De tarieven voor zeevracht in de VS overschrijden de $10,000, terwijl ze in Europa dalen naar $3,800: een kijkje in de grote divergentie van zeevracht in 2026.
Containertransport lijkt eind augustus 2026 minder op één wereldwijde markt en meer op twee afzonderlijke markten die in tegengestelde richtingen bewegen. Aan de trans-Pacifische kant hebben de tarieven voor de Amerikaanse oostkust de psychologische grens van $ 10,000 per 40-voets container doorbroken, met sommige spotnoteringen die nu boven de $ 11,500 uitkomen. Aan de andere kant van de wereld, op de route Azië-Europa, gebeurt precies het tegenovergestelde: de tarieven voor 40-voets containers dalen richting $ 3,800, omdat rederijen moeite hebben om schepen te vullen op een overvolle route. Voor expediteurs, importeurs en fabriekseigenaren die hun verzendingen voor het vierde kwartaal plannen, wordt deze gesplitste markt een van de bepalende ontwikkelingen van het jaar. Het is net zo belangrijk om te begrijpen waarom dit gebeurt als om de cijfers in de gaten te houden.
Dit artikel analyseert wat de sterke stijging aan de Amerikaanse oostkust nu eigenlijk veroorzaakt, waarom het Panamakanaal plotseling het knelpunt in de wereldwijde scheepvaart is geworden, hoe rederijen hierop reageren met GRI's en kanaaltoeslagen, en waarom Europa een heel ander verhaal vertelt. We kijken ook naar wat dit alles betekent voor verladers die de komende zes tot acht weken ruimte boeken, en hoe een logistieke partner kan helpen om een deel van de volatiliteit op te vangen.
De SCFI-snapshot: Wat de cijfers werkelijk laten zien
De Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) heeft nu al meerdere weken achter elkaar winst geboekt, vrijwel volledig gedreven door de twee Noord-Amerikaanse routes. Volgens de meest recente cijfers van de Shanghai Shipping Exchange is de samengestelde index medio augustus weer boven de 3,300 punten uitgekomen, waarbij de route van het Verre Oosten naar de Amerikaanse oostkust alle andere routes met een ruime marge aanvoerde. De routes van het Verre Oosten naar Europa en van het Verre Oosten naar de Middellandse Zee hebben daarentegen week na week winst ingeleverd, een patroon dat al meer dan een maand aanhoudt.
De onderstaande tabel geeft een overzicht van de ontwikkeling die de markt tot dit punt heeft gebracht, gebaseerd op de meest recente wekelijkse SCFI-publicaties en de actuele spotnoteringen die momenteel circuleren onder vervoerders en expediteurs.
| Rijstrook | Eenheid | Begin augustus 2026 | Midden augustus 2026 | Eind augustus 2026 (uiterlijk) |
| Verre Oosten – Amerikaanse westkust | USD/FEU | $6,229 | $6,714 | $ 7,250 - $ 7,700 |
| Verre Oosten – Amerikaanse oostkust | USD/FEU | $9,054 | $9,568 | $ 10,000 - $ 11,500 + |
| Verre Oosten – Noord-Europa | USD/TEU | $3,039 | $2,945 | ~$3,800/FEU basis* |
| Verre Oosten – Middellandse Zeegebied | USD/TEU | $4,189 | $3,929 | verder afnemend |
*Europa wordt op het SCFI-platform doorgaans per TEU genoteerd, maar de marktprijzen die expediteurs voor 40-voets containers zien, zijn nu gedaald tot ongeveer $ 3,800. Dit onderstreept hoe zwak die route is geworden ten opzichte van Noord-Amerika.
Wat opvalt is niet alleen het niveau van de tarieven aan de Amerikaanse oostkust, maar ook de snelheid waarmee ze stijgen. Een route die eind juli rond de $9,000 per FEU lag, is in een paar weken tijd met meer dan $1,000 tot $2,000 gestegen. Analisten van verschillende rederijen en analysebureaus verwachten nu dat de grens van $11,000 bereikt zou kunnen worden voordat het hoogseizoen ten einde loopt. Sommige analisten gaan zelfs nog verder en suggereren dat als de beperkingen op het Panamakanaal medio september zoals gepland worden aangescherpt, de spotprijzen op deze route aanzienlijk boven de $11,000 per FEU zouden kunnen uitkomen.
