkste, drijfveer achter de prijsvorming op trans-Pacifische routes. Reders bepaalden de spotprijzen op basis van vraag en aanbod van slots, en in augustus 2026 hebben ze het aanbod actief naar beneden bijgesteld. Op de belangrijkste oost-westroutes werden tussen half augustus en half september ongeveer negenenveertig afvaarten geannuleerd, een annuleringspercentage van bijna zeven procent, met de grootste concentratie annuleringen rond het einde van de maand. Minder afvaarten op een route met een constante boekingsvraag leidt precies tot het gewenste resultaat voor de rederijen: hogere tarieven, zelfs zonder dat de kosten de prijsstijging veroorzaken.

Voeg daarbij de algemene tariefverhogingen van medio augustus, doorgevoerd door verschillende grote rederijen, plus de congestie en de door het weer veroorzaakte vertragingen in de dienstregeling vanuit Oost- en Zuid-China, en het beeld wordt duidelijker. Begin augustus stegen de tarieven voor de route China-VS kortstondig boven de $7,000 per 40-voets container, om vervolgens weer te dalen omdat de vraag de aangekondigde verhoging niet kon bijbenen. Dit patroon heeft zich gedurende een groot deel van het jaar herhaald: rederijen testen een tariefverhoging, de volumes ondersteunen deze niet volledig, en de tarieven dalen weer voordat een volgende poging wordt gedaan.

De cijfers van de twee belangrijkste benchmarks vertellen een consistent verhaal voor de maand.

criterium	Lezen (augustus 2026)	Trend
SCFI Shanghai – Amerikaanse oostkust	$9,568 / 40ft	Een stijging van circa 19% in 3 weken, het hoogste niveau sinds juli 2024.
SCFI Shanghai – Amerikaanse westkust	$6,714 / 40ft	Een stijging van circa 21% over dezelfde periode.
Drewry WCI (wereldwijde samengestelde index)	$4,473 / 40ft (27 aug)	De Transpacific- en Azië-Europa-sector lieten een lichte daling zien van 1% ten opzichte van de vorige week.
FreightRight TrueFreight Index (begin augustus)	Even boven de $7,000, om vervolgens naar de midden $5,000 te zakken.	GRI verliest aan momentum nu de boekingen afnemen

Als we dit alles samen bekijken, is de eerlijke conclusie dat de tarieven in dezelfde maand hoog en volatiel zijn, en niet simpelweg dalen of stijgen. Welk tarief een verlader noemt, hangt sterk af van de week, de vervoerder en de benchmark die ze hanteren.

Het is ook goed om te bedenken hoe sterk deze handelsroute het afgelopen jaar is geschommeld, om augustus 2026 in perspectief te plaatsen. De tarieven op het traject Azië-Amerikaanse westkust stegen in de zomer met meer dan tweehonderd procent op jaarbasis, en de prijzen aan de oostkust waren in dezelfde periode met meer dan honderd procent gestegen, gedreven door een reeks opeenvolgende wekelijkse stijgingen voordat de markt de eerste tekenen van stabilisatie vertoonde. Tegen die achtergrond is een koers van $7,000 begin augustus niet zozeer een uitzonderlijke piek, maar eerder een voortzetting van een jaar waarin de prijzen zelden langer dan een paar weken stabiel zijn gebleven.

Westkust versus Oostkust: een verhaal over twee handelsrelaties

De westkust en oostkust van de handelsroutes naar China gedragen zich in 2026 zodanig verschillend dat het een vergissing is om ze als één route te beschouwen. De westkust, die grotendeels via Los Angeles en Long Beach loopt, verwerkt het grootste deel van het trans-Pacifische volume en heeft meer beschikbare capaciteit. Dit betekent dat veranderingen in de vraag zich daar sneller in de prijzen weerspiegelen dan elders. Wanneer de boekingen afnemen, corrigeren de spotprijzen aan de westkust zich doorgaans binnen een week of twee.

Aan de oostkust is het beeld minder eenduidig. Door de beperkingen van het Panamakanaal, de langere vaarafstanden en het kleinere aanbod van directe scheepvaartdiensten zijn de prijzen aan de oostkust langer stabiel gebleven, en de SCFI-index voor de route Shanghai-New York staat op het hoogste niveau in twee jaar. Importeurs die flexibel kunnen inspelen op de situatie aan beide kusten, of die hun volume over beide kusten verdelen, hebben over het algemeen een lagere gemiddelde kostprijs dan importeurs die afhankelijk zijn van één enkele toegangspoort.

weg	Typisch bereik van spotprijzen, augustus 2026	Belangrijkste kostenfactor
China – Amerikaanse westkust	$5,500 – $7,200 / 40ft	Capaciteitsbeheer, geannuleerde afvaarten, GRIs
China – Amerikaanse oostkust	$8,700 – $9,600 / 40ft	Toeslagen op het Panamakanaal, langere doorvaarttijden, beperktere capaciteit
LCL, China – VS	$40 – $90 per CBM	Consolidatieschema's, magazijnafhandeling

De werkelijke kosten liggen aanzienlijk hoger dan het basistarief voor zeevracht.

