Vermijd de files in Los Angeles: verzend uw volle container rechtstreeks naar New Orleans in 2026.
Introductie
Jarenlang was de haven van Los Angeles of het naburige Long Beach het meest voor de hand liggende antwoord op de vraag waar een lading uit China naartoe moest. Het zijn de drukste containerhavens van Noord-Amerika en voor de meeste importeurs leek het gebruik ervan simpelweg de gemakkelijkste manier om zaken af te handelen. Maar in 2026 kost die aanpak bedrijven veel geld en tijd.
Begin 2026 bedroeg de gemiddelde verwerkingstijd voor importcontainers in grote Amerikaanse havens, waaronder Los Angeles, 3.33 dagen. Dit was een stijging van 8.7% ten opzichte van het laagste punt medio 2025. De haven van Los Angeles verwerkte gedurende het grootste deel van 2025 ongeveer 9.4 miljoen TEU, waarmee het op weg was naar het op twee na drukste jaar ooit. De enorme omvang van dit volume veroorzaakt wachtrijen voor schepen, tekorten aan chassis en onvoorspelbare levertijden voor vrachtwagens. Geen enkele infrastructuurrenovatie kan dit op korte termijn volledig oplossen.
Tegelijkertijd heeft zich langs de Golfkust iets belangrijks maar onopgemerkt afgespeeld. De haven van New Orleans (Port NOLA) heeft haar multimodale capaciteiten geleidelijk verbeterd, met directe maritieme diensten vanuit Azië en een aanzienlijke groei in containerimport uit China. Port NOLA verwerkte 263,961 TEU in de eerste helft van 2025. Dit was een stijging van 2% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar en een stijging van 9% ten opzichte van de tweede helft van 2024. De betrouwbaarheid van de dienstregeling bereikte 83%, een percentage dat veel havens aan de westkust moeilijk constant zouden kunnen evenaren.
Dit essay gebruikt feiten en basislogistiek om aan te tonen dat het rechtstreeks vervoeren van volle containerladingen (FCL) vanuit China naar New Orleans niet alleen mogelijk is in 2026, maar ook de beste keuze kan zijn voor de juiste verlader.
Het fileprobleem in Los Angeles is structureel, niet cyclisch.
Het is verleidelijk om te denken dat de files in Los Angeles vanzelf wel opgelost zullen worden. Havens investeren in automatisering, arbeidsovereenkomsten worden verlengd en havenbeheerders verbeteren hun terreinbeheer. Maar het grotere plaatje laat een ander beeld zien. De haven van Los Angeles zegt dat schepen gemiddeld 2.5 tot 3 dagen moeten wachten, hoewel dat cijfer alleen de tijd omvat die ze aan de kade doorbrengen. Het omvat niet de vertragingen die zich voordoen op het terrein, bij de poort of tijdens het transport over land.
De onzekerheid over de tarieven in 2025 verergerde de situatie op manieren die de infrastructuur van de haven niet aankon. Importeurs verstuurden zendingen in de aanloop naar verwachte tariefaanpassingen, maar trokken zich terug toen de situatie veranderde. Dit creëerde een patroon van pieken en dalen dat de terminalplanning in het hele LA-Long Beach-complex in de war bracht. Gene Seroka, de directeur van de haven van Los Angeles, zei dat 2025 een jaar van snel veranderend tariefbeleid zal zijn. Het beeld voor 2026 is nog steeds vrij onzeker, aangezien het Hooggerechtshof begin maart 2026 nog geen uitspraak heeft gedaan over de bevoegdheid van het Hooggerechtshof om tarieven op te leggen.
Naast de tarieven is er ook het structurele probleem van infrastructuurverzadiging. Het SR-47-knooppuntproject is een van de vele ontwikkelingsprojecten rond de haven. Het vergroot de capaciteit aan de randen, maar problemen met het wegennet rond het complex van San Pedro Bay leiden tot vertragingen bij de grensovergangen en boetes voor congestie die importeurs moeten betalen. Voor bedrijven die volle containers exporteren en voorspelbare voorraadcycli hebben, vormen dergelijke onvoorspelbaarheid een reële en terugkerende kostenpost.