Waarom de rentetarieven aan de Amerikaanse oostkust blijven stijgen
Drie factoren spelen tegelijkertijd een rol in de trans-Pacifische handel richting het oosten, en het is de combinatie, en niet één enkele factor, die de tarieven zo hoog heeft opgedreven. De eerste is de vraag tijdens het hoogseizoen. Detailhandelaren en fabrikanten hebben bestellingen vervroegd, vóór de traditionele aanvullingsperiode in de herfst. En omdat het tariefbeleid in de VS nog steeds onduidelijk is, geven veel importeurs er de voorkeur aan om hun lading eerder te vervoeren dan het risico te lopen dat een beleidswijziging een zending halverwege de oceaan zou kunnen treffen.
De tweede factor is de capaciteitsdiscipline van de rederijen. In plaats van extra schepen in te zetten om aan de toegenomen vraag te voldoen, hebben grote rederijen afvaarten geannuleerd en capaciteit vrijgemaakt om de bezettingsgraad – en daarmee de prijszettingsmacht – hoog te houden. Rapporten uit de sector suggereren dat er de afgelopen twee weken elk ongeveer tien trans-Pacifische afvaarten zijn geannuleerd, en dat er voor de komende week nog meer afvaarten gepland staan. Schepen hebben ook bepaalde havens overgeslagen nadat ze eerder in het seizoen hinder ondervonden van tyfoons, wat de dienstregeling verder heeft verstoord en in sommige gevallen heeft geleid tot een hernieuwde vraag naar nieuwe schepen zodra de dienstverlening wordt hervat.
De derde en meest recente factor is het Panamakanaal, dat we hieronder uitgebreid bespreken. Omdat een groot deel van de vracht die van Azië naar de oostkust van de VS wordt vervoerd, via het kanaal gaat in plaats van via de Suez-rivier of per spoor vanaf de westkust, heeft elke beperking van de doorvoer via het kanaal direct gevolgen voor de capaciteit aan de oostkust en daarmee voor de prijzen aan de oostkust.
De knelpunten in het Panamakanaal: droogte, quota en een voorrangsboete van 4 miljoen dollar.
De Panamakanaalautoriteit (ACP) bevestigde eind augustus dat zij vanaf september het aantal dagelijkse scheepvaartdoorvaarten zal verminderen vanwege de lagere regenval als gevolg van een intensiverend El Niño-patroon. Minder regenval betekent lagere waterstanden in de reservoirs die de sluizen van het kanaal van water voorzien, en lagere waterstanden betekenen dat er minder schepen – en in sommige gevallen schepen met een lagere lading – veilig door het kanaal kunnen varen.
| Ingangsdatum | Neopanax-sloten | Panamax-sluizen | Totaal aantal dagelijkse doorgangen |
| Huidig (vóór september) | ~ 10 | ~ 26 | ~ 36 |
| Vanaf 3 september 2026 | 9 | 25 | 34 |
| Vanaf 15 september 2026 | 9 | 23 | 32 |
De ACP heeft ook aangegeven dat het zijn veilingstelsel voor vooruitboekingen geheel of gedeeltelijk kan opschorten als de omstandigheden verder verslechteren, en blijft de regenval en de waterstanden in de reservoirs continu monitoren. Dit is niet de eerste keer dat het kanaal met deze situatie te maken krijgt – een soortgelijke, door droogte veroorzaakte beperking zorgde ervoor dat het aantal dagelijkse doorvaarten in 2023 daalde van 38 naar 22 – maar de huidige beperkingen vallen midden in het hoogseizoen voor de scheepvaart, waardoor de impact op de vrachtprijzen veel groter is.