De basisvracht is slechts het cijfer op papier. De brandstoftoeslagen zijn gestegen, net als de nieuwe emissiegerelateerde heffingen die gekoppeld zijn aan het EU-koolstofbeprijzingssysteem en de koolstofintensiteitsclassificaties van de IMO. Rederijen hebben deze kosten wereldwijd doorberekend, niet alleen op Europese routes. Bovenop de piekseizoenstoeslagen komen deze nog steeds van toepassing in de tweede helft van augustus en in september. Op sommige trans-Pacifische routes hebben deze toeslagen alleen al de kosten voor het vervoer van een enkele 40-voets high-cube container met bijna tweeduizend dollar verhoogd.

Voeg daar de toeslagen voor het Panamakanaal voor scheepvaartroutes langs de oostkust, de bijkomende kosten voor havencongestie als gevolg van vertragingen in de scheepvaart vanuit Zuid-China en de oplopende 2.5 procentpunten aan extra tariefrisico's die verschillende verladers dit kwartaal hebben aangegeven aan toe, en het totale bedrag dat uiteindelijk op de factuur terechtkomt, komt totaal niet overeen met het basistarief voor zeevracht alleen. Een verlader die zich alleen baseert op het spottarief en de daaronderliggende toeslagen negeert, zal steevast een onderschatting maken van wat er uiteindelijk op de factuur verschijnt.

Het is de moeite waard om de kostenstructuur in afzonderlijke onderdelen te bekijken, omdat elk onderdeel zich anders gedraagt ​​en op verschillende factoren reageert. Bunkertoeslagen fluctueren met de brandstofmarkten en de kosten voor het voldoen aan emissienormen. Toeslagen in het hoogseizoen zijn naar eigen inzicht van de rederij en verschijnen en verdwijnen vaak met de toename van het aantal boekingen. Toeslagen voor Panama zijn routespecifiek en kunnen grotendeels worden vermeden door te kiezen voor een route langs de westkust plus spoor in plaats van een route langs de oostkust die volledig over water gaat. Toeslagen voor congestie zijn het minst voorspelbaar van de groep, omdat ze afhankelijk zijn van havenspecifieke omstandigheden die binnen enkele dagen kunnen veranderen.

Kostencomponent	Typisch bereik (40 voet)	Wat drijft het?
Basis zeevracht	$ 5,500 - $ 9,600	Capaciteit, geannuleerde afvaarten, GRIs
Bunkeraanpassingsfactor	$ 150 - $ 500	Brandstofprijzen, IMO CII en naleving van het EU ETS-systeem
Hoogseizoentoeslag	$ 300 - $ 1,200	Door de vervoerder vastgesteld, gekoppeld aan de boekingsvraag
Toeslag voor het Panamakanaal (alleen oostkust)	$ 150 - $ 400	Beperkingen voor kanaaltransport op routes die uitsluitend over water lopen
Havencongestie / apparatuurkosten	$ 100 - $ 600	Lokale terminalomstandigheden, beschikbaarheid van chassis en containers

Geen van deze vijf posten bestond vanwege de havenheffing volgens Sectie 301, en geen ervan verdween toen die heffing werd opgeschort. Dat is de belangrijkste reden waarom de factuur niet merkbaar lichter is geworden, zelfs nu de heffing zelf op nul staat.

De schaduw over november 2026

Er is een datum die elke serieuze importeur op deze route al in zijn agenda zou moeten hebben omcirkeld: 9 november 2026, wanneer de huidige opschorting afloopt. Niets aan de onderliggende maatregel van Sectie 301 is ingetrokken. Deze is gepauzeerd en de USTR heeft expliciet aangegeven dat zij blijft monitoren of de onderhandelingshouding van China een verlenging van de opschorting, een aanpassing ervan of een hervatting van de heffingen volgens schema rechtvaardigt.