Deze zorg wordt ondersteund door het bredere beeld van de scheepvaartinfrastructuur in 2026. Analisten die de LogisticsPULSE Port Congestion Index in de gaten houden, stellen dat de aanvoer van containers in Los Angeles, New York en Savannah constant is, maar zeer gevoelig voor plotselinge volumetoenames. Een nieuwe golf van tarieven, een staking of een incident zoals in de Rode Zee kunnen ervoor zorgen dat de wachttijden weer oplopen tot de pieken van januari 2025, die eerder dit jaar al problemen veroorzaakten voor de toeleveringsketens. Bedrijven die hun toeleveringsketens hebben opgezet op basis van de veronderstelling dat alles in Los Angeles soepel zou verlopen, zijn steevast verrast.
Waarom New Orleans? De voordelen van New Orleans als toegangspoort begrijpen.
De haven van New Orleans bevindt zich op een werkelijk unieke locatie, zowel geografisch als logistiek. Ze ligt aan de Mississippi, ongeveer 145 kilometer stroomopwaarts van de Golf van Mexico. Deze ligging biedt toegang tot zowel oceaanschepen uit Azië als een ongelooflijk dicht distributienetwerk in het binnenland, iets waar de meeste mensen niet aan denken bij een haven aan de Golfkust.
De haven van New Orleans (Port NOLA) beschikt over enkele van de beste multimodale infrastructuur ter wereld. De haven is eigenaar van de New Orleans Public Belt Railroad (NOPB), een rangeerspoorlijn van klasse III. Deze is rechtstreeks verbonden met alle zes de grootste spoorwegmaatschappijen van Noord-Amerika: CSX, Norfolk Southern, BNSF, Union Pacific, Canadian National en CPKC. De NOPB is, gemeten naar het aantal wagons, de op vier na drukste spoorwegknooppunt in de VS, met 26 kilometer hoofdspoor en in totaal 75 kilometer spoor. Er is geen andere diepwaterhaven in de VS die via één geïntegreerde rangeerpartner verbonden is met alle zes de grootste spoorwegmaatschappijen van klasse I. Dit is niet zomaar een marketingtruc; het is een structureel concurrentievoordeel dat van invloed is op elke routebeslissing die verladers nemen die de haven van New Orleans gebruiken.
In de praktijk betekent dit dat een 40-voets container die vanuit Shenzhen naar Port NOLA komt, binnen een dag of twee na aankomst van het schip per trein naar Memphis, Chicago, Detroit, Dallas of Kansas City kan worden vervoerd. Dit komt doordat er geen files met vrachtwagens, tekorten aan chassis of vertragingen bij de inklaring zijn, zoals wel het geval is wanneer schepen Los Angeles verlaten. De haven heeft bovendien toegang tot 14,500 kilometer aan binnenwateren en binnenvaartroutes die New Orleans verbinden met Baton Rouge, Memphis en St. Louis. Dit biedt sommige industriële importeurs een derde mogelijkheid om hun goederen bij klanten te krijgen, iets wat geen enkele andere haven aan de westkust kan evenaren.
De groeiende invloed van Port NOLA in de Aziatische handel
Het groeiverhaal van Port NOLA is gebaseerd op werkelijke volumecijfers, niet op schattingen. In de eerste helft van 2025 steeg het aantal containers dat vanuit China werd geïmporteerd met 9,800 TEU ten opzichte van dezelfde periode in 2024. De import vanuit India en Vietnam nam respectievelijk met 4,100 TEU en 3,700 TEU toe. Dit toont aan dat NOLA nu een belangrijke tussenstop is voor goederen uit Azië. De koperimport vanuit Azië vervijfvoudigde in dezelfde periode, wat aantoont dat de haven een steeds belangrijkere rol speelt in industriële toeleveringsketens, en niet alleen meer voor de detailhandel.
