Scheepvaart van China naar de VS in 2026: De de minimis-regeling is dood, dit zijn de huidige kosten.

 

 

Er gold vroeger een simpele regel voor iedereen die kleine pakketten vanuit China naar de Verenigde Staten verstuurde: als een pakket minder dan $800 waard was, passeerde het de grens zonder invoerrechten en vrijwel zonder papierwerk. Deze regel, bekend als de de minimis-regel, stelde Shein, Temu, AliExpress-verkopers en duizenden kleinere Amazon- en Shopify-verkopers in staat om rechtstreeks vanuit Chinese fabrieken naar Amerikaanse huizen te verzenden zonder ooit een tariefgrens te hoeven passeren.

Dat tijdperk is voorbij. Tegen medio 2026 is de de minimis-regeling voor elk land opgeschort, niet alleen voor China, en het Congres heeft de formele intrekking ervan al gepland. Elk pakket, elke pallet en elke container moet nu voldoen aan de eisen van de Amerikaanse douane en grensbewaking, en de tariefstructuur die daaraan ten grondslag ligt, is een van de meest complexe in de geschiedenis van het Amerikaanse handelsbeleid. Dit artikel legt precies uit wat er is veranderd, wat u nu betaalt voor een typische zending van China naar de VS, en hoe ervaren logistieke dienstverleners zoals Topway Shipping importeurs helpen de totale kosten onder controle te houden.

Een tijdlijn: Hoe De Minimis daadwerkelijk is gestorven

Het einde van de de minimis-regeling kwam niet in één keer tot stand. Het gebeurde in fases, waarbij elke fase een maas in de wet dichtte die de vorige fase had opengelaten. In februari 2025 schortte de regering-Trump de de minimis-regeling voor zendingen uit China en Hongkong op als onderdeel van een bredere handelsmaatregel met betrekking tot fentanyl. Deze stap overviel postbedrijven en zorgde voor wekenlange achterstanden bij de douane.

Het formele einde kwam op 2 mei 2025, middels Executive Order 14256, waarmee goederen van Chinese en Hongkongse oorsprong permanent werden uitgesloten van de administratieve vrijstelling zoals vastgelegd in 19 USC 1321. Vanaf die datum was een bestelling van $500 van een Chinese verkoper niet langer vrijgesteld van invoerrechten, maar werd het, juridisch gezien, een formele of informele douaneaangifte, net als elke container met meubels of elektronica.

De rest van de wereld bleef niet lang vrijgesteld. Op 29 augustus 2025 schortten de Verenigde Staten de vrijstelling van invoerrechten voor zendingen uit alle overgebleven landen op. Wat begon als een specifieke maatregel tegen China, werd een wereldwijd beleid. De CBP maakte de opschorting per 24 juni 2026 per regeling voor onbepaalde tijd van kracht, en volgens de begrotingswet van 2025 zal Sectie 321 zelf op 1 juli 2027 wettelijk worden ingetrokken voor commerciële zendingen. Met andere woorden, de vrijstelling van invoerrechten komt niet meer terug, niet voor China en niet voor wie dan ook.

Wat "No De Minimis" werkelijk betekent voor uw zending

In de praktijk verandert het afschaffen van de de minimis-regeling drie dingen voor iedereen die goederen van China naar de VS vervoert. Ten eerste heeft elke zending nu een correcte douaneaangifte nodig, wat betekent een HTS-classificatie, een aangegeven waarde en in veel gevallen een erkende douaneagent. Ten tweede worden de invoerrechten berekend over de volledige waarde van de goederen en niet kwijtgescholden omdat het pakket toevallig klein is. Ten derde inspecteert en verwerkt de CBP nu veel meer zendingen dan voorheen, wat de inklaring in sommige havens heeft vertraagd en veel verkopers ertoe heeft aangezet om hun goederen in douane- entrepot op te slaan en te kiezen voor geconsolideerd transport in plaats van duizenden afzonderlijke kleine pakketten.

Voor grote verkopers die rechtstreeks aan consumenten verkopen, is dit de grootste kostenstijging van de afgelopen twee jaar geweest. Een product dat voorheen $8 kostte, kan nu $11 of $12 kosten als je invoerrechten, verwerkingskosten en bemiddelingskosten meerekent. Dat verschil moet ergens vandaan komen: de winstmarge, de verkoopprijs of een herziening van de toeleveringsketen.

Het tariefsysteem van 2026: wat u daadwerkelijk betaalt voor goederen uit China.