Als de tarieven zonder verdere verlenging weer worden ingevoerd, zal de stijging niet geleidelijk zijn. Alleen al bijlage I zou importeurs van de huidige nulbetalingen naar een tariefstructuur brengen die oorspronkelijk zou stijgen van vijftig dollar per nettoton in 2025 naar honderdveertig dollar per nettoton in 2028. Vervoerders hebben al aangegeven dat het grootste deel van deze kosten als toeslag wordt doorberekend aan de vrachtkosten in plaats van te worden geabsorbeerd. Kleinere importeurs, gespecialiseerde detailhandelaren en bedrijven zonder het volume om te kunnen onderhandelen over beschermde contracttarieven, dragen doorgaans een onevenredig groot deel van dergelijke toeslagen. Dit is precies de reden waarom het riskant is om de huidige rust als permanent te beschouwen.

Of de opschorting wordt verlengd, is uiteindelijk een politieke en diplomatieke kwestie, geen scheepvaartkwestie, en niemand in de sector kan dat met zekerheid voorspellen. Wat expediteurs wel kunnen doen, is ervoor zorgen dat klanten niet voor verrassingen komen te staan ​​als de opschorting wordt hervat, door die mogelijkheid nu al mee te nemen in de budgetbesprekingen voor het vierde kwartaal en begin 2027, in plaats van achteraf.

Er is ook een opvallend patroon in het boekingsgedrag. Omdat de prijzen aan de westkust sneller worden aangepast, kunnen expediteurs die dit nauwlettend volgen soms een periode van twee tot drie dagen benutten waarin de tarieven dalen vóór de volgende prijsaanpassing. Verladers met flexibele data voor de gereedheid van de lading kunnen aanzienlijke besparingen realiseren door een boeking een paar dagen vast te houden in plaats van deze direct op de eerstvolgende beschikbare afvaart te boeken.

FCL of LCL: De vraag die volatiliteit centraal stelt

Tariefvolatiliteit beïnvloedt de FCL- versus LCL-berekening meer dan de meeste verladers beseffen. Wanneer de basistarieven wekelijks stijgen, kan het vastleggen van een volle container voor een bepaalde periode een bedrijf beschermen tegen de volgende GRI (Goods and Services Incentive), maar alleen als er voldoende volume is om die container efficiënt te vullen. Bedrijven die kleinere, frequentere batches verzenden, merken vaak dat LCL-consolidatie, geprijsd per kubieke meter in plaats van per container, de markt beter volgt en voorkomt dat ze betalen voor ruimte die uiteindelijk halfleeg blijft.

Het juiste antwoord hangt meestal minder af van ideologie en meer van de orderfrequentie. Een verlader die één grote seizoensorder verstuurt, profiteert van FCL-contracten die ruim voor het hoogseizoen zijn geboekt. Een verlader die wekelijks of twee weken kleinere artikelen aanvult, met name grensoverschrijdende e-commercebedrijven die hun voorraad in overzeese magazijnen aanvullen, is vaak beter af met een combinatie van LCL (Less than Container Load) voor een constante aanvoer en FCL-boekingen voor grotere promotiecampagnes. Door beide opties via dezelfde partner aan te bieden, in plaats van afzonderlijk met verschillende leveranciers voor elk transportmiddel te onderhandelen, wordt een extra laag frictie weggenomen, juist wanneer de planning al krap is.

Wat slimme importeurs momenteel doen

Gezien dit alles is de praktische reactie voor de meeste verladers niet om achter de laagste spotprijs van de week aan te gaan, maar om een ​​verzendstrategie te ontwikkelen die bestand is tegen verrassingen in beide richtingen: tarieven die vandaag stijgen door capaciteitsbeheer, en kosten die volgend kwartaal onverwacht weer kunnen oplopen. Dat betekent over het algemeen een combinatie van contractdekking voor het basisvolume met spotflexibiliteit voor overloop, het openhouden van routes langs zowel de westkust als de oostkust, en samenwerken met een partner die snel kan schakelen tussen oplossingen voor volle containers en deelladingen, afhankelijk van de wekelijkse veranderingen in ordergrootte.

Dit is waar een logistieke partner met een bewezen staat van dienst op de route tussen China en de VS zijn waarde bewijst. Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen en actief sinds 2010 voor grensoverschrijdende e-commerce en B2B-verzendingen, is specifiek voor deze route opgericht. Het oprichtingsteam heeft meer dan vijftien jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met name op het gebied van transport tussen China en de VS. De dienstverlening van het bedrijf omvat de volledige keten: ophalen en consolideren in China, opslag in het buitenland op de bestemmingsmarkt, douaneafhandeling aan beide zijden en levering aan de eindontvanger.

