Verzenden van China naar de VS in 2026: Waarom de "de minimis"-regel u geen cent meer bespaart
Meer dan tien jaar lang vormden drie woorden in stilte de drijvende kracht achter een hele generatie grensoverschrijdende e-commerce: "minder dan achthonderd dollar". Dankzij een bepaling die bekendstaat als de de minimis-vrijstelling van Sectie 321, kon elk pakket met een waarde onder dat bedrag de Verenigde Staten invoerrechtenvrij en grotendeels zonder papierwerk binnenkomen. De onderliggende veronderstelling achter dropshipping-shops, direct-van-fabriek-marktplaatsen en een groot aantal kleine e-commercebedrijven is dat een constante stroom individueel geadresseerde goederen zonder problemen door de Amerikaanse douane zal glippen.
Die aanname bleek in 2025 niet langer houdbaar, en in 2026 werd het een permanent onderdeel van het beleidslandschap, geen tijdelijk experiment. Executive Order 14256, gedateerd 2 mei 2025, schafte de de minimis-behandeling af voor goederen afkomstig uit het vasteland van China en Hongkong. Executive Order 14324 breidde de opschorting op 29 augustus 2025 uit naar alle andere landen van herkomst. Zelfs de spraakmakende uitspraak van het Hooggerechtshof in februari 2026, die het bredere wederkerige tariefprogramma op basis van de IEEPA ongeldig verklaarde, liet de de minimis-opschorting volledig ongewijzigd – de regering bouwde de onderliggende tariefstructuur binnen enkele uren na de uitspraak opnieuw op een andere juridische basis.
Voor iedereen die goederen vanuit China naar de Verenigde Staten verzendt, of het nu gaat om een pakket telefoonhoesjes of een pallet loopbanden, is dit niet langer een tijdelijk ongemak waar je op moet wachten. Dit is de nieuwe norm. Elke zending, ongeacht de opgegeven waarde, is nu onderworpen aan invoerrechten, een formele productcategorisatie en in de meeste gevallen een douaneaangifte via het geautomatiseerde handelssysteem (Automated Commercial Environment). Wat is er veranderd, wat kost het in de praktijk en hoe passen verzenders van alle groottes, inclusief diegenen die enorme en zware ladingen vervoeren, hun logistiek aan om de uiteindelijke kosten voorspelbaar te houden?
De de minimis-deur sloot in 2025 en is sindsdien niet meer heropend.
Historisch gezien stond de Verenigde Staten zendingen met een waarde van $800 of minder per persoon per dag toe zonder invoerrechten en grotendeels zonder formele invoerbeperkingen, op grond van artikel 1321 van de Amerikaanse wetgeving (19 USC 1321). In 2016 verhoogde het Congres deze grens van $200 naar $800, waarna deze bepaling al snel de juridische basis vormde voor een omvangrijk importkanaal van directe levering aan de consument. Halverwege de jaren 2020 kwamen er jaarlijks ruim een miljard pakketten met een lage waarde het land binnen zonder invoerrechten, waarvan een groot deel afkomstig was uit China.
Het ontrafelen van het systeem vond plaats in verschillende fasen, die hieronder worden beschreven.