Het verwarrende aan importeren uit China in 2026 is niet zozeer dat de invoerrechten hoog zijn, maar dat ze gelaagd zijn. Een enkele zending kan onderworpen zijn aan vier of vijf afzonderlijke heffingen die bovenop elkaar gestapeld worden, en de combinatie hangt volledig af van de HTS-code van het product. Hieronder staat de huidige structuur zoals die er in augustus 2026 uitzag, nadat het Hooggerechtshof in februari de IEEPA-tarieven voor 2025 ongeldig verklaarde en de USTR in juli de tijdelijke toeslag op grond van artikel 122 verving door een nieuw tarief op grond van artikel 301 voor gedwongen arbeid.

Taaklaag	Typisch tarief	Notes
Basis MFN-tarief	0% – 37.5% (de meeste goederen 2.5%–6%)	Vastgesteld op basis van de HTS-classificatie van het product, van toepassing op alle landen.
Sectie 301 (originele Chinese lijsten)	7.5% - 100%	25% op lijsten 1-3, 7.5% op lijst 4A; tot 100% op elektrische voertuigen, 50% op zonnecellen en halfgeleiders, 25% op accu's voor elektrische voertuigen
Actie tegen gedwongen arbeid op grond van artikel 301	12.5%	Nieuw vanaf 24 juli 2026; van toepassing op de meeste goederen van Chinese oorsprong, ter vervanging van de verlopen toeslag van 10% onder artikel 122; goederen die reeds onder artikel 232 vallen, zijn vrijgesteld.
Artikel 232 (metalen en auto's)	25% - 50%	50% op staal en aluminium; 25% op koperderivaten en in aanmerking komende auto-onderdelen; niet cumulatief met het tarief voor dwangarbeid
Merchandise verwerkingskosten (MPF)	~0.3464% van de waarde	Alleen formele inzendingen worden geaccepteerd, met inachtneming van een wettelijk minimum en maximum per inzending.
Havenonderhoudsvergoeding (HMF)	0.125% van waarde	Alleen zeevracht, geen kosten verbonden aan luchtvracht of expresluchtvracht.

Het tarief voor gedwongen arbeid verving de oude IEEPA-toeslag.

De wederzijdse en fentanyl-gerelateerde IEEPA-tarieven die tot 2025 de krantenkoppen domineerden, zijn niet langer van toepassing. Het Hooggerechtshof oordeelde op 20 februari 2026 dat de president niet bevoegd was om deze tarieven op te leggen op grond van de International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), en dat de onder die bevoegdheid geïnde invoerrechten in aanmerking kwamen voor terugbetaling. De regering vulde het gat kortstondig op met een vast tarief van 10% op grond van artikel 122, maar die bevoegdheid is wettelijk beperkt tot 150 dagen en verliep op 24 juli 2026. De USTR (United States Trade Representative) maakte van diezelfde dag gebruik om een ​​nieuwe maatregel op grond van artikel 301 in te voeren, gericht tegen 60 handelspartners vanwege de handhaving van dwangarbeid, waarbij China in de hogere categorie van 12.5% werd geplaatst. In tegenstelling tot artikel 122 heeft dit nieuwe tarief geen wettelijk maximum en geen einddatum, dus importeurs moeten er rekening mee houden als een permanente maatregel in plaats van een tijdelijke toeslag.

Sectie 232 treft metaal- en auto-industrie nog steeds het hardst.

Als uw product geheel of grotendeels uit staal, aluminium of koper bestaat, geven de bovenstaande percentages geen volledig beeld. Tarieven op grond van artikel 232 vallen volledig buiten het kader van handelsgeschillen en zijn gerechtvaardigd op basis van nationale veiligheid. Daarom hebben ze meerdere rechtszaken overleefd die andere tariefprogramma's hebben verworpen. Een in China geproduceerde stalen beugel kan bijvoorbeeld te maken krijgen met het basistarief volgens artikel 232, plus een toeslag van 25% op grond van artikel 301, plus een toeslag van 50% op grond van artikel 232, waardoor het effectieve tarief ruim boven de 75% uitkomt, terwijl het product is vrijgesteld van de nieuwere heffing op dwangarbeid.

Een echt voorbeeld van de totale landed cost

Cijfers zijn makkelijker te begrijpen met een uitgewerkt voorbeeld. Stel je voor dat een Amerikaanse importeur voor $20,000 aan algemene consumentenelektronica-accessoires uit Shenzhen importeert, een productcategorie met een basistarief van 0% voor de meestbegunstigde en een tarief van 25% voor artikelen op basis van artikel 301, verzonden per zeevracht als formele invoer.