De gevolgen zijn dramatisch. Reuters en de Chinese vakpers meldden dat er de afgelopen dagen meer dan 130 schepen in de rij stonden om door het kanaal te varen, met een gemiddelde wachttijd van bijna negen dagen voor schepen die in noordelijke richting wilden varen. De veilingprijzen voor gegarandeerde doorgang, die voor de verstoring rond de 135,000 tot 140,000 dollar per boeking lagen, zijn naar verluidt gestegen tot ongeveer 385,000 dollar. In een handvol extreme gevallen hebben rederijen tussen de 4 en 4.6 miljoen dollar betaald om voorrang te krijgen bij de doorgang van één enkel schip. De directeur van het kanaal zelf beschreef situaties waarin maar liefst achttien schepen op een bepaalde dag streden om één enkele prioriteitsplaats.
Voor een containerrederij blijven dergelijke kosten niet op de balans staan, maar worden ze rechtstreeks doorberekend aan de eigenaar van de lading in de vorm van een toeslag voor de doorvaart over het kanaal. Dit is precies wat er in de hele markt al gebeurt.
Vervoerderstoeslagen en GRI's gooien olie op het vuur.
Bovenop de onderliggende tariefverhogingen hebben verschillende grote rederijen extra toeslagen voor kanaaltransport en algemene tariefverhogingen (GRI's) ingevoerd, specifiek gericht op de routes langs de oostkust en de Golfkust. MSC en Hapag-Lloyd hebben beide toeslagen voor kanaaltransport ingevoerd van $100 tot $300 per TEU op de betreffende trajecten, terwijl CMA CGM heeft aangekondigd dat de toeslag vanaf half september zal stijgen naar $500 per TEU. Daarnaast hebben verschillende rederijen in augustus algemene tariefverhogingen doorgevoerd om de tarieven weer op peil te brengen in aanloop naar de piekperiode in het najaar.
| Carrier | Actie | Geschatte hoeveelheid |
| Evergreen | augustus GRI | +$3,000/FEU |
| HMM | augustus GRI | +$3,000/FEU |
| CMA CGM | augustus GRI | +$2,000/FEU |
| Yang Ming | augustus GRI | +$2,000/FEU |
| ZIM | augustus GRI | +$2,000/FEU |
| COSCO | augustus GRI | +$1,500/FEU |
| CMA CGM | Toeslag Panamakanaal (vanaf 10 september) | $500/TEU |
| MSC / Hapag-Lloyd | Toeslag voor het Panamakanaal | $100–$300/TEU |
Niet elke aangekondigde GRI (Goods Return Index) behoudt zijn volledige waarde zodra de onderhandelingen met grote verladers beginnen, en expediteurs moeten rekening houden met enige afvlakking van deze cijfers. De trend is echter onmiskenbaar: rederijen gebruiken alle beschikbare middelen – geannuleerde afvaarten, kanaaltoeslagen en GRI's – om de prijzen aan de oost- en Golfkust op te drijven zolang de vraag en de beperkingen in de kanalen hen de mogelijkheid daartoe bieden.
Ondertussen in Europa: een heel ander verhaal.
Je zou gemakkelijk kunnen aannemen dat als de tarieven in Noord-Amerika stijgen, de rest van de containermarkt dat ook wel zal doen. Europa bewijst echter het tegendeel. De routes van het Verre Oosten naar Noord-Europa en van het Verre Oosten naar de Middellandse Zee dalen al meer dan een maand, zelfs nu de schepen op diezelfde routes ook Noord-Amerika bedienen. Sommige marktnoteringen voor de route naar Europa zijn nu gedaald tot ongeveer $ 3,800 per 40-voets container, een niveau dat in sommige gevallen nauwelijks de operationele kosten dekt als brandstof- en havengelden worden meegerekend.