| Datum | Actie | Praktisch effect |
| May 2, 2025 | Uitvoeringsbesluit 14256 treedt in werking. | Goederen van Chinese en Hongkongse oorsprong verliezen de de minimis-behandeling, ongeacht de aangegeven waarde. |
| Augustus 29, 2025 | Uitvoeringsbesluit 14324 treedt in werking. | De minimis-regel is wereldwijd opgeschort voor alle landen van herkomst. |
| Februari 20, 2026 | Het Hooggerechtshof doet uitspraak in de zaak Learning Resources, Inc. tegen Trump. | Wederzijdse tarieven op basis van de IEEPA zijn ongeldig verklaard omdat ze de presidentiële bevoegdheden te buiten gingen. |
| Februari 24, 2026 | Nieuwe uitvoerende maatregelen treden in werking | De wereldwijde toeslag van sectie 122 vervangt de IEEPA-tarieven; de opschorting van de minimis-regeling wordt expliciet voortgezet. |
| 10 november 2026 | Geplande beoordelingsdatum | De eenjarige tariefovereenkomst tussen de VS en China en de bijbehorende productuitzonderingen lopen af als deze niet wordt verlengd. |
Sinds het Hooggerechtshof in februari 2026 oordeelde dat de IEEPA-wetgeving de president niet de bevoegdheid geeft om tarieven op te leggen zoals die werden gebruikt in het wederkerige tariefprogramma van 2025, hoopten veel importeurs dat de uitspraak ook de opschorting van de de minimis-regeling zou terugdraaien, aangezien beide beleidsmaatregelen waren opgezet als onderdeel van dezelfde brede nationale noodmaatregel. Dat gebeurde niet. Naast de IEEPA-tariefbesluiten was de opschorting van de de minimis-regeling toegestaan via een afzonderlijke administratieve maatregel op grond van artikel 321 zelf, en de regering verlengde die opschorting expliciet via een aanvullende uitvoerende maatregel die binnen enkele dagen na de uitspraak werd uitgevaardigd. In plaats daarvan stelde de regering, om het grotere tariefprobleem aan te pakken, een wereldwijde invoerheffing voor op grond van artikel 122 van de Trade Act van 1974, een wet die de president de bevoegdheid geeft om een tijdelijke toeslag van maximaal 15 procent op te leggen om betalingsbalansproblemen op te lossen.
Het praktische gevolg is dat de wettelijke mechanismen in twaalf maanden tijd twee keer zijn gewijzigd, maar de uitkomst voor verzenders niet. Elk pakket moet invoerrechten betalen, elk pakket moet worden geclassificeerd en de vrijstelling van $800 is voorlopig verdwenen. De Europese Unie volgt hetzelfde pad, met een EU-versie van de afschaffing van de de minimis-drempel die medio 2026 moet worden ingevoerd. Dit lijkt onderdeel te zijn van een wereldwijde trend, en geen uitzondering in de VS die stilletjes kan worden teruggedraaid.
Een kijkje in het nieuwe tariefsysteem voor goederen van Chinese oorsprong.
Het woord 'tariefstapel' is in 2026 een bekende term geworden in de vrachtexpeditiebranche, en niet zonder reden. Er zijn nu verschillende lagen invoerrechten die op één enkele zending uit China kunnen worden toegepast, elk gebaseerd op de opgegeven douanewaarde en cumulatief opgelegd in plaats van elkaar te vervangen.
De eerste laag is het meestbegunstigde-natie-basistarief, dat uitsluitend afhankelijk is van de 10-cijferige categorie van het product in het geharmoniseerde tariefschema en varieert van nul tot ongeveer twintig procent, afhankelijk van de categorie. De tweede laag is het tarief volgens sectie 301, dat voor het eerst werd ingevoerd tussen 2018 en 2019 op een reeks producten van Chinese oorsprong, met tarieven die over het algemeen tussen 7.5% en 25% liggen. Specifieke strategische categorieën zoals elektrische voertuigen, batterijen, zonneapparatuur en sommige staal- en aluminiumproducten zijn echter onderworpen aan veel hogere tarieven onder sectie 301 en het gerelateerde programma volgens sectie 232. De derde laag is de nieuwe wereldwijde toeslag volgens sectie 122, die in februari 2026 van start ging met een basistarief van 10 procent, met breed uitgemeten plannen om deze op te voeren naar de wettelijke drempel van 15 procent. De vierde laag, die alleen van toepassing is op China, is de component van de wederkerige tarieven, die werd doorgevoerd in het kader van de eenjarige handelsovereenkomst tussen de VS en China die eind 2025 werd gesloten en momenteel op 10 november 2026 afloopt.