Kostencomponent	Toegepast tarief	Bedrag
Productwaarde (FOB Shenzhen)	-	$20,000
Basis MFN-tarief	0%	$0
Artikel 301 (Tarieflijst)	25%	$5,000
Artikel 301 tarief voor gedwongen arbeid	12.5%	$2,500
Verwerkingskosten voor koopwaar	0.3464%	$69
Havenonderhoudskosten	0.125%	$25
Totale heffingen en kosten	-	$7,594
Kosten inclusief transport en aflevering aan land	-	$27,594

Dat is een toeslag van ongeveer 38% op de aangegeven waarde van het product, nog voordat er ook maar één dollar aan zeevracht, opslag of bezorging aan huis wordt toegevoegd. Twee jaar geleden, als deze zending was opgesplitst in pakketten van minder dan $800 en rechtstreeks naar de consument was verzonden, zouden deze kosten helemaal niet van toepassing zijn geweest. Dat verschil is precies de reden waarom zoveel verkopers in China hun verzendmethoden hebben herzien. Ze zijn afgestapt van duizenden kleine, ongetraceerde pakketten en overgestapt op geconsolideerde vracht die wordt afgehandeld door een ervaren expediteur die goederen correct kan classificeren en de invoerrechten vooraf kan inschatten.

Zee, lucht of snel: welke vervoerswijze is nu de meest verstandige?

Nu er ongeacht de omvang van de zending invoerrechten worden geheven, is de afweging bij de keuze van een verzendmethode veranderd. Het gaat niet langer alleen om het onder de drempel van $800 blijven; het gaat erom een ​​balans te vinden tussen transittijd, vrachtkosten per eenheid en hoe elk type vervoerder de formele douaneafhandeling regelt.

Mode	Typische doorvoer (China–VS)	Relatieve kosten per kg	Beste pasvorm
Oceaan FCL	25-35 dagen van haven tot haven	Laagste	Bulkgoederen, goederen met lage marges, niet-urgente goederen; volle containerladingen
Oceaan LCL	28-38 dagen van haven tot haven	Laag–matig	Middelgrote verzenders die geen volledige container nodig hebben
Luchtvracht	6 – 10 dagen	Hoge	Tijdsgevoelige goederen met een gemiddelde tot hoge waarde.
Express (DHL/FedEx/UPS)	3 – 6 dagen	Hoogst	Spoedzendingen, kleine volumes, waardevolle pakketten

Voor de meeste e-commerce merken die voorheen afhankelijk waren van de minimis-regeling, is LCL-zeevracht in combinatie met opslag in een Amerikaanse overzeese opslagfaciliteit de meest kosteneffectieve vervanging geworden. Het stelt een verkoper in staat om één geconsolideerde douaneaangifte in te dienen voor honderden artikelen, in plaats van invoerrechten, makelaarskosten en verwerkingskosten te betalen voor elk afzonderlijk pakket. Bovendien blijft de voorraad dichter bij de eindklant, wat zorgt voor een snellere levering aan de eindklant.

Vijf manieren om uw totale aankoopprijs legaal te verlagen

Geen van de onderstaande strategieën elimineert invoerrechten volledig, maar samen kunnen ze de daadwerkelijk te betalen kosten voor een importeur aanzienlijk verlagen. De eerste is het correct toepassen van de HTS-classificatie. Veel importeurs nemen standaard de classificatie over die hun leverancier op de handelsfactuur heeft gebruikt, maar een product kan vaak correct onder meer dan één rubriek worden geclassificeerd. Het verschil tussen twee plausibele codes kan een verschil van tien of twintig procentpunten in het invoertarief betekenen. Een classificatiecontrole door een ervaren douaneagent betaalt zich vaak ruimschoots terug.

De tweede mogelijkheid is consolidatie. Door tientallen kleine, niet-traceerbare pakketten te combineren tot één zee- of luchtvrachtzending, worden de verwerkingskosten per eenheid verlaagd, de makelaarskosten gereduceerd en krijgt een importeur veel beter inzicht in de totale invoerrechten voordat de goederen China verlaten. De derde mogelijkheid is opslag in een douane-entrepot in de VS. Hierdoor kunnen importeurs de betaling van invoerrechten uitstellen tot de goederen daadwerkelijk worden afgeleverd voor verkoop, wat de cashflow verbetert voor bedrijven met seizoensgebonden of langzaam lopende voorraden.

Ten vierde diversifiëren sommige importeurs hun inkoop via meerdere landen van herkomst om hun blootstelling aan de voor China geldende Section 301-tarieven en tarieven voor dwangarbeid te verminderen. Dit helpt echter alleen als het alternatieve land daadwerkelijk de productie uitvoert en niet slechts doorvoert, wat door de CBP actief wordt onderzocht en bestraft. Ten vijfde, en vaak over het hoofd gezien, is het belangrijk om te controleren of er een actieve USTR-uitzondering van toepassing is op een specifieke HTS-code voordat een aangifte wordt ingediend. Uitzonderingen zijn beperkt en veranderen regelmatig, maar waar ze bestaan, kunnen ze een Section 301-laag volledig elimineren zonder dat het kost om dit te controleren.