In de eerste vijf maanden van 2024 steeg het intermodale spoorverkeer in Port NOLA met meer dan 15% ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder. Deze trend zette zich gedurende 2025 voort. De CN Railroad exploiteert regelmatige intermodale treinen tussen New Orleans en Memphis, Chicago en Detroit. CPKC bedient het gebied rond Dallas/Fort Worth. Het grotere Class I-netwerk omvat bijna alle belangrijke Amerikaanse markten ten oosten van de Rocky Mountains. Port NOLA heeft een betrouwbaarheidspercentage van 83% voor zijn dienstregeling, wat aantoont dat er op een gedisciplineerde manier wordt gewerkt. Dit betekent dat importeurs hun transport nauwkeuriger kunnen plannen.
Onderlinge confrontatie: Haven van Los Angeles versus Haven van New Orleans
| metrisch | Haven van Los Angeles | Haven van New Orleans |
| Gemiddelde wachttijd (2025) | 2.5 – 3 dagen | Ruim onder de industrienorm. |
| Jaarlijks TEU-volume | ~9.4 miljoen TEU (tot en met 2025) | ~528.000 TEU (op jaarbasis voor de eerste helft van 2025) |
| Betrouwbaarheid van de planning | Zeer volatiel (tariefstijgingen) | 83% op tijd (2025) |
| Klasse I spoorverbindingen | Beperkt direct intermodaal transport | Alle 6 spoorwegmaatschappijen van klasse I |
| Belangrijke binnenlandse knooppunten | Voornamelijk de westkust | Dallas, Memphis, Chicago, Canada |
| Toegang tot binnenwateren | Geen | 14,500 mijl aan waterwegen |
| Groei van de Chinese import in de eerste helft van 2025 | Het volume in november 2025 is met 12% gedaald ten opzichte van vorig jaar. | +9,800 TEU uit China op jaarbasis |
Bronnen: Persberichten van Port NOLA (eerste halfjaar 2025); maandelijkse statistieken van de haven van Los Angeles; GoComet Port Congestion Index (2025-2026); Euro-American Worldwide Logistics Port Trends Report (januari 2026).
FCL-scheepvaart van China naar New Orleans: de praktijkvoorbeelden
Het vervoeren van grote hoeveelheden goederen over de grens is de meest gebruikelijke manier om een container volledig of bijna volledig te vullen. Wanneer uw goederen een 20-voets of 40-voets container vullen, is FCL (Full Container Load) per eenheid vrijwel altijd goedkoper dan LCL (Less than Container Load). U betaalt een vast bedrag voor de container, ongeacht hoe vol deze is. Uw lading is verzegeld vanaf het moment dat deze de plaats van herkomst verlaat tot de aankomst op de bestemming met één enkele vrachtbrief, en u hoeft zich geen zorgen te maken over de risico's van gedeelde ladingen zoals consolidatie en deconsolidatie.
Meestal begint de route voor FCL-exporten vanuit China naar New Orleans in Shenzhen, Shanghai, Ningbo of Qingdao en gaat via het Panamakanaal naar de Golf van Mexico. De transittijden zijn langer dan een directe overtocht over de Stille Oceaan naar Los Angeles – meestal 28 tot 40 dagen, afhankelijk van de haven van herkomst en de vervoerder – maar in werkelijkheid is de totale tijd van deur tot deur vaak veel korter vanwege vertragingen in de haven van Los Angeles, wachttijden voor chassis en files op weg naar het binnenlandse transportknooppunt.
Transittijdvergelijking
| Herkomsthaven (China) | Bestemming | Geschatte oceaandoorvoer |
| Shanghai / Ningbo | Haven van New Orleans | ~28–35 dagen |
| Shenzhen / Guangzhou | Haven van New Orleans | ~30–38 dagen |
| Qingdao / Tianjin | Haven van New Orleans | ~32–40 dagen |
| Shanghai / Ningbo | Haven van Los Angeles | ~14-18 dagen (alleen oceaan) |
| LA Total Door-to-Door | + binnenlands vracht-/spoorvervoer | Vaak komen daar 5 tot 14 extra dagen bij. |
Bronnen: schattingen uit de sector, de DDPChain 2026 Zeevracht Gids en de dienstregelinggegevens van Port NOLA.