Deze lagen kunnen samen het effectieve invoertarief op goederen van Chinese oorsprong aanzienlijk verhogen, veel hoger dan de meeste verkopers zelfs een jaar geleden hadden verwacht. De onderstaande tabel geeft een aantal voorbeelden; de exacte tarieven zijn altijd afhankelijk van de specifieke 10-cijferige HTS-code.
| Tarieflaag | Typisch tariefbereik (medio 2026) | Notes |
| MFN-basisdienst | 0% - 20% | Dat hangt volledig af van de 10-cijferige HTS-classificatie van het product. |
| Artikel 301 (lijstafhankelijk) | 7.5% – 25%+ | Strategische categorieën zoals elektrische voertuigen, batterijen en zonne-energie kunnen veel hogere tarieven kennen. |
| Artikel 122 wereldwijde toeslag | 10%, op weg naar 15% | Is breed toepasbaar; bepaalde vermeldingen in hoofdstuk 98 zijn uitgesloten. |
| wederkerige component van China | Verminderd onder het staakt-het-vuren van 2025 | Verlengd tot en met 10 november 2026 onder de huidige regeling. |
| Gecombineerd effectief bereik | Ongeveer 27% – 50%+ | Plus een verwerkingskosten voor de goederen, met een minimum van ongeveer $33.58 per officiële inschrijving. |
Boven deze ad valorem-tarieven komt de verwerkingskosten voor goederen, die minimaal ongeveer $ 33.58 bedragen voor elke officiële zending, ongeacht de waarde van de zending. Voor een enkel artikel van $ 50 dat in één pakket wordt vervoerd, kunnen de minimale kosten alleen al gemakkelijk meer dan de helft van de waarde van het product bedragen. Deze dynamiek heeft stilletjes de vraag herdefinieerd welke verzendroute economisch gezien zinvol is voor welk type vracht, zoals in het volgende gedeelte wordt geïllustreerd.
Post, expres of zeevracht: waar gaat het geld nu naartoe?
Vóór 2025 was de keuze tussen postverzending, expreskoerier en zeevracht in wezen een afweging tussen tijd en kosten, aangezien invoerrechten voor elk afzonderlijk pakket nauwelijks van belang waren. De behandeling van invoerrechten verschilt in 2026 echter sterk per verzendkanaal, en die verschillen zijn snel uitgegroeid tot een van de belangrijkste instrumenten die verkopers kunnen inzetten.
Internationale postverzendingen vanuit China en Hongkong – lange tijd de goedkoopste optie voor kleine bestellingen – hebben nu een vast tarief per artikel, tussen de $80 en $200, of een percentage, momenteel rond de vijftig procent na de laatste onderhandelingsronde tussen de VS en China (hoewel nog steeds veel hoger dan het vorige nultarief) – het vaste tarief of het percentage is afhankelijk van de grootte van de bestelling. Commerciële expresvervoerders zoals FedEx, UPS en DHL hanteren daarentegen een andere aanpak voor zendingen met een lage waarde vanuit China. Zij voegen een invoertarief van ongeveer 30 procent toe aan de onderliggende tariefstructuur en hanteren expliciete of informele invoercriteria die nu van toepassing zijn ongeacht de aangegeven waarde. Zeevracht (deelladingen of volledige containerladingen) gebruikt ook de volledige tariefstructuur – maar, en dit is belangrijk, invoerrechten en invoerkosten worden slechts één keer per geconsolideerde zending berekend, niet per pakket.
| Kanaal | Behandeling van plichten | Douane invoer | Transittijd | Best geschikt voor |
| Internationale post (China/Hongkong) | Vaste prijs van $80–$200 per artikel, of ad valorem van ongeveer 50%. | Vereenvoudigd, maar waardeverklaringen worden nu nauwkeurig onderzocht. | 15 – 30 dagen | Incidentele monsters, zeer kleine hoeveelheid |
| Expresskoerier (FedEx, UPS, DHL) | ~30% invoerrechten plus de onderliggende tariefstructuur | Formele of informele inschrijving, 10-cijferig HTS-nummer vereist | 4 – 9 dagen | Spoedbestellingen van kleine partijen, waardevolle artikelen |
| Luchtvracht (geconsolideerd) | Volledige tariefstructuur op aangegeven waarde | Formele toelating typisch | 7 – 15 dagen | Tijdsgevoelig, matig volume |
| Zeevracht LCL/FCL + opslag in de VS | Volledig tariefsysteem, eenmalig te betalen per geconsolideerde invoer. | Formele inschrijving (Type 1, boven $2,500 per inschrijving) | 30 – 50 dagen | Bulkbevoorrading, grote of zware goederen, B2B |
De transittijden van dertig tot vijftig dagen zijn niet veranderd. Wat wél is veranderd, is dat het kostenvoordeel per eenheid van zeevracht na 2025 in de praktijk dramatisch is toegenomen. Als je echt grote of zware artikelen verkocht – meubels, fitnessapparatuur, huishoudelijke apparaten en dergelijke – waren post- en expresverzendingen sowieso al geen haalbare optie. Wat er nu voor hen is veranderd, is dat de douaneheffing, die voorheen alleen gold voor formele commerciële importen, nu in een of andere vorm van toepassing is op elke zending, ongeacht de grootte. Dit neemt een groot deel van het kostenvoordeel weg dat kleinere concurrenten genoten door zich te verschuilen achter de oude drempelwaarde.