De redenen zijn grotendeels structureel in plaats van seizoensgebonden. De capaciteit van schepen op de routes tussen Azië en Europa is de afgelopen maanden sneller gegroeid dan de vraag naar vracht, en in tegenstelling tot de trans-Pacifische routes zijn rederijen er trager in geslaagd of minder in staat geweest om voldoende afvaarten te annuleren om vraag en aanbod weer in evenwicht te brengen. De consumentenvraag in delen van Europa is ook lager dan in de VS, en zonder dezelfde door tarieven gedreven dynamiek van vroegtijdige bestellingen die in de Amerikaanse markt ervoor heeft gezorgd dat bestellingen naar voren werden gehaald, was er minder urgentie voor verladers om vroeg te boeken of meer te betalen voor scheepsruimte.
Deze divergentie is een nuttige herinnering dat de wereldwijde scheepvaartcapaciteit in theorie weliswaar uitwisselbaar is, maar in de praktijk niet altijd. Een rederij kan een schip niet zomaar van een slecht presterende route door Europa naar een route langs de oostkust verplaatsen – netwerkverplichtingen, havenrotaties en alliantieovereenkomsten beperken allemaal hoe snel capaciteit opnieuw kan worden toegewezen. Het resultaat is, in ieder geval voorlopig, een zeevrachtmarkt met twee snelheden: Noord-Amerika draait op volle toeren, Europa op een laag pitje.
Wat de divergentie betekent voor verladers en expediteurs
Voor bedrijven die vracht naar de Amerikaanse oostkust vervoeren, is de praktische realiteit momenteel dat de tarieven nog verder kunnen stijgen voordat ze dalen. Nu de kanaalquota op 15 september verder worden aangescherpt en de vraag tijdens het hoogseizoen nog niet volledig is verwerkt, doen verladers met flexibiliteit er goed aan om zorgvuldig te overwegen of ze nu al ruimte willen vastleggen, zelfs tegen hogere prijzen, in plaats van te gokken op een prijsdaling die mogelijk pas plaatsvindt wanneer hun goederen vervoerd moeten worden.
Ook de flexibiliteit van de routes is het overwegen waard. Sommige verladers onderzoeken de mogelijkheid om via de westkust te vervoeren, in combinatie met spoor- of vrachtwagenvervoer naar binnenlandse en zelfs oostkustmarkten, als gedeeltelijke afdekking tegen de risico's van het Panamakanaal. De tarieven aan de westkust stijgen weliswaar, maar liggen nog steeds aanzienlijk lager dan aan de oostkust. Anderen heroverwegen routes via het Suezkanaal die volledig over water lopen, indien de transittijd dit toelaat. Geen van beide opties elimineert de kostendruk volledig, maar beide kunnen de directe blootstelling aan kanaaltoeslagen verminderen.
Aan de Europese kant geldt de omgekeerde vraag. Verladers die vracht naar de EU of het VK vervoeren, hebben momenteel een ongebruikelijke onderhandelingspositie om gunstige tarieven te bedingen. Expediteurs melden dat rederijen in sommige gevallen meer bereid zijn dan normaal om flexibele boekingsvoorwaarden te bespreken, simpelweg om de schepen vol te houden. Of die onderhandelingspositie ook in het vierde kwartaal aanhoudt, hangt grotendeels af van een aantrekkende Europese vraag en of rederijen uiteindelijk capaciteit uit de handel gaan halen om de tarieven te handhaven.
Hoe Topway Shipping klanten helpt om te gaan met de volatiliteit
Dergelijke volatiliteit is precies de omgeving waarin een ervaren vrachtpartner zijn waarde bewijst. Topway Shipping, met hoofdkantoor in Shenzhen, China, is sinds 2010 een professionele aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce. Het oprichtingsteam van het bedrijf heeft meer dan 15 jaar ervaring in internationale logistiek en douaneafhandeling, met een sterke focus op transport tussen China en de VS.
