Het zeevrachtvolume van China naar Italië is met 25% gestegen — dit is waarom.
Introductie
Als u onlangs een offerte heeft aangevraagd voor een container die van Shanghai of Shenzhen naar Genua of Napels moet worden vervoerd, dan heeft de prijs u vast geschokt. Begin 2026 zijn de zeevrachttarieven op de route China-Italië flink gestegen. De FCL-prijzen voor 20GP-containers stegen met 25% ten opzichte van de vorige maand, tot een bedrag tussen de $ 2,363 en $ 2,888. De tarieven voor 40GP-containers stegen in april met 27% tot $ 3,668 à $ 4,483. Dit is een grote verandering voor Italiaanse importeurs die gewend zijn aan de lage tarieven van 2024 en begin 2025. De eerste stap om hiermee om te gaan, is uitzoeken waarom dit is gebeurd.
De piek is geen toeval. Het is het resultaat van een samenloop van factoren, waaronder geopolitieke crises, structurele capaciteitsbeperkingen, prijsgedrag van vervoerders en een algemene verschuiving in de export van Chinese goederen naar Europese markten. Elk element beïnvloedt de andere, en samen hebben ze ervoor gezorgd dat het traject Azië-Middellandse Zee een van de snelstgroeiende vrachtmarkten is geworden sinds de opleving in 2021-2022 na de epidemie. Dit essay gaat dieper in op elk van deze factoren, legt uit wat de gegevens werkelijk betekenen voor bedrijven die goederen vanuit China naar Italië exporteren, en geeft importeurs advies over hoe ze hun risico's in de toekomst kunnen minimaliseren.
De crisis in de Straat van Hormuz: de directe aanleiding
De Straat van Hormuz werd eind februari 2026 gesloten, wat de meest directe oorzaak is van de huidige prijsstijging. Na de Amerikaanse en Israëlische luchtaanvallen op Iran staakten grote containerrederijen, waaronder Maersk, MSC, CMA CGM en Hapag-Lloyd, vrijwel onmiddellijk hun doorvaart door de straat. Binnen enkele dagen daalde het tankerverkeer door de doorgang met ongeveer 70%, en voor commerciële schepen kwam het vrijwel volledig stil te liggen. Dit was een enorm probleem voor een kanaal dat normaal gesproken zo'n 20% van de dagelijkse olieproductie wereldwijd en een groot deel van de containervaart tussen Azië, de Perzische Golf en de Middellandse Zee mogelijk maakt.
De gevolgen voor de corridor tussen China en Italië waren direct merkbaar en namen steeds verder toe. De afsluiting van de Straat van Hormuz viel samen met een al zeer slechte veiligheidssituatie in de Rode Zee. Houthi-aanvallen waren weer opgelaaid nadat een staakt-het-vuren in oktober 2025 slechts gedeeltelijk was geschonden, en de meeste scheepvaartroutes tussen Azië en Europa voeren al om Kaap de Goede Hoop heen in plaats van door het Suezkanaal. Doordat beide belangrijke scheepvaartroutes in het Midden-Oosten tegelijkertijd geblokkeerd waren, moesten rederijen een manier vinden om van Azië naar de Middellandse Zee te komen zonder een duidelijke kortere route. De Kaaproute voegt nu ongeveer 3,500 tot 4,000 zeemijl toe aan elke reis van Chinese naar Italiaanse havens. Dit verlengt de transittijd met 10 tot 14 dagen en verhoogt het brandstofverbruik per reis aanzienlijk.
Deze langere reizen houden schepen langer bezig, waardoor er capaciteit van de markt verdwijnt, ook al is het totale aantal schepen niet toegenomen. Vanaf 2 maart 2026 rekende Hapag-Lloyd een oorlogsrisicotoeslag (War Risk Surcharge, WSR) van $ 1,500 per TEU aan voor alle getroffen boekingen. Andere rederijen voegden daar vervolgens hun eigen noodtoeslagen aan toe. De aangekondigde stijging van de spotprijs met 25-27% geeft niet de werkelijke stijging van de landingskosten weer, wanneer oorlogsrisicopremies, brandstoftoeslagen en verzekeringsverhogingen worden meegerekend.