Waarom consolidatie en opslag in de VS nu voordeliger zijn dan verzending per pakket
De oorspronkelijke formule voor directe verkoop aan de consument was gebaseerd op het verdelen van vrijwel nul douanekosten over miljoenen individueel bezorgde zendingen. De nieuwe berekening draait dat om: een vast minimumbedrag – de verwerkingskosten voor de goederen – douane makelaardij De invoerrechten, die doorgaans tussen de $150 en $500 per invoer bedragen, en de invoerrechten zelf, zijn van toepassing op elke invoer. De enige manier om het aandeel van die vaste kosten per eenheid laag te houden, is door ervoor te zorgen dat elke invoer zoveel mogelijk eenheden dekt.
Dat is precies wat je krijgt met een gecombineerde zeevrachtzending naar een vestiging in de VS. Eén FCL- of LCL-zending kan honderden of duizenden eenheden bevatten. De formele invoerdocumentatie, HTS-classificatie en betaling van invoerrechten worden allemaal in één keer voor de gehele lading afgehandeld. Daarna worden de goederen opgeslagen in een Amerikaans magazijn en via regulier binnenlands transport naar de klanten verzonden. Dit is snel, relatief goedkoop en volledig vrijgesteld van internationale douanewetgeving. Dit is precies de strategie waar veel leveranciers die voorheen elke bestelling afzonderlijk vanuit China verstuurden, nu naartoe overstappen: bulkimport, opslag in de VS en binnenlandse levering aan de eindklant.
Deze update is minstens zo belangrijk, zo niet belangrijker, voor verkopers van grote en zware artikelen. Banken, matrassen, loopbanden, massagestoelen en professionele keukenapparatuur werden vanwege hun formaat altijd al per zeevracht verzonden, niet per pakketpost. Goederen van meerdere tonnen en meters in de breedte vallen vaak in deze categorie. De herzieningen voor 2025-2026 hebben de douanebehandeling van deze goederen simpelweg meer afgestemd op de rest: formele classificatie, dezelfde tariefstructuur en dezelfde documentatievereisten die kleinere verkopers nu ook proberen te implementeren. Voor experts in grote producten is de werkwijze niet zo heel anders, maar de concurrentieomgeving wel, omdat steeds meer verkopers overstappen op het geconsolideerde, magazijngerichte model waarop deze sector al jaren vertrouwt.
Hoe Topway Shipping verkopers die naar de VS verzenden helpt zich aan te passen
De oorspronkelijke formule voor directe verkoop aan de consument was gebaseerd op het verdelen van vrijwel nul douanekosten over miljoenen individueel geleverde zendingen. De nieuwe berekening draait dat om: een vast minimumbedrag – de verwerkingskosten voor de goederen, douaneafhandelingskosten die doorgaans $150-$500 per zending bedragen, en de invoerrechten zelf – is van toepassing op elke zending. De enige manier om het aandeel van die vaste kosten per eenheid laag te houden, is door ervoor te zorgen dat elke zending zoveel mogelijk eenheden omvat.
Dat is precies wat je krijgt met een gecombineerde zeevrachtzending naar een vestiging in de VS. Eén FCL- of LCL-zending kan honderden of duizenden eenheden bevatten. De formele invoerdocumentatie, HTS-classificatie en betaling van invoerrechten worden allemaal in één keer voor de gehele lading afgehandeld. Daarna worden de goederen opgeslagen in een Amerikaans magazijn en via regulier binnenlands transport naar de klanten verzonden. Dit is snel, relatief goedkoop en volledig vrijgesteld van internationale douanewetgeving. Dit is precies de strategie waar veel leveranciers die voorheen elke bestelling afzonderlijk vanuit China verstuurden, nu naartoe overstappen: bulkimport, opslag in de VS en binnenlandse levering aan de eindklant.
Deze update is minstens zo belangrijk, zo niet belangrijker, voor verkopers van grote en zware artikelen. Banken, matrassen, loopbanden, massagestoelen en professionele keukenapparatuur werden vanwege hun formaat altijd al per zeevracht verzonden, niet per pakketpost. Goederen van meerdere tonnen en meters in de breedte vallen vaak in deze categorie. De herzieningen voor 2025-2026 hebben de douanebehandeling van deze goederen simpelweg meer afgestemd op de rest: formele classificatie, dezelfde tariefstructuur en dezelfde documentatievereisten die kleinere verkopers nu ook proberen te implementeren. Voor experts in grote producten is de werkwijze niet zo heel anders, maar de concurrentieomgeving wel, omdat steeds meer verkopers overstappen op het geconsolideerde, magazijngerichte model waarop deze sector al jaren vertrouwt.
Een draaiboek voor de scheepvaart opstellen voor de rest van 2026
Verkopers die in 2026 hun logistiek van China naar de VS herzien, zijn vooral bezorgd over de nauwkeurigheid van de classificatie op SKU-niveau vóór verzending, en niet zozeer over fouten die tijdens een douanecontrole worden ontdekt. Met de vele tarieflagen die over elkaar heen kunnen komen, is een verkeerd geclassificeerde HTS-code niet langer een klein administratief probleem, maar kan het verschil betekenen tussen een laag effectief invoertarief en een tarief van ruim vijftig procent voor exact dezelfde goederen.
Het tweede doel is het opnieuw evalueren van de kanaalmix per product, in plaats van één bedrijfsbrede keuze te maken voor de leveringsmethode. Producten die zich lenen voor een aanvullingscyclus van dertig tot vijftig dagen zijn goede kandidaten voor gecombineerd zeevrachttransport naar een Amerikaans magazijn, waar de vaste kosten van de formele invoer worden verdeeld over het grootst mogelijke aantal eenheden. Sommige artikelen zijn zo tijdsgevoelig of waardevol dat de extra invoerrechten per eenheid de moeite waard zijn vanwege de snelheid van luchtvracht of koeriersdiensten.
De derde prioriteit is het inbouwen van een buffer voor de kalender zelf. Het huidige verlaagde wederkerige tarief op Chinese import en de bijbehorende lijst met uitgezonderde producten zijn gekoppeld aan de eenjarige overeenkomst tussen de VS en China die eind 2025 werd gesloten, met een evaluatie gepland op 10 november 2026. Verkopers die hun landed costs alleen baseren op de huidige tarieven, lopen het risico op een onaangename verrassing als deze regeling niet tijdig wordt verlengd. Gezien hoe snel de regels de afgelopen 13 maanden twee keer zijn gewijzigd, is het verstandig om rekening te houden met verschillende scenario's in plaats van één vast tarief.
Ten slotte verdient de documentatie van het land van herkomst meer aandacht dan traditioneel het geval is, met name voor verkopers die componenten uit verschillende landen betrekken of goederen via assemblage door derden laten verwerken. De Amerikaanse handhaving richt zich steeds meer op doorvoer die wordt gebruikt om de Chinese oorsprong te verbergen, en de documentatievereisten om een claim van niet-Chinese oorsprong te onderbouwen zijn aangescherpt.
Conclusie
De kop van dit artikel vat het ook het beste samen: de de minimisregeling is niet opgeschort, verlaagd of op een andere manier herzien die zou kunnen wijzen op een terugkeer – hij is verdwenen, en het meerlaagse tariefsysteem dat de besparingen ervan verving, heeft al een rechtszaak bij het Hooggerechtshof overleefd tegen het bredere tariefprogramma dat eromheen bestond. Voor leveranciers die vanuit China naar de VS verzenden, is de drempel van $800, die voorheen een op zichzelf staande verzendstrategie was, niet langer relevant.
De juiste praktische reactie op die realiteit is niet om een nieuwe versie van dezelfde maas in de wet te zoeken, maar om de verzendstrategie opnieuw te definiëren op basis van de realiteit van 2026: nauwkeurige classificatie op SKU-niveau, een kanaalmix die consolidatie bevordert waar het product dat toelaat, magazijnen in de VS om de vaste invoerkosten voor veel eenheden op te vangen, en een logistieke partner die de eerste fase van de verzending, FCL/LCL zeevracht, douaneafhandeling, warehousing en levering aan de eindbestemming als één gecoördineerde keten kan beheren. Topway Shipping heeft meer dan vijftien jaar ervaring op de route China-VS, gebaseerd op precies dat model – voor alledaagse e-commerce vracht en voor de enorme, zware zendingen die sowieso al niet door de de minimis-deur zouden passen.
Veelgestelde vragen
V: Zal de VS de de minimis-uitzondering later in 2026 opnieuw invoeren?
A: Volgens de bestaande regelgeving zijn er geen aanwijzingen dat dit het geval zal zijn. Hoewel het gehele IEEPA-tariefpakket, waarmee de opschorting oorspronkelijk was gebundeld, door het Hooggerechtshof werd verworpen, werd de opschorting in februari 2026 door een afzonderlijke administratieve maatregel verlengd. Verkopers moeten er rekening mee houden dat de opschorting permanent zal zijn en niet tijdelijk, maar ze moeten de officiële instructies van CBP in de gaten houden voor eventuele toekomstige wijzigingen.
V: Wat is de toeslag volgens artikel 122 precies, en waarin verschilt deze van de tarieven die het Hooggerechtshof heeft verworpen?
A: Volgens de bestaande regelgeving zijn er geen aanwijzingen dat dit het geval zal zijn. Hoewel het gehele IEEPA-tariefpakket, waarmee de opschorting oorspronkelijk was gebundeld, door het Hooggerechtshof werd verworpen, werd de opschorting in februari 2026 door een afzonderlijke administratieve maatregel verlengd. Verkopers moeten er rekening mee houden dat de opschorting permanent zal zijn en niet tijdelijk, maar ze moeten de officiële instructies van CBP in de gaten houden voor eventuele toekomstige wijzigingen.
V: Kan ik de nieuwe tarieven helemaal vermijden als ik overstap op zeevracht?
A: Volgens de bestaande regelgeving zijn er geen aanwijzingen dat dit het geval zal zijn. Hoewel het gehele IEEPA-tariefpakket, waarmee de opschorting oorspronkelijk was gebundeld, door het Hooggerechtshof werd verworpen, werd de opschorting in februari 2026 door een afzonderlijke administratieve maatregel verlengd. Verkopers moeten er rekening mee houden dat de opschorting permanent zal zijn en niet tijdelijk, maar ze moeten de officiële instructies van CBP in de gaten houden voor eventuele toekomstige wijzigingen.
V: Worden grote of zware voorwerpen, zoals meubels of fitnessapparatuur, anders behandeld volgens deze regels?
A: Ja, fysiek gezien worden deze categorieën vanwege hun omvang en gewicht altijd per zeevracht vervoerd in plaats van per pakketpost. Maar vanuit het oogpunt van douanerechten worden dezelfde tariefstructuur en formele invoervereisten toegepast op zendingen van alle groottes en waarden, waardoor het verschil in behandeling tussen kleine e-commercepakketten en grote vrachtzendingen aan de grens kleiner wordt.
V: Hoe past een expediteur zoals Topway Shipping in een strategie na de de-minimisregeling?
A: Een expediteur die zich al lange tijd richt op transport van China naar de VS kan het eerste deel van het transport vanaf leveranciers in China, het zeetransport van volle en deelladingen naar belangrijke Amerikaanse havens, de douaneafhandeling, de opslag in het buitenland en de levering aan de eindbestemming als één gecoördineerde keten verzorgen. Dit helpt het aantal overdrachtsmomenten te verminderen waar classificatiefouten, hiaten in de documentatie en vertragingen vaak voorkomen – wat nu belangrijker is dan ooit, aangezien elke zending aan een formele controle wordt onderworpen.