Voor verladers die deze maand overwegen een volle container te boeken of hun lading te consolideren tot een LCL-lading, biedt Topway Shipping flexibele FCL- en LCL-zeevrachtdiensten van China naar belangrijke havens wereldwijd. Hierdoor kunnen klanten hun volume opschalen of afschalen zonder het overzicht over kosten of transittijd te verliezen. In een markt waar geannuleerde afvaarten de beschikbare ruimte met weinig waarschuwing kunnen beperken en toeslagen van week tot week veranderen, is het hebben van een expediteur die al ruimte heeft gereserveerd en kan adviseren over de voordeligste route, rederij of serviceniveau, vaak belangrijker dan het najagen van de laagste offerte.

Conclusie

De havengelden zijn voorlopig echt verdwenen, en die opschorting is geen onbeduidende formaliteit; het heeft een kostenpost weggenomen die anders zou oplopen voor elk Chinees schip dat dit jaar een Amerikaanse haven aandoet. Maar de opschorting van de havengelden en de cyclus van de vrachtprijzen zijn twee verschillende mechanismen, en augustus 2026 bewijst dat verschil. Tarieven bewegen zich door capaciteitsbeheer, geannuleerde afvaarten, het stapelen van toeslagen en een door Panama beperkte oostkust, niet door de aanwezigheid of afwezigheid van federale havengelden. Verladers die dat onderscheid begrijpen, kunnen nauwkeuriger plannen, verstandiger risico's afdekken vóór de deadline van november 2026 voor de opschorting, en hoeven niet langer te verwachten dat de factuur daalt alleen omdat één specifieke kostenpost is verdwenen.

De komende negentig dagen zijn belangrijker dan normaal. Toeslagen voor het hoogseizoen nemen doorgaans af naarmate het vierde kwartaal vordert, maar de deadline voor de opschorting valt precies midden in die periode. Dit betekent dat verladers te maken kunnen krijgen met twee overlappende veranderingen: een seizoensgebonden tariefcorrectie en een mogelijke herinvoering van toeslagen. Deze twee gebeurtenissen volgen elkaar zo snel op dat ze moeilijk van elkaar te onderscheiden zijn op een factuur. Door nu al met beide scenario's rekening te houden in de planning, in plaats van te reageren op de eerste, kan een beheersbare aanpassing worden voorkomen. Dit is essentieel om een ​​chaotische situatie te voorkomen.

Samenwerken met een ervaren partner die flexibel kan schakelen tussen FCL- en LCL-transport, de volledige keten van begin tot eind kan beheren en de verschillen tussen kusten in realtime kan volgen, is inmiddels minder een luxe dan een essentiële vereiste om de concurrentie voor te blijven in een markt die voortdurend van redenen voor transport verandert.

Veelgestelde vragen

V: Blijven de havengelden volgens Sectie 301 voor Chinese schepen in augustus 2026 nog steeds opgeschort?

A: Ja. De schorsing door de USTR met betrekking tot Bijlagen I, II en III is van kracht sinds 10 november 2025 en loopt tot en met 9 november 2026, zonder dat er momenteel kosten in rekening worden gebracht.

V: Als de heffingen zijn opgeschort, waarom zijn de vrachtprijzen tussen China en de VS dan in augustus gestegen?

A: De tarieven werden beïnvloed door capaciteitsbeheer in plaats van door toeslagen. Reders annuleerden ongeveer negenenveertig afvaarten tussen half augustus en half september en verschoven de GRI's (General Rate Intake) halverwege de maand, waardoor de beschikbare capaciteit afnam terwijl de vraag constant bleef.

V: Is het op dit moment goedkoper aan de oostkust of aan de westkust?

A: De spotprijzen aan de westkust liggen over het algemeen lager en reageren sneller op veranderingen in de vraag, terwijl de prijzen aan de oostkust stabieler zijn gebleven vanwege beperkingen in het Panamakanaal en langere transittijden, waardoor ze in dezelfde week vaak aanzienlijk hoger liggen dan de prijzen aan de westkust.

V: Wat gebeurt er als de opschorting van de havengelden niet wordt verlengd na november 2026?

A: De oorspronkelijke tariefverhoging zou weer van kracht worden, en vervoerders hebben aangegeven dat het grootste deel van die kosten als toeslagen zou worden doorberekend. Importeurs zonder contractuele bescherming zouden dus een plotselinge stijging van de uiteindelijke kosten kunnen zien.

V: Hoe kan een expediteur helpen om met deze onzekerheid om te gaan?

A: Een expediteur met flexibele FCL- en LCL-capaciteit, overzeese opslag en volledige afhandeling van douaneformaliteiten en levering aan huis, zoals Topway Shipping, kan boekingen verschuiven tussen kusten en servicetypes naarmate de omstandigheden veranderen. Dit helpt zowel tariefschommelingen als toekomstige tariefwijzigingen te beperken.