Tabel 1 — Zeevrachttarieven van China naar Italië (Genua/Napels): maart versus april 2026
| weg | container Type | Maart 2026 | April 2026 | Veranderen |
| Shanghai / Shenzhen → Genua | 20GP | $ 1,890- $ 2,100 | $ 2,363- $ 2,888 | + 25% |
| Shanghai / Shenzhen → Genua | 40GP | $ 2,890- $ 3,200 | $ 3,668- $ 4,200 | + 27% |
| Shanghai/Shenzhen → Napels | 20GP | $ 1,920- $ 2,150 | $ 2,400- $ 2,888 | + 25% |
| Shanghai/Shenzhen → Napels | 40GP | $ 2,950- $ 3,300 | $ 3,750- $ 4,483 | + 27% |
| Shanghai / Shenzhen → Genua (LCL) | Volgens CBM | $ 28- $ 32 | $ 29- $ 34 | Stal |
Bronnen: Sino-Shipping, Drewry World Container Index, marktgegevens april 2026. Tarieven zijn indicatief; de werkelijke offertes variëren per vervoerder, Incoterm en boekingsmoment.
Tekorten aan containerapparatuur en het herpositioneringsprobleem
Het probleem bij Hormuz heeft geleid tot een tekort aan containermateriaal, wat op zichzelf al de tarieven opdrijft, bovenop de directe problemen met de routes. Logistiek bedrijf Sogese meldt dat steeds meer containers vast komen te zitten in havens en terminals in de Golfregio na de verstoring. Ze zitten daar vast omdat rederijen hun werkzaamheden hebben gestaakt en het goederenvervoer is stilgevallen. Elke container die vastzit in het Midden-Oosten zorgt ervoor dat veel containers niet meer in omloop zijn op de wereldwijde handelsroutes. Andrea Monti, CEO van Sogese, zegt dat het gebrek aan containers "directe gevolgen heeft voor de betalingstermijnen, omdat zendingen niet kunnen worden voltooid zolang de lading vastzit."
Dit tekort aan materieel wordt door Italiaanse importeurs aan beide uiteinden van de toeleveringsketen ondervonden. Sommige exporteurs in China hebben moeite om materieel aan de bron te krijgen, met name in havens die binnenlandse productiecentra bedienen. In Italië kampen Genua, Livorno en Triëst met een hoge bezettingsgraad van de scheepswerven, omdat schepen met langere en minder voorspelbare schema's aankomen. Dit komt door de langere routes via Kaapstad en problemen met de planning van de rederijen. De Drewry World Container Index liet begin maart al zien dat de tarieven voor het verschepen van 40-voets containers van Shanghai naar Genua meer dan $ 2,800 bedroegen. Maar de stijging van de tarieven in april heeft ze nog verder opgedreven.
Omleiding van Chinese export naar Europa: een structurele volumetoename
De problemen in de Hormuzzee en de Rode Zee verklaren niet volledig de volumekant van de vergelijking. Er is ook een structurele oorzaak: Chinese bedrijven hebben hun zendingen agressief verplaatst naar Europese markten sinds de Amerikaanse tarieven de trans-Atlantische handelsroute economisch moeilijker bevaarbaar hebben gemaakt. De handelsoorlog tussen de VS en China heeft het voor Chinese exporteurs moeilijk gemaakt om andere markten te vinden, omdat de tarieven op Chinese goederen die de VS binnenkomen zo hoog zijn dat veel soorten goederen niet verkocht kunnen worden. Een groot deel van het omgeleide volume is naar Europa gegaan, met name naar Italië, een van de grootste importeconomieën van de EU.
Uit gegevens van Freightos blijkt dat het verkeer tussen Azië en Europa en binnen Azië tot de tweede helft van 2025 elk jaar met dubbele cijfers is gegroeid, zelfs als de handel over de Stille Oceaan gelijk is gebleven. Vóór de Hormuz-crisis maakte deze plotselinge toename van de vraag op de corridor China-Europa het al lastiger om zaken af te handelen. Marktanalisten die de structurele splitsing tussen vracht via Genua en via Rotterdam in de gaten houden, zeggen dat de mediterrane routes tot maart 2026 drie keer sneller zijn gegroeid dan de Noord-Europese routes. De ligging van Italië aan de Middellandse Zee maakt het land zowel een directe begunstigde als een drukpunt voor deze volumetoename.
In de praktijk betekent dit dat zelfs als de geopolitieke situatie morgen tot rust komt, de onderliggende vraag naar vrachtvervoer tussen China en Italië zal blijven bestaan. Chinese exporteurs zullen hun marktstrategieën niet van de ene op de andere dag veranderen, en Europese klanten die het afgelopen jaar toeleveringsketens rond Chinese goederen tegen aantrekkelijke prijzen hebben opgebouwd, zullen die banden waarschijnlijk niet zomaar opgeven.
Gedrag van rederijen: geannuleerde afvaarten en capaciteitsbeheer
De problemen in de Hormuzzee en de Rode Zee verklaren niet volledig de volumekant van de vergelijking. Er is ook een structurele oorzaak: Chinese bedrijven hebben hun zendingen agressief verplaatst naar Europese markten sinds de Amerikaanse tarieven de trans-Atlantische handelsroute economisch moeilijker bevaarbaar hebben gemaakt. De handelsoorlog tussen de VS en China heeft het voor Chinese exporteurs moeilijk gemaakt om andere markten te vinden, omdat de tarieven op Chinese goederen die de VS binnenkomen zo hoog zijn dat veel soorten goederen niet verkocht kunnen worden. Een groot deel van het omgeleide volume is naar Europa gegaan, met name naar Italië, een van de grootste importeconomieën van de EU.
Uit gegevens van Freightos blijkt dat het verkeer tussen Azië en Europa en binnen Azië tot de tweede helft van 2025 elk jaar met dubbele cijfers is gegroeid, zelfs als de handel over de Stille Oceaan gelijk is gebleven. Vóór de Hormuz-crisis maakte deze plotselinge toename van de vraag op de corridor China-Europa het al lastiger om zaken af te handelen. Marktanalisten die de structurele splitsing tussen vracht via Genua en via Rotterdam in de gaten houden, zeggen dat de mediterrane routes tot maart 2026 drie keer sneller zijn gegroeid dan de Noord-Europese routes. De ligging van Italië aan de Middellandse Zee maakt het land zowel een directe begunstigde als een drukpunt voor deze volumetoename.
In de praktijk betekent dit dat zelfs als de geopolitieke situatie morgen tot rust komt, de onderliggende vraag naar vrachtvervoer tussen China en Italië zal blijven bestaan. Chinese exporteurs zullen hun marktstrategieën niet van de ene op de andere dag veranderen, en Europese klanten die het afgelopen jaar toeleveringsketens rond Chinese goederen tegen aantrekkelijke prijzen hebben opgebouwd, zullen die banden waarschijnlijk niet zomaar opgeven.
Tabel 2 — Belangrijkste toeslagen op zeevrachtroutes tussen China en Italië (april 2026)
| Toeslagtype | Bedrag | Toepasselijkheid |
| Oorlogsrisicotoeslag (WSR) | $1,500 / TEU | Vracht via de Golf/Hormuz-regio |
| Hoogseizoentoeslag (PSS) | $250 / TEU | Contracten langer dan 30 dagen |
| Bunkeraanpassingsfactor (BAF) | $150–400 / TEU | Alle routes, gekoppeld aan de olieprijs |
| Toeslag voor nooduitrusting | $100–250 / TEU | Tekortzones voor apparatuur |
| Origin Terminal Handling (THC) | $80–200 / container | Chinese haven van oorsprong |
| Bestemming THC (Genua/Napels) | $180–380 / container | Italiaanse loshaven |
| Documentatie vergoeding | $ 50–150 | Per cognossement |
Stijging van de olieprijs en het multiplicatoreffect daarvan op vrachtkosten
De Straat van Hormuz is verantwoordelijk voor ongeveer 20% van de dagelijkse olieproductie wereldwijd en een groot deel van de LNG-productie. De Brent-olieprijs steeg in de vroege handel met 10 tot 13% nadat de doorgang feitelijk was gesloten. Analisten verwachten dat de prijs kan oplopen tot 100 dollar per vat of meer als de problemen aanhouden. Het rapport van UNCTAD over de sluiting van de Straat van Hormuz stelt dat de groei van de wereldwijde goederenhandel zal afnemen van 4.7% tot 1.5% à 2.5% in 2026. Dit komt doordat de energie- en transportkosten stijgen, wat leidt tot prijsstijgingen in zowel ontwikkelde als ontwikkelingslanden.
Stijgende olieprijzen leiden tot hogere bunkertoeslagen (Bunker Adjustment Factors), met name voor zeevracht. De meeste scheepvaartroutes tussen Azië en Europa maken sinds eind 2023 gebruik van de route via Kaap de Goede Hoop. Deze route verbruikt meer brandstof per reis dan de kortere route via het Suezkanaal. Wanneer de bunkerprijzen stijgen en de reizen langer worden, nemen de kosten per reis aanzienlijk toe. Vervoerders compenseren deze kosten met BAF-toeslagen, die meestal zijn opgenomen in het all-in tarief dat aan importeurs wordt gegeven, maar soms niet in de initiële spotprijs worden vermeld. Wanneer importeurs een factuur van maart 2025 vergelijken met een factuur van april 2026, zullen ze zien dat de werkelijke kosten van goederen die van China naar Italië worden vervoerd veel hoger liggen dan de 25-27% FCL-toeslag die in de prijslijst staat.
Italiaanse havenomstandigheden: een lokaal verergerende factor
De belangrijkste toegangspoorten van Italië maken de zaken er nog lastiger op. Er zijn stakingen geweest in Livorno en Salerno, en de opslagterreinen zijn overbelast, wat af en toe tot vertragingen bij de containerafhandeling leidt. Ook Triëst staat onder grote druk. Genua, de grootste haven van Italië en het belangrijkste toegangspunt voor Chinese containerimport, verwerkt een grotere hoeveelheid goederen. Dit komt doordat rederijen hun bezoeken aan de Middellandse Zeehavens concentreren op minder hubs om de langere vaartochten naar Kaap de Goede Hoop efficiënter te maken, wat leidt tot problemen met de bezettingsgraad van de opslagterreinen en langere files voor vrachtwagens.
Volgens actuele marktgegevens bedraagt de gemiddelde transittijd voor zeevracht van een importeur naar Italië tussen de 25 en 34 dagen. Deze tijd kan echter aanzienlijk variëren, afhankelijk van of het schip rechtstreeks naar Italiaanse havens vaart of via Algeciras, Tanger Med of een andere hub in het Middellandse Zeegebied wordt vervoerd. In sommige gevallen heeft havencongestie bij Italiaanse havens vertragingen van drie tot vijf dagen veroorzaakt ten opzichte van de geplande aankomsttijd. De totale kosten voor Italiaanse importeurs die goederen uit China importeren, zijn zeer hoog vanwege een stijging van de vrachtprijzen met 25% of meer en een aantal noodtoeslagen.
Hoe om te gaan met tariefstijgingen: praktische strategieën voor importeurs
Italiaanse importeurs zouden direct nieuwe, allesomvattende offertes moeten aanvragen in plaats van te vertrouwen op tarieven die ze slechts enkele weken geleden hebben gezien. Volgens adviezen van de vrachtmarkt is de geldigheidsperiode voor vrachtoffertes tussen China en Italië aanzienlijk korter geworden. In de huidige markt is een geldigheidsperiode van slechts twee tot drie weken aanbevolen. Controleer daarom offertes die ouder zijn dan deze periode zorgvuldig voordat u een reservering maakt.
De China-Europa Spoorwegexpress is een goede optie voor het vervoeren van goederen per spoor van China naar Italië die niet direct hoeven aan te komen. De treinreis naar Milaan of andere Noord-Italiaanse steden (via de verbindingen Zhengzhou-Luik-Milaan) duurt tussen de 18 en 22 dagen en de prijs is stabiel gebleven, zelfs terwijl de zeevrachtprijzen schommelden. Spoorvervoer kan niet alle volumes aan die FCL-scheepsvracht wel aankan, maar voor verladers met middelzware ladingen in de 5-20 m³-range is het een goede manier om zich te beschermen tegen stijgende zeevrachttarieven. De LCL-prijzen op de route China-Italië zijn ook redelijk constant gebleven, waardoor gecombineerde zendingen een goede keuze zijn voor importeurs die de iets langere transittijd van deur tot deur kunnen accepteren.
Het is belangrijker dan ooit om tijdig te boeken. Door vier tot zes weken voor de lading een scheepsruimte te reserveren, profiteert u van betere prijzen en verkleint u het risico op extra kosten voor lastminuteboekingen. Importeurs die regelmatig verzenden, hebben meer zekerheid over de kosten door contracten voor langere termijn af te sluiten in plaats van alleen op de spotprijzen te vertrouwen. Zelfs als de spotprijzen dalen, is een vast tarief handig voor het plannen van de productie en het vastleggen van voorraden maanden van tevoren.
Tabel 3 — Vergelijking van verzendmethoden: China naar Italië (april 2026)
| Mode | Transittijd | Tarief (april 2026) | Rentestabiliteit | beste voor |
| Zee FCL (20GP) | 25 – 34 dagen | $ 2,363- $ 2,888 | Volatiel (+25% MoM) | Bulk, niet-dringend |
| Zee FCL (40GP) | 25 – 34 dagen | $ 3,668- $ 4,483 | Volatiel (+27% MoM) | Vracht met een groot volume |
| Zee LCL | 26 – 38 dagen | Stabiel, circa $30/m³ | Stal | Kleine/gemengde lading |
| Goederenvervoer per spoor | 18 – 22 dagen | Gemiddeld | Stal | Middelmatige prioriteit, gemiddelde CBM |
| Luchtvracht | 6 – 7 dagen | $7.20/kg (+89%) | vluchtig | Alleen voor spoedgevallen/gevallen van hoge waarde. |
| Uitdrukken | 6 – 8 dagen | $20.30/kg (+89%) | vluchtig | Noodgevallen/monsters |
Hoe Topway Shipping bedrijven op de Chinees-Italië corridor helpt
In een vrachtmarkt waar tarieven snel veranderen, er toeslagen gelden voor noodgevallen en transittijden moeilijk te voorspellen zijn, is de keuze voor een logistieke partner niet zomaar een kleine operationele kwestie; het is een cruciale beslissing over kosten en risico's. Topway Shipping is een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen. Het bedrijf bestaat sinds 2010 en is gevestigd in Shenzhen. Het heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationaal vrachtvervoer en douaneafhandeling.
Voordat het oprichtingsteam van Topway hun infrastructuur uitbreidde om routes tussen China en Europa, zoals de corridor naar Italië, te bedienen, verdiepten ze zich volledig in de corridor tussen China en de VS, een van de meest concurrerende en aan regelgeving onderhevige handelsroutes in de wereldwijde logistiek. Hun dienstverlening omvat de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het transport van Chinese fabrieken en magazijnen naar de exporthaven, tot flexibele FCL- en LCL-zeevrachtdiensten vanuit belangrijke Chinese havens (Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou) naar belangrijke havens over de hele wereld, zoals Genua, Napels, Livorno en Venetië. Ze verzorgen ook de douaneafhandeling, opslag in het buitenland en de levering tot aan de eindbestemming.
Het feit dat Topway zowel FCL- als LCL-alternatieven aanbiedt, is momenteel bijzonder nuttig. Wanneer de FCL-tarieven stijgen, stelt LCL-consolidatie importeurs in staat om te verzenden tegen de huidige kubiekemeterprijzen, zonder een hele container tegen een hogere prijs te hoeven kopen. De mogelijkheden van Topway voor opslag in het buitenland stellen importeurs in staat om extra voorraden aan te leggen in aanloop naar verwachte langdurige verstoringen. Goederen kunnen worden opgeslagen op een tussenliggende locatie en vervolgens just-in-time naar de uiteindelijke Italiaanse bestemming worden verzonden, wat het risico op demurrage verlaagt en de cashflow stabiliseert.
De expertise van Topway op het gebied van douaneafhandeling is ook in Italië van groot belang. Italiaanse havens, en de EU-douane in het algemeen, hanteren zeer strenge regels voor de benodigde documentatie. Een van de belangrijkste redenen voor vertragingen bij de douane in Genua en andere Italiaanse havens is het gebruik van onjuiste HS-codes, niet-overeenkomende factuurwaarden of ontbrekende certificaten. Een logistieke partner met medewerkers die zowel de regels voor Chinese export als de regels voor EU-import kennen, verkleint de kans op kostbare vertragingen bij de douane aanzienlijk, bovenop de toch al hoge vrachtkosten.
Conclusie
De stijging van 25% in de zeevrachtkosten van China naar Italië in april 2026 is niet slechts door één factor veroorzaakt. Het is het gevolg van de ergste maritieme verstoring in het Midden-Oosten in de moderne geschiedenis: de feitelijke afsluiting van de Straat van Hormuz, waardoor de toch al verstoorde Rode Zee-corridor nog verder verslechterde. Dit werd verergerd door een structurele toename van de Chinese export naar Europese markten als gevolg van de Amerikaanse importheffingen, en door capaciteitsbeheer door rederijen en noodtoeslagen. Hierdoor betalen Italiaanse importeurs aanzienlijk meer per container dan een jaar geleden. De tarieven fluctueren van week tot week en zullen zich naar verwachting niet snel stabiliseren zolang de geopolitieke situatie nog onzeker is.
Om in deze omgeving succesvol te zijn, hebt u nieuwe, allesomvattende offertes nodig met een korte geldigheidsduur, een serieuze overweging van LCL en spoorvervoer als alternatieven voor spot FCL, vroegtijdige boekingsverplichtingen en – het allerbelangrijkste – een logistieke partner die de corridor tussen China en Italië echt kent en over de operationele infrastructuur beschikt om de complexiteit aan beide uiteinden aan te kunnen. Het end-to-end servicemodel van Topway Shipping is perfect voor dit soort stressvolle vrachtsituaties met hoge inzet. Het bedrijf haalt goederen op in China, regelt de douaneafhandeling en levert ze af op hun eindbestemming in Italië. De eerste stap is uitzoeken waarom de tarieven zijn gestegen. De tweede stap is een plan maken en de juiste partner vinden om de gevolgen op te vangen.
Veelgestelde vragen
V: Waarom zijn de zeevrachttarieven van China naar Italië in april 2026 zo sterk gestegen?
A: De belangrijkste reden is dat de Straat van Hormuz nu grotendeels gesloten is vanwege de Amerikaans-Israëlische luchtaanvallen op Iran eind februari 2026. Hierdoor moesten grote rederijen om Kaap de Goede Hoop heen varen, wat de reisduur met 10 tot 14 dagen verlengde en de brandstofkosten flink deed stijgen. Samen met hernieuwde Houthi-aanvallen in de Rode Zee, noodtoeslagen vanwege oorlogsgevaar, een tekort aan containermateriaal en een toename van de Chinese export naar Europa als gevolg van de veranderde handelsstromen door Amerikaanse tarieven, heeft dit geleid tot een stijging van 25-27% in de FCL-tarieven op de routes tussen Genua en Napels in slechts één maand tijd.
V: Zijn er momenteel goedkopere alternatieven voor FCL-zeevracht van China naar Italië?
A: Ja. LCL-zeevracht (Less-than-Container-Load) is redelijk stabiel gebleven rond de $29-34 per m³. Het is een goede optie voor zendingen van minder dan 15 m³. De China-Europe Railway Express vervoert vracht per spoor naar Milaan en andere steden in Noord-Italië tegen stabiele tarieven en doet er 18 tot 22 dagen over. Dit maakt het een goede optie voor vracht die niet hoeft te worden opgeslagen. Luchtvracht is momenteel veel duurder ($7.20/kg, een stijging van 89%), daarom is het raadzaam om dit alleen te gebruiken voor urgente, waardevolle goederen.
V: Hoe lang duurt zeevracht van China naar Italië in april 2026?
A: De gemiddelde transittijd voor zeevracht naar Genua en Napels bedraagt 25 tot 34 dagen. Dit is afhankelijk van de herkomst van de lading in China en of de route rechtstreeks is of via een mediterrane hub zoals Algeciras of Tanger Med loopt. Havencongestie in Italiaanse havens en onregelmatige scheepvaartschema's als gevolg van omleidingen via Kaap de Goede Hoop kunnen de geplande aankomsttijd met 3 tot 5 dagen verlengen.
V: Zullen de zeevrachttarieven van China naar Italië binnenkort dalen?
A: Dat hangt grotendeels af van de wereldpolitiek. De tarieven zouden kunnen dalen als het scheepvaartverkeer door de Straat van Hormuz weer op gang komt en de veiligheid in de Rode Zee verbetert. Er zal echter nog steeds sprake zijn van congestie en instabiliteit tijdens de overgangsperiode, omdat de capaciteit wordt verschoven. Wat er ook in de wereld gebeurt, de structurele vraagdruk van Chinese export naar Europa zal blijven bestaan. De meeste marktanalisten verwachten dat de tarieven hoog en instabiel zullen blijven tot ten minste medio 2026.
V: Hoe kan Topway Shipping helpen met verzendingen van China naar Italië?
A: Topway Shipping biedt complete logistieke diensten van China naar Italië, zoals het ophalen van goederen bij fabrieken, het transport per zeevracht (FCL en LCL) naar belangrijke Italiaanse havens, hulp bij de douaneafhandeling voor export en import, opslag van goederen in het buitenland en levering op de eindbestemming. Topway is al meer dan 15 jaar actief in de internationale logistiek. Het team in Shenzhen onderhoudt sterke relaties met vervoerders. Ze helpen importeurs omgaan met hoge tarieven door advies te geven over transportwijze, LCL-consolidatie, vroegtijdige boekingsstrategieën en strikt documentbeheer om vertragingen bij de douane te voorkomen.