De belangrijkste conclusie uit deze vergelijking is dat de zeereis naar New Orleans langer is, maar het traject na aankomst doorgaans sneller en betrouwbaarder is. Een container die in Port NOLA aankomt, kan binnen 24 uur na het lossen op een spoorlijn op de kade worden geladen. Dezelfde container die naar Los Angeles gaat, moet mogelijk dagen wachten op een chassis en heeft vervolgens te maken met files in het havengebied voordat hij überhaupt de spoorlijn bereikt. New Orleans concurreert echt met andere steden op het gebied van de totale transittijd voor importeurs die naar het Midwesten, Zuidoosten of Zuid-Centraal-Amerika verzenden. Het wint het altijd op het gebied van betrouwbaarheid.
Tarieflandschap voor 2026
| container Type | China → NOLA (ongeveer) | China → LA (ongeveer) | Veelvoorkomende toeslagen in Los Angeles |
| 20′ standaard | $ 1,500- $ 2,800 | $ 1,500- $ 3,000 | PSS, GRI, congestieheffingen |
| 40′ standaard | $ 2,200- $ 3,800 | $ 2,000- $ 3,500 | Overliggeld, chassiskosten |
| 40′ hoge kubus | $ 2,400- $ 4,200 | $ 2,500- $ 4,000 | Opslag, toeslagen voor vertraging |
Bron: de DDPChain 2026 Zeevrachtgids en industriestandaarden. Tarieven variëren afhankelijk van de vervoerder, de tijd van het jaar en de marktomstandigheden.
Bij het vergelijken van routes tussen LA en NOLA wordt één kostenaspect soms over het hoofd gezien: de totale landingskosten, en niet alleen de kosten voor zeevracht. In Los Angeles moeten importeurs vaak congestietoeslagen, chassiskosten, demurragekosten voor containers die in de terminal staan en hogere transporttarieven betalen, omdat er in de regio Los Angeles niet genoeg chauffeurs zijn. De wachttijden in de haven van NOLA zijn veel korter dan het branchegemiddelde, en dankzij de spoorverbinding direct aan de kade worden veel containers landinwaarts vervoerd zonder dat er transport nodig is, wat een aanzienlijke kostenbesparing oplevert.
Voor wie is de route naar New Orleans serieus geschikt?
Het zou onjuist zijn om te stellen dat de route via New Orleans perfect is voor elke verlader. Als uw distributiecentra zich in Zuid-Californië, het noordwesten van de Verenigde Staten of de Rocky Mountains bevinden en uw vracht daar snel moet aankomen, dan verlengt een route via New Orleans de reis met meerdere dagen, wat moeilijk te compenseren is met operationele kostenbesparingen. De route is vooral interessant in bepaalde zakelijke situaties.
Importeurs die goederen naar het Midwesten en Zuidoosten verzenden, zullen hier het meest van profiteren. Port NOLA is een uitstekende locatie voor zakendoen als uw eindbestemmingen Memphis, Chicago, Atlanta, Houston, Dallas of St. Louis zijn, dankzij de goede treinverbindingen. Voor een handelaar die distributiecentra in het hart van Amerika bevoorraadt, kan transport via New Orleans in plaats van over land vanuit Los Angeles de kosten en de variabiliteit in levertijd aanzienlijk verlagen. Dit geldt met name gezien de onvoorspelbaarheid van het transport over land in Zuid-Californië.
Als uw bedrijf al meer dan eens te maken heeft gehad met congestiekosten in Los Angeles, is het verstandig om uw routeplanning te herzien. Als u de afgelopen 12 tot 18 maanden herhaaldelijk te maken heeft gehad met chassistoeslagen, onverwachte demurragekosten of vertragingen op het traject van haven naar distributiecentrum, is het duidelijk waarom u een zending via New Orleans zou moeten overwegen. Alleen al het verschil in betrouwbaarheid van de planning – 83% voor New Orleans vergeleken met veel lagere cijfers voor Los Angeles te midden van door tarieven veroorzaakte volumepieken – kan leiden tot aanzienlijke besparingen op het werkkapitaal als u daardoor met kleinere voorraadbuffers kunt werken.
Importeurs van industriële producten, grondstoffen en handelswaar die gebruik kunnen maken van het binnenvaartnetwerk van de Mississippi, hebben een unieke en vaak gemiste kans. Voor de juiste soorten lading biedt de binnenvaartdienst tussen New Orleans en havens stroomopwaarts zoals Baton Rouge, Memphis en St. Louis een betere kostprijs per ton dan transport over de weg of per spoor. Het binnenvaartnetwerk van Port NOLA biedt een werkelijk unieke infrastructuur voor bedrijven die grote hoeveelheden metalen, landbouwproducten, bouwmaterialen of industriële chemicaliën importeren.
De internationale terminal van Louisiana: bouwen aan de toekomst
Capaciteit is altijd een belangrijk aandachtspunt geweest voor verladers die New Orleans overwegen. Ze willen met name weten of de haven meer FCL-vracht vanuit Azië aankan zonder zelf overbelast te raken. Port NOLA biedt een duidelijk en overtuigend antwoord: de Louisiana International Terminal (LIT).
LIT is een terminalontwikkelingsproject van 1.8 miljard dollar dat, na voltooiing, tot 2 miljoen TEU per jaar zal kunnen verwerken. De eerste aanlegplaats zou in 2028 in gebruik worden genomen en de bouw zou naar verwachting in 2025 van start gaan. De faciliteit is ontworpen voor ultragrote containerschepen, het type schepen dat nu de kleinere havens aan de Golf van Mexico omzeilt om Los Angeles en New York te bereiken. Wanneer LIT operationeel is, zal het de capaciteitsverdeling voor importeurs die New Orleans als tussenstop gebruiken volledig veranderen en rederijen de benodigde aanlegcapaciteit bieden om efficiënt schepen via de handelsroute door de Golf te vervoeren. Port NOLA heeft bovendien obligaties ter waarde van 120 miljoen dollar uitgegeven om de breakbulk-terminals, bruggen en industrieterreinen te moderniseren. Dit toont aan dat de haven serieus werk maakt van de ontwikkeling van een eersteklas importgateway in de komende jaren.
Hoe Topway Shipping China met New Orleans verbindt
De weg vinden van China naar de VS. Om in de maritieme vrachtsector te stappen, moet je meer doen dan alleen een containerplaats reserveren. Het vereist veel kennis van rederijallianties, de werking van havens, douaneregels en de verschillende mogelijkheden om goederen op hun eindbestemming te krijgen. Deze expertise kost jaren om op te bouwen en is moeilijk te verkrijgen door met veel verschillende dienstverleners samen te werken.
Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, China, heeft sinds 2010 aan deze uitgebreide expertise gewerkt. Topway is opgericht door een groep mensen die meer dan 15 jaar ervaring hadden in internationale logistiek en douaneafhandeling. Het bedrijf heeft zich gedurende zijn hele bestaan gericht op transport van China naar de VS. Het biedt diensten aan voor de gehele logistieke keten, van het eerste deel van het transport vanuit een fabriek of magazijn in China tot de internationale bestemming. opslag, inklaring bij de Amerikaanse douane en levering tot aan de eindbestemming.
De combinatie van controle aan de oorsprongszijde en ervaring aan de bestemmingszijde van Topway is zeer waardevol voor importeurs die FCL-goederen naar New Orleans willen verzenden. Topway is actief in alle belangrijke exportcentra van China, waaronder Shenzhen, Guangzhou, Shanghai, Ningbo en Qingdao. Ze hebben goede contacten met rederijen die actief zijn op zowel de trans-Pacifische als de waterroutes (Panama). In 2026, wanneer tarieven en capaciteit sterk veranderen, is het niet altijd verstandig om bij één rederij te blijven. Daarom is toegang tot een breed scala aan rederijen zo belangrijk.
Topway vervoert volle containers (FCL) en deelladingen (LCL) vanuit China naar belangrijke havens over de hele wereld, waaronder New Orleans. De LCL-optie is een goede manier voor importeurs die momenteel nog geen volle containers op de route naar New Orleans vervoeren, maar de route wel willen uitproberen. Voor gevestigde FCL-verladers betekent de end-to-end strategie van Topway dat zij verantwoordelijk zijn voor alles, van de fabriek in Shenzhen tot de laad- en loskade in Memphis. Dit is beter dan te moeten omgaan met de problemen die ontstaan wanneer je met verschillende expediteurs, douaneagenten en transporteurs voor de laatste kilometers te maken hebt.
In een markt waar één vertraagde container gemakkelijk duizenden dollars aan demurrage, opslagkosten en gemiste verkopen kan kosten, is het belangrijk om een logistieke partner te hebben die de zaken aan zowel de oorsprongs- als de bestemmingszijde begrijpt. Dat vormt de basis voor een sterke importketen.
Stappen om een FCL-transport van China naar New Orleans als pilotproject uit te voeren.
Je hoeft je hele toeleveringsketen niet om te gooien als je van LA naar NOLA verhuist. Een pilotproject op een traject met enige flexibiliteit is de beste aanpak. Een productcategorie die elke 60 tot 90 dagen wordt aangevuld en die levert aan een distributiecentrum in het Midwesten of Zuidoosten zou het meest geschikt zijn.
Noteer eerst al uw huidige kosten voor verzending van China naar Washington D.C., inclusief zeevracht, afhandelingskosten in het land van herkomst, THC (Transferable Handling Charges) in het land van bestemming, chassiskosten, transport over land naar uw eerste bestemming in het binnenland en eventuele demurrage- of detentieboetes van het voorgaande jaar. Uw uitgangspunt is die totale kosten inclusief transport. Gebruik de zeevrachtkosten van China naar New Orleans plus het transport per spoor naar uw bestemming in Washington D.C. als referentiepunt. U zult waarschijnlijk ontdekken dat het zeetransport duurder is en het transport over land aanzienlijk goedkoper. De voordelen op het gebied van betrouwbaarheid zijn moeilijk te meten, maar ze zijn wel degelijk aanwezig.
Werk samen met uw logistieke partner om de beste vervoerder voor de route door het Panamakanaal te kiezen. Niet alle vervoerders bieden All-Water-diensten met dezelfde frequentie en schemastabiliteit, waardoor NOLA een goede optie is voor tijdgevoelige SKU's. De contacten van Topway Shipping met vervoerders zijn een goed uitgangspunt voor dit transporttraject, vooral omdat het vervoerslandschap constant verandert door de prijsstructuren van in China gebouwde schepen.
Bereid uw douaneafhandeling ruim van tevoren voor. De haven van New Orleans (Port NOLA) heeft veel erkende douaneagenten die de werking van de haven kennen en ISF-aangiften en invoerdocumenten met meer zekerheid kunnen afhandelen dan in Los Angeles (LA), waar vertragingen in de planning de voorbereidingstijd vaak verkorten. Meet ten slotte de tijd die de loods nodig heeft zorgvuldig door de werkelijke aankomsttijd van het schip te vergelijken met de geplande aankomsttijd, de tijd die nodig is om de lading op het spoor te lossen en de totale tijd die de lading nodig heeft om van de haven naar het distributiecentrum te komen. Vergelijk deze cijfers vervolgens met uw verzendgeschiedenis vanuit LA. De gegevens laten zien of de route via NOLA meer van uw importgoederen oplevert.
Conclusie
Voorlopig blijft de haven van Los Angeles de belangrijkste Amerikaanse containerhaven. Dat komt door de omvang, het aantal aanloopbezoeken van rederijen en de ligging nabij de grootste consumentenmarkt in het westen van de Verenigde Staten. Maar dat het de meest populaire keuze is, wil nog niet zeggen dat het voor elke verlader de beste keuze is. In 2026 zullen structurele congestie, door tarieven veroorzaakte onvoorspelbaarheid van het volume en stijgende totale loskosten ervoor zorgen dat het de moeite waard is om je af te vragen of je toeleveringsketen LA niet gewoon uit gewoonte gebruikt.