Omdat de diensten van Topway de gehele logistieke keten bestrijken – van het eerste deel van de reis, tot opslag in het buitenland , douaneafhandeling en levering aan de eindbestemming – hoeven klanten niet te gissen welke fase van de reis extra kosten of vertragingen veroorzaakt, zeker niet wanneer tarieven en transittijden zo sterk fluctueren. Specifiek voor zeevracht biedt Topway flexibele FCL- (Full Container Load) en LCL- (Less Than Container Load) diensten aan vanuit China naar belangrijke havens wereldwijd. Dit geeft verladers de mogelijkheid om hun boekingen af te stemmen op de gewenste omvang, in plaats van een volle container te boeken in een periode waarin de prijzen aan de oostkust van de VS wekelijks fluctueren.
Die flexibiliteit is vooral belangrijk in precies het soort gesplitste markt dat hierboven is beschreven. Een verlader die zich niet hoeft te binden aan een volledige container van 40 meter voor een route langs de oostkust met een tarief van meer dan $ 10,000, kan kleinere volumes via LCL vervoeren en in de gaten houden of de tarieven dalen na de verlaging van het kanaalquotum op 15 september. Een verlader die wel gegarandeerde FCL-ruimte nodig heeft, kan samenwerken met een partner die al relaties met vervoerders heeft en over voldoende boekingscapaciteit beschikt, in plaats van alleen te concurreren op een steeds krapper wordende spotmarkt. In combinatie met opslag in het buitenland en levering aan de Amerikaanse kant, helpt deze end-to-end structuur ook om een deel van de onvoorspelbaarheid van de planning als gevolg van geannuleerde afvaarten en vertragingen in de kanaalwachtrijen op te vangen, aangezien voorraad in een Amerikaans magazijn minder afhankelijk is van het transitschema van één enkel schip.
Vooruitblik: Wat te verwachten in september en oktober
De komende zes tot acht weken verdienen een aantal data en gegevens nauwlettende aandacht. Op 3 en 15 september vinden de twee geplande quotumverlagingen voor het Panamakanaal plaats, en beide data zullen waarschijnlijk leiden tot nieuwe commentaren van rederijen en mogelijk tot verdere aankondigingen van toeslagen. De wekelijkse SCFI-publicaties zullen uitwijzen of de tarieven aan de oostkust blijven stijgen richting de $11,000 tot $11,500 die sommige analisten nu noemen, of dat de weerstand van grote verladers tegen de GRI-tarieven verdere stijgingen begint af te remmen.
Aan de Europese kant is de belangrijkste vraag of vervoerders aanzienlijke capaciteit gaan schrappen om de tariefdaling te stoppen, en of er zich een opleving in de Europese consumentenvraag voordoet vóór het vierde kwartaal. Als geen van beide gebeurt, zou de Europese route tot ver in de herfst een kopersmarkt kunnen blijven, zelfs als de Noord-Amerikaanse markt stabiel blijft.
Op de langere termijn verwacht de leiding van het Panamakanaal dat het El Niño-patroon dat ten grondslag ligt aan de beperkingen mogelijk langer zal aanhouden dan tijdens eerdere droogteperiodes. Dit vergroot de kans dat het niet slechts een verstoring van één kwartaal betreft, maar dat verladers tot 2027 rekening moeten houden met deze situatie. Diverse routeopties, flexibele opslagmogelijkheden en een logistieke partner die snel kan schakelen tussen FCL- en LCL-oplossingen zullen waarschijnlijk waardevol blijven zolang deze onzekerheid aanhoudt.
Conclusie
De wereldwijde containermarkt is zelden zo verdeeld geweest. Tarieven aan de Amerikaanse oostkust van meer dan $ 10,000 per FEU, een Panamakanaal dat de dagelijkse doorvaarten midden in het hoogseizoen verkort, en rederijen die GRI's en toeslagen opstapelen bovenop een toch al krappe trans-Pacifische markt – en dat alles terwijl Europa stilletjes afglijdt naar $ 3,800 per FEU door een zwakke vraag en overcapaciteit. Voor verladers is de les niet simpelweg om de laagste offerte op een willekeurige dag na te jagen, maar om te begrijpen welke krachten elke route beïnvloeden en om voldoende flexibiliteit