Shenzhen naar Hamburg FCL: Wat de tariefverlaging nu echt betekent voor uw vrachtkosten
Introductie
Als u de afgelopen twee jaar volle containers van Shenzhen naar Hamburg hebt verzonden, weet u hoe het was toen de zeevrachttarieven op hun hoogtepunt waren. Tijdens de Rode Zee-crisis van 2024 kon een enkele 40-voets container op deze route tussen de $ 7,000 en $ 9,000 opbrengen. Diezelfde container kan nu voor ongeveer $ 2,000 tot $ 2,500 worden vervoerd, wat meer dan 70% minder is dan de hoge prijzen van toen.
Maar het zit zo: alleen omdat het officiële tarief daalt, betekent dat niet dat uw werkelijke kosten inclusief transport ook met hetzelfde bedrag zullen dalen. Het basistarief voor zeevracht is slechts een deel van het geheel. Er zijn ook terminalafhandelingskosten, transportkosten over land, douanekosten, verzekeringskosten en een heleboel andere kosten die daar bovenop komen. Sommige van deze kosten zijn helemaal niet veranderd. Verladers die echt geld besparen, zijn degenen die het hele verhaal kennen. Degenen die denken dat ze geld besparen, maar dat niet doen, zijn degenen die het niet weten.
Dit artikel legt uit wat de oorzaak is van de daling van de tarieven op de FCL-corridor Shenzhen-Hamburg, wat de huidige totale kosten van een zending zijn en wat u strategisch moet doen om te profiteren van de huidige marktkansen voordat de situatie weer verandert.
De huidige stand van de rentetarieven (maart 2026)
De World Container Index van Drewry, die medio februari 2026 werd gepubliceerd, gaf aan dat het wereldwijde gemiddelde tarief voor een 40-voets container $ 1,919 bedroeg, 31% lager dan in dezelfde periode vorig jaar. Het tarief voor de route Shanghai-Rotterdam op de corridor China-Noord-Europa daalde tot ongeveer $ 2,109 per FEU, circa 19% lager dan in dezelfde week van 2025. De tarieven op de route Shenzhen-Hamburg liggen doorgaans dicht bij die op de route Shanghai-Rotterdam, maar zijn meestal iets hoger vanwege de ligging van de haven van Yantian en wijzigingen in de vaarschema's.
De tarieven voor langetermijncontracten zijn veel sterker gedaald. Xeneta meldde dat de gemiddelde langetermijntarieven van het Verre Oosten naar Noord-Europa, die begin 2026 van kracht worden, 27% lager liggen dan een jaar geleden. Ze bedragen nu ongeveer $ 2,010 per FEU. De daling is aanzienlijk groter voor goederen die naar de Middellandse Zee gaan: 25%, oftewel bijna $ 2,308 per FEU. Beide tarieven staan nu op het laagste niveau sinds de Rode Zee-crisis eind 2023 begon.
Hieronder een kort overzicht van de actuele wisselkoersen voor de handelsroute Shenzhen-Hamburg op de belangrijkste referentiepunten:
| weg | Containergrootte | Hoogste tarief (2024) | Huidige koers (maart 2026) | Veranderen |
| Shenzhen → Hamburg | 20ft | ~ $ 4,800 | ~$1,200–$1,500 | ↓ ~70% |
| Shenzhen → Hamburg | 40ft / 40HQ | ~ $ 8,500 | ~$2,000–$2,500 | ↓ ~70% |
| Shanghai → Rotterdam | 40ft | ~ $ 7,500 | ~ $ 2,109 | ↓ ~72% |
| Shenzhen → Hamburg (LT-contract) | 40ft | ~ $ 5,500 | ~ $ 2,010 | ↓ ~63% |
Bronnen: Drewry WCI (februari 2026), Xeneta (januari 2026) en de Freightos Baltic Index. Alle prijzen zijn schattingen; de uiteindelijke offertes zijn afhankelijk van de vervoerder, het type materieel en de boekingsperiode.
Waarom de rentes zijn gedaald: drie samenkomende factoren
De geleidelijke terugkeer naar het Suezkanaal
Eind 2023 zorgden Houthi-aanvallen op commerciële schepen in de Rode Zee ervoor dat de meeste rederijen om Kaap de Goede Hoop heen voeren. Dit had een enorme impact op de capaciteit. Langere reizen verbruikten ongeveer 8% van de wereldwijde vloot, oftewel zo'n 2 miljoen TEU aan effectieve wereldwijde capaciteit, simpelweg omdat schepen langer op zee bleven. Deze verbruikte capaciteit zorgde ervoor dat de tarieven niet daalden.
De bodem stort nu in. Een staakt-het-vuren tussen Hamas en Israël in oktober 2025 maakte een voorzichtige heropening van het Suezkanaal mogelijk. Eind januari 2026 hervatte Maersk de MECL-dienst over de Rode Zee na een succesvolle testdoorvaart met de MAERSK DENVER door het Suezkanaal. Dit verkortte de transittijden met één tot twee weken in vergelijking met de Kaaproute. CMA CGM en ONE hebben ook een deel van hun diensten hervat. Elk schip dat terugkeert, maakt ruimte vrij en verlaagt de spotprijzen. Philip Damas, analist bij Drewry, zei dat de timing en de omvang van de heropening van het Suezkanaal "een van de grootste variabelen voor de containermarkt in 2026" zullen zijn.
Maar de situatie blijft instabiel. Op 27 februari staakte Maersk de terugkeer naar de Rode Zee opnieuw vanwege de toenemende spanningen tussen de VS en Iran. Dit laat zien dat er nog geen sprake is van een volledige en permanente hervatting. De markt houdt rekening met deze onzekerheid door de tarieven laag te houden, maar niet té laag.
Een golf van nieuwe scheepsleveringen
Tijdens de hoogconjunctuur in de pandemie, toen de inkomsten torenhoog waren, bestelde de containervervoerssector een recordaantal nieuwe schepen. Die schepen komen nu op de markt. Experts waarschuwden al twee jaar dat de wereldwijde vrachtprijzen in 2026 met wel 25% zouden kunnen dalen, zelfs als de omstandigheden in de Rode Zee gelijk zouden blijven. Dit kwam doordat de instroom van nieuwe capaciteit de groei van de vraag zou overtreffen. Het probleem van overcapaciteit is precies op het juiste moment aangebroken.
Om hiermee om te gaan, hebben rederijen meer dan normaal afvaarten geannuleerd. Drewry zei dat er 63 geannuleerde afvaarten gepland staan voor februari 2026, een flinke stijging ten opzichte van de 27 die voor januari gepland stonden. Geannuleerde afvaarten helpen voorkomen dat de prijzen te laag worden, maar ze maken het ook lastiger voor verladers die betrouwbare dienstregelingen nodig hebben om hun werk te doen.
Lagere vraag in de periode na Chinees Nieuwjaar.
Begin 2026 bleef de gebruikelijke drukte in de scheepvaart voorafgaand aan Chinees Nieuwjaar, die doorgaans een seizoensbodem voor de prijzen creëert, uit. Januari en februari waren uitzonderlijk rustig vanwege de zwakke consumentenvraag in Europa en importeurs die zendingen versneld verstuurden in aanloop naar mogelijke tariefaanpassingen eind 2025. De spotprijzen daalden vier weken achter elkaar in alle belangrijke handelskanalen in de aanloop naar februari. Dit gebeurt alleen bij een daadwerkelijke afname van de vraag.
Het complete kostenplaatje: ga niet alleen voor de prijs op zee.
In een situatie met dalende tarieven maken importeurs vaak de fout te denken dat de prijs van de zeevracht de totale kosten omvat. Dat is niet zo. Wanneer u een volle container (FCL) van Shenzhen naar Hamburg verzendt, betaalt u in feite voor een reeks diensten. Sommige van deze diensten zijn goedkoper geworden door de dalende zeevrachtprijzen.
De terminalafhandelingskosten in Hamburg, die grotendeels worden beheerd door HHLA en Eurogate, zijn niet gedaald met de zeevrachtprijzen. Ze zijn doorgaans vrij stabiel omdat havenexploitanten en rederijen er jaarlijks overeenstemming over bereiken. Sterker nog, ze zijn de afgelopen twee jaar licht gestegen omdat de aanleg van haveninfrastructuur duurder is. Ook de kosten voor douaneafhandeling, administratieve kosten en binnenlandse transportkosten in de regio Hamburg zijn grotendeels gekoppeld aan of vastgesteld op basis van de lokale arbeids- en brandstofkosten, en niet aan veranderingen op de wereldwijde vrachtmarkt.
In de huidige markt geeft onderstaande tabel een realistisch overzicht van de totale kostencomponenten voor een FCL-zending van Shenzhen naar Hamburg:
| Kostencomponent | Geschatte bereik (USD) | Notes |
| Zeevracht (20ft) | $ 1,200 - $ 1,500 | Basistarief van haven tot haven |
| Zeevracht (40ft/40HQ) | $ 2,000 - $ 2,500 | Basistarief van haven tot haven |
| THC-oorsprong (Shenzhen/Yantian) | $ 180 - $ 250 | Terminalafhandelingskosten |
| Bestemming THC (Hamburg) | $ 300 - $ 450 | HHLA / Eurogate terminalkosten |
| Documentatie-/vrachtbriefkosten | $ 50 - $ 100 | Per verzending |
| Douaneafhandeling (export) | $ 80 - $ 150 | Chinese exportaangifte |
| Douaneafhandeling (import) | $ 200 - $ 400 | Duitse douane + DHL/douaneagent |
| Binnenvaart (oorsprong Shenzhen) | $ 200 - $ 600 | Afhankelijk van de locatie van de fabriek |
| Binnenlandse bezorging (regio Hamburg) | $ 400 - $ 900 | Laatste kilometers naar magazijn/distributiecentrum |
| Vracht verzekering (0.3–0.5%) | Veranderlijk | Gebaseerd op de vrachtwaarde |
| Oorlogsrisico / Rode Zee-toeslag | $ 0 - $ 200 | Momenteel neemt de druk af nu het Suezkanaal weer opengaat. |
Let op: alle bedragen zijn slechts ruwe schattingen voor standaard droge lading. Voor gevaarlijke stoffen, bederfelijke goederen of exceptionele transporten betaalt u meer. Vraag altijd om een volledige offerte inclusief alle extra kosten.
De totale kosten voor het verzenden van een standaard 40-voets droge container van een fabrikant in Shenzhen naar een magazijn in Hamburg liggen tussen de $ 3,800 en $ 5,500. Dit is afhankelijk van de gekozen terminal, de afstand die de vrachtwagen heen en terug moet afleggen en de verzekeringseisen. Als je kijkt naar het tarief van $ 2,000 tot $ 2,500, dan zie je dat de niet-vrachtkosten bijna de helft van de totale logistieke kosten uitmaken. Deze verhouding is nog ongunstiger voor 20-voets containers, omdat vaste kosten zoals papierwerk en douaneafhandeling een groter deel van het totaal uitmaken.
Het oorlogsrisico en de toeslag voor de Rode Zee zijn kosten die, net als de zeevaarttarieven, aanzienlijk zijn gedaald. Tijdens het hoogtepunt van de crisis bedroeg deze extra toeslag voor sommige rederijen tussen de $400 en $800 per container. Nu de doorvaart door het Suezkanaal langzaam weer op gang komt en de verzekeringstarieven normaliseren, wordt deze kostenpost kleiner voor rederijen die door het kanaal varen. Voor rederijen die via Kaap de Goede Hoop varen, blijft deze toeslag echter bestaan.
Transittijd: De andere variabele die verzenders vaak over het hoofd zien
De zeevrachtprijzen en de transittijd zijn met elkaar verbonden, en momenteel is de markt verdeeld op basis van de route. Schepen die nog steeds om Kaap de Goede Hoop heen varen, doen er 38 tot 45 dagen over om van Shenzhen naar Hamburg te komen, terwijl schepen die via het Suezkanaal varen slechts 28 tot 32 dagen nodig hebben. Importeurs moeten door dit verschil van 10 tot 14 dagen meer betalen dan alleen de vrachtkosten.
Langere transportvertragingen betekenen dat er meer voorraad onderweg is, waardoor werkkapitaal vast komt te zitten. Dit betekent dat u meer veiligheidsvoorraad nodig hebt om te voorkomen dat de levering opraakt. Het betekent ook dat het langer duurt om te reageren op veranderingen in de vraag. De route via Kaapstad kent een verborgen kostenpost die niet altijd duidelijk is bij het vergelijken van vrachtprijzen. Deze kosten gelden voor producten met een korte houdbaarheid, snelle modecycli of just-in-time productiebehoeften.
| Routing | Geschatte transittijd | Status (maart 2026) |
| Via het Suezkanaal (rechtstreeks) | 28 - 32 dagen | Gedeeltelijk hervat (Maersk, CMA CGM) |
| Via Kaap de Goede Hoop | 38 - 45 dagen | Wordt nog steeds door veel vervoerders gebruikt. |
| Via de Trans-Siberische spoorlijn | 18 - 22 dagen | Beperkte capaciteit, geopolitiek risico |
De situatie is per maart 2026 als volgt: de route via Suez is nog steeds aan verandering onderhevig, dus neem contact op met uw luchtvaartmaatschappij wanneer u boekt.
Wanneer u een volle containerlading (FCL) boekt van Shenzhen naar Hamburg, is het verstandig om bij de rederij en de dienstverlener na te vragen welke route het schip zal volgen en of de rederij een vast beleid hanteert of dit kan wijzigen. Sommige rederijen passen hun routes tijdens de reis aan op basis van nieuwe veiligheidsinformatie. Dit kan gevolgen hebben voor de aankomsttijden van schepen en de toewijzing van slots in de haven van Hamburg.
Strategische stappen die je kunt zetten nu de rentes laag zijn.
Een dergelijke situatie, waarbij de spotprijzen zich dicht bij meerjarige dieptepunten bevinden en structurele overcapaciteit prijsstijgingen op korte termijn in toom houdt, is vrij zeldzaam. Deze gunstige periode zal niet eeuwig duren. Ervaren importeurs benutten deze tijd dan ook optimaal.
Het makkelijkst is om nu meer volume te boeken, vooral voor producten die lang meegaan of waar de vraag constant naar is. Als u een beslissing hebt uitgesteld omdat u niet zeker was van de tarieven of de budgettaire ontwikkelingen, dan is de situatie nu aanzienlijk veranderd. Het verzenden van goederen kost momenteel $2,000-$2,500 per 40ft container, wat veel minder is dan de piek van $8,500 in 2024. Dit betekent dat u mogelijk meer winst kunt behouden of uw prijzen op uw Europese markten kunt verlagen.
De keuze voor een contract in plaats van een spotprijs is een extra voordeel. Uit gegevens van Xeneta blijkt dat de langetermijnprijzen voor schepen van het Verre Oosten naar Noord-Europa momenteel rond de $ 2,010 per FEU liggen. Sterker nog, ze liggen al enkele weken lager dan de recente spotprijzen. Dat gebeurt niet vaak. Wanneer dit zich voordoet, biedt het de mogelijkheid om jaar- of halfjaarcontracten af te sluiten tegen tarieven die dicht bij de spotprijs liggen. Zo weet u precies hoeveel u moet betalen zonder een hoge premie te betalen voor de voorspelbaarheid. Natuurlijk kunnen de tarieven nog verder dalen, maar met nieuwe schepen die al op de markt zijn en de capaciteit van het Suezkanaal die weer toeneemt, is het neerwaartse risico kleiner dan het opwaartse risico van een nieuwe prijsstijging als er zich onverhoopt iets voordoet.
Een derde punt om over na te denken is het aanschaffen van grotere containers. Het prijsverschil tussen een 20ft- en een 40ft-container op deze route bedraagt doorgaans zo'n 20-25%, maar een 40ft-container biedt twee keer zoveel laadruimte. Als u voldoende vracht heeft, kunt u door twee 20ft-boekingen te combineren tot één 40ft-boeking geld besparen op verzendkosten en administratie. In een markt waar luchtvaartmaatschappijen concurrerende tarieven aanbieden om hun capaciteit te vullen, is er ook meer ruimte om te onderhandelen over de gratis tijd op de bestemming, wat het risico op demurrage verlaagt.
Tot slot, als u uw expediteurs tot nu toe de keuze hebt laten maken tussen de Suez- en de Kaaproute, is het nu tijd om duidelijk te maken wat uw voorkeur heeft. Het verschil in transittijd is aanzienlijk, de Suezroute wordt langzaam weer beschikbaar en een snellere dienstregeling is gunstig voor zowel de cashflow als de klantenservice.
Hoe Topway Shipping u helpt uw weg te vinden in deze markt.
Het is één ding om te weten dat de tarieven zijn gedaald. Die besparingen daadwerkelijk realiseren is echter een heel ander verhaal. Je moet de problemen vermijden die gepaard gaan met inconsistente routes, onvoorspelbare toeslagen en onregelmatige planning. Dat is waar de juiste logistieke partner echt het verschil maakt.
Topway Shipping is gevestigd in Shenzhen en is actief sinds 2010. Het bedrijf is opgericht voor bedrijven die meer nodig hebben dan alleen een plek om te boeken. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar praktijkervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, en beschikt over uitgebreide kennis van de export van goederen vanuit China. Dankzij hun ervaring weten ze waar kosten verborgen zitten. Zo weten ze bijvoorbeeld welke vervoerders stiekem toeslagen berekenen, welke terminals in Yantian en Shekou een betere planningsbetrouwbaarheid bieden bij de huidige vraag, en welke routecombinaties de totale kosten daadwerkelijk verlagen in plaats van alleen de offerteprijs te verlagen.
Het servicemodel van Topway omvat de gehele logistieke keten op de corridor Shenzhen-Hamburg. Dit omvat transport van de fabriek naar de haven, douaneafhandeling voor export, het boeken van FCL- en LCL-zeevracht, ondersteuning bij de douaneafhandeling op de bestemming en coördinatie van de levering aan de eindbestemming in Duitsland en de rest van Europa. Wanneer importeurs groeien of te maken hebben met complexe productcategorieën die zorgvuldig geclassificeerd moeten worden door de douane volgens de EU-importregels, maakt het hebben van één partner die zowel de Chinese export- als de Europese importmarkt kent, de coördinatie aanzienlijk eenvoudiger.
De huidige markt is bijzonder gunstig voor de klanten van Topway, omdat de tarieven lager liggen en ze daardoor wellicht ambitieuzer kunnen plannen. Met spotprijzen op het laagste niveau in jaren en langetermijncontracttarieven die bijna gelijk zijn aan de spotprijzen, helpt het team van Topway klanten te bepalen wanneer ze het beste op de spotmarkt kunnen boeken en wanneer ze een contract kunnen afsluiten. Ze helpen hen ook bij het kiezen van de beste rederijen met de meest betrouwbare dienstregeling voor de routes via Suez en Cape Canaveral, en bij het structureren van FCL-boekingen om containers optimaal te benutten. Deze keuzes lijken in eerste instantie eenvoudig, maar wanneer je ze voor tientallen zendingen per jaar maakt, kunnen ze een grote impact hebben op de kosten.
Topway biedt bedrijven die nieuw zijn in FCL-scheepvaart van China naar Hamburg duidelijke informatie over de regels voor het importeren van goederen in de EU. Dit omvat het veranderende CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) van de EU en de gevolgen daarvan voor bepaalde goederensoorten, evenals informatie over het kiezen van een haventerminal in Hamburg en het coördineren van het transport. Het doel is om een complexe logistieke keten te laten aanvoelen als een geplande, beheersbare kostenpost in plaats van een bron van voortdurende verrassingen.
Risico's om in de gaten te houden: Waarom deze renteperiode een beperkte houdbaarheid heeft
De huidige tarieven zijn gunstig voor importeurs, maar denk niet dat dit de nieuwe norm is. De tarieven kunnen om verschillende redenen weer stijgen, en als u weet wat die redenen zijn, kunt u betere keuzes maken bij het boeken.
De situatie in Suez blijft de belangrijkste factor die de koersen kan beïnvloeden. De korte stopzetting van de doorvaarten van Maersk door de Rode Zee op 27 februari vanwege de spanningen tussen de VS en Iran, toonde aan hoe instabiel de veiligheidssituatie nog steeds is. Als de Houthi-aanvallen op grote schaal hervatten of de spanningen tussen de landen in het gebied aanzienlijk toenemen, zullen rederijen de route door Suez opnieuw stopzetten, waardoor miljoenen TEU aan capaciteit van de markt verdwijnt. In dat geval zou de prijsreactie snel zijn en zouden verladers die voorheen geen boekingen hadden, binnen enkele weken een drastisch veranderde markt zien.
Aan de vraagzijde kan een sterke toename van de economische activiteit in Europa of een nieuwe golf van vooruitlopende aankopen vóór eventuele wijzigingen in het handelsbeleid de markt eerder krapper maken dan de huidige voorspellingen aangeven. Enkele experts waarschuwen dat er in het derde kwartaal van 2026 een capaciteitsknelpunt kan ontstaan als de vraag stijgt en de geannuleerde afvaarten van rederijen niet kunnen bijbenen. Er bestaat ook een kans op een sterke vraagstijging doordat importeurs zich haasten om goederen te verkopen voordat extra tarieven van kracht worden. Dit komt door het geopolitieke risico rond het handelsbeleid tussen de VS en China.
Kortom, de huidige periode met lage tarieven is weliswaar een feit, maar zal niet eeuwig duren. Verladers met een bevestigde vraag zouden direct moeten boeken in plaats van af te wachten of de prijzen met een paar honderd dollar dalen. De kans dat de tarieven door een nieuwe verstoring met $1,000 of meer stijgen, is namelijk veel groter dan de kans om meer geld te besparen door te wachten.
Conclusie
De daling van de tarieven op de FCL-corridor Shenzhen-Hamburg is reëel, aanzienlijk en gebaseerd op structurele factoren die begin 2026 op een onverwachte manier samenkomen. Deze factoren omvatten onder meer de oplevering van een overschot aan schepen, de gedeeltelijke herintroductie van de Suez-route en een afname van de vraag na Chinees Nieuwjaar. Importeurs op deze route zouden alleen al aan zeevrachtkosten $5,000 of meer per 40ft-container kunnen besparen ten opzichte van de piek in 2024.
Maar om van die kortingen te profiteren, moet je weten dat het aangegeven zeevrachttarief niet de totale kosten dekt. Afhandeling in de terminal, douane, verzekering en transport binnen het land lopen snel op. Er zijn verschillen in transittijden tussen de routes via Suez en Kaap de Goede Hoop, die hun eigen kosten met zich meebrengen in termen van voorraad en werkkapitaal. En de periode met lage tarieven brengt reële risico's met zich mee die de situatie snel kunnen veranderen als de geopolitieke situatie of de vraag verandert.
Geïnformeerd handelen is nu de beste aanpak. Dit betekent volume vervoeren tegen de huidige prijzen, zoeken naar contractmogelijkheden waarbij spot- en langetermijntarieven samenvallen, en samenwerken met een logistieke partner die de hele kostenketen kan optimaliseren, niet alleen de vrachtkosten. De cijfers voor bedrijven die vanuit Shenzhen naar Hamburg exporteren, zijn de afgelopen twee jaar niet zo fantastisch geweest. Het is niet de vraag óf je er gebruik van moet maken, maar hóé je dat doet met de juiste structuur en partner.
Veelgestelde vragen
V: Wat is het huidige FCL-tarief van Shenzhen naar Hamburg?
A: In maart 2026 liggen de gemiddelde spotprijzen voor een 20ft container tussen de $1,200 en $1,500, en voor een 40ft/40HQ container tussen de $2,000 en $2,500, van haven tot haven. Voor een 40ft container bedragen de totale kosten voor THC, douane en binnenlands transport doorgaans tussen de $3,800 en $5,500.
V: Hoe lang duurt het momenteel om een volle containerlading (FCL) van Shenzhen naar Hamburg te verzenden?
A: Via het Suezkanaal (dat gedeeltelijk weer open is) duurt de reis ongeveer 28 tot 32 dagen. Via Kaap de Goede Hoop duurt het 38 tot 45 dagen. Veel schepen varen nog steeds via Kaap de Goede Hoop. Controleer bij het boeken de route bij uw vervoerder.
V: Is dit een goed moment om een langlopend FCL-contract op deze route te tekenen?
A: De langetermijntarieven voor scheepvaart van het Verre Oosten naar Noord-Europa liggen bijna op hun laagste niveau sinds de Rode Zee-crisis. Omdat de spot- en contracttarieven vrijwel gelijk zijn, biedt een contract van zes of twaalf maanden budgetzekerheid tegen tarieven die dicht bij de spotprijs liggen, wat uniek is. Het grootste risico is dat de tarieven nog verder dalen. Een contract met een heronderhandelingsclausule, mocht het tarief aanzienlijk onder het overeengekomen niveau dalen, is een goede manier om uzelf te beschermen.
V: Op welke toeslagen moet ik letten naast het basistarief voor zeereizen?
A: Enkele belangrijke kosten om te controleren zijn de THC (Tourist Charge Charge) in Hamburg (300-450 dollar), de oorlogsrisico-/Rode Zee-toeslag (die momenteel daalt, maar afhankelijk is van de rederij), de piekseizoentoeslag (GRI), die rederijen doorgaans 2-4 weken van tevoren publiceren, en eventuele noodbunkertoeslagen die gekoppeld zijn aan schommelingen in de brandstofprijzen.
V: Hoe kan Topway Shipping mij helpen met mijn FCL-zendingen van Shenzhen naar Hamburg?
A: Topway Shipping, opgericht in 2010 en gevestigd in Shenzhen, biedt complete FCL- en LCL-diensten aan op deze route. Deze diensten omvatten het ophalen van goederen bij de fabriek, het afhandelen van de douaneformaliteiten voor export, het plannen van zeevracht, het assisteren bij de douaneafhandeling op de bestemming en het leveren van de goederen tot aan de eindbestemming in Duitsland en Europa. Hun medewerkers hebben meer dan 15 jaar ervaring in de logistiek in China en kunnen u daarom helpen bij het kiezen van de beste route, vervoerder en totale kosten, en niet alleen het basistarief.