De haven van New Orleans (NOLA) biedt een werkelijk uniek aanbod: een minder drukke toegangspoort met intermodale verbindingen van wereldklasse, een 83% hogere betrouwbaarheid van de dienstregeling, meer directe zeeverbindingen vanuit Azië en een baanbrekende investering in de terminal die de capaciteit tegen het einde van dit decennium aanzienlijk zal vergroten. De route via NOLA vereist een grondige kosten-batenanalyse voor importeurs die actief zijn in het Midwesten, Zuidoosten en Zuid-Centraal-Amerika. Dit is niet zomaar een noodplan; het is een essentieel onderdeel van een sterkere importstrategie.
De containers die in Los Angeles de wachtrij overslaan en rechtstreeks naar New Orleans gaan, vermijden niet alleen demurragekosten. Ze komen op tijd aan, worden snel verwerkt in een terminal die niet al te druk is en sluiten aan op een van de grootste spoorwegnetwerken van Noord-Amerika. In een toeleveringsketen waar voorspelbaarheid cruciaal is, is die combinatie van grote waarde.
Topway Shipping is steeds beter geworden in het verzenden van goederen van China naar de VS. Lane bestaat sinds 2010 en hun totaaloplossing is perfect om importeurs te helpen deze routeverandering met vertrouwen door te voeren. In 2026 zou u serieus moeten overwegen om de files in Los Angeles te vermijden en rechtstreeks naar New Orleans te gaan, of u nu een enkele proefzending wilt versturen of een groot deel van uw FCL-volume wilt overbrengen.
Veelgestelde vragen
V: Is de reistijd van China naar New Orleans vergelijkbaar met die van Los Angeles?
A: De zeereis naar New Orleans via het Panamakanaal duurt normaal gesproken 28 tot 40 dagen, terwijl de reis naar Los Angeles meestal 14 tot 18 dagen duurt. Maar als je de 2.5 tot 3 dagen normale vertraging in de havens van Los Angeles en de verkeersdrukte op de binnenlandse vrachtwagenroutes meerekent, is de totale reistijd van deur tot deur voor bestemmingen in het Midwesten en Zuidoosten vaak ongeveer gelijk, en is het gemakkelijker om die in New Orleans te plannen.
V: Welke scheepsmaten kan de haven van New Orleans momenteel ontvangen?
A: De bestaande Napoleon Avenue Container Terminal in Port NOLA kan conventionele containerschepen voor de open zee afhandelen. De Louisiana International Terminal (LIT), die in 2028 zijn eerste ligplaats zal hebben, wordt gebouwd om zeer grote containerschepen te kunnen ontvangen. Dit zou de mogelijkheden van de haven om directe verbindingen met Azië te bieden aanzienlijk vergroten.
V: Welke markten in het binnenland van de VS worden het best bediend door via New Orleans te rijden?
A: De route is het meest geschikt voor plaatsen in het Midwesten (Memphis, Chicago, Detroit), het zuid-centrale deel van de VS (Dallas, Houston) en het Zuidoosten. De NOPB verbindt Port NOLA met alle zes grote spoorwegmaatschappijen, waardoor intermodaal transport rechtstreeks naar deze knooppunten kan plaatsvinden zonder dat er opnieuw geladen en gelost hoeft te worden.
V: Kan Topway Shipping de volledige logistieke keten verzorgen, van mijn fabriek in China tot mijn magazijn in de VS?
A: Ja. Topway Shipping verzorgt alles, van het eerste deel van het transport in China tot FCL- en LCL-zeevracht, inklaring bij de Amerikaanse douane, opslag in het buitenland en levering aan de eindbestemming. Dit betekent dat de volledige zending onder de verantwoordelijkheid van één bedrijf valt.
V: Wat zijn de belangrijkste risico's van overstappen op de route naar New Orleans?
A: Het belangrijkste om rekening mee te houden is de langere zeereis, wat betekent dat u uw voorraden ruim van tevoren moet regelen. De frequentie van de veerboten is lager op de All-Water-routes dan op de drukbevaren Transpacifische route, wat betekent dat u minder flexibiliteit heeft bij het boeken. Soms kunnen weersomstandigheden in de Golf van Mexico de havenactiviteiten beïnvloeden, maar Port NOLA heeft een lange geschiedenis van snel herstel.