Waarom de keuze van uw expediteur belangrijker is dan ooit tevoren

In een dergelijk gelaagd tariefsysteem is de expediteur die uw zending afhandelt niet langer slechts een boekingsagent. Een verkeerde HTS-code, onjuiste waardeaangifte of de verkeerde invoermethode kan een routinezending veranderen in een kostbare douanecontrole of een onverwachte, torenhoge invoerrekening. Daarom is samenwerken met een logistieke partner die zowel zeevracht als de Amerikaanse douaneafhandeling van begin tot eind begrijpt, een echt kostenvoordeel in plaats van een louter gemak.

Topway Shipping, met hoofdkantoor in Shenzhen sinds 2010, is precies gebouwd rondom dit soort complete logistieke oplossingen. Het oprichtingsteam heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met een sterke focus op de handelsroute tussen China en de VS. Dit is belangrijk gezien de snelle veranderingen in de tariefregels op deze route. De diensten van Topway omvatten het transport van goederen vanuit Chinese fabrieken, opslag in de VS, douaneafhandeling en levering aan de eindklant, evenals flexibele zeevracht voor volle en deelladingen naar belangrijke havens wereldwijd.

Voor verkopers die hun toeleveringsketens herstructureren na het einde van de de minimis-regeling, betekent een dergelijke dekking het verschil tussen gissen naar de uiteindelijke kosten en deze vooraf kennen. Een expediteur die classificatie, consolidatie, douane-entrepot en levering tot aan de eindbestemming onder één dak verzorgt, kan potentiële invoerrechten signaleren voordat een zending China verlaat, in plaats van dat een importeur dit pas in de haven ontdekt.

Conclusie

De minimisregeling komt niet meer terug. Wat in februari 2025 begon als een beperkte regulering van Chinese pakketten, is uitgegroeid tot een permanente, wereldwijde beleidswijziging. Het tariefsysteem dat ervoor in de plaats is gekomen – basistarief volgens de MFN-regeling, tarieven volgens sectie 301, het nieuwe tarief van 12.5% voor dwangarbeid, sectie 232 voor metalen, plus verwerkingskosten – is nu de standaardkosten voor zakendoen op de route tussen China en de VS. De importeurs die zich het best aanpassen, zijn niet degenen die wachten tot de regels versoepelen; het zijn degenen die hun inkoop, classificatie en logistiek hebben aangepast aan de nieuwe realiteit.

Samenwerken met een expediteur die zowel de vracht- als de douaneafhandeling begrijpt, zoals Topway Shipping, wordt steeds minder een optionele upgrade en steeds meer een basisvereiste om de uiteindelijke kosten in 2026 en daarna voorspelbaar te houden.

Veelgestelde vragen

V: Is de de minimis-regel nu volledig verdwenen voor China?

A: Ja. China en Hongkong verloren hun vrijstelling van invoerrechten op 2 mei 2025, en deze vrijstelling is sindsdien ook voor alle andere landen opgeschort. De wettelijke intrekking voor commerciële zendingen staat gepland voor 1 juli 2027.

V: Wat is het huidige tarief op algemene goederen uit China?

A: Dat hangt af van de HTS-code, maar de meeste algemene consumptiegoederen worden geconfronteerd met een gecombineerd tarief van 25% tot 45% wanneer de lijsttarieven van Sectie 301 en de nieuwe heffing op dwangarbeid bij elkaar worden opgeteld. Staal, aluminium en koperrijke producten worden onder Sectie 232 aanzienlijk zwaarder belast.

V: Zijn kleine pakketten met een waarde onder de $800 nog steeds vrijgesteld van douaneheffingen?

A: Nee. Voor elke zending, ongeacht de waarde, is nu betaling van invoerrechten en een vorm van douaneaangifte vereist, formeel of informeel, afhankelijk van de HTS-classificatie.

V: Is zeevracht nog steeds de moeite waard als ik voorheen kleine pakketten per post verstuurde?

A: Voor de meeste verkopers wel. Het samenvoegen van bestellingen in LCL- of FCL-zeevrachtzendingen in combinatie met opslag in een Amerikaans magazijn in het buitenland verlaagt doorgaans de totale kosten per eenheid in vergelijking met het betalen van invoerrechten en heffingen op honderden afzonderlijke pakketten.

V: Kan een expediteur mij helpen mijn invoerrechten te verlagen?

A: Een ervaren expediteur kan invoerrechten niet volledig elimineren, maar een correcte HTS-classificatie, geconsolideerde aangiften en opslag in een douane-entrepot kunnen de daadwerkelijke kosten aanzienlijk verlagen. Dat is waar een dienstverlener zoals Topway Shipping waarde toevoegt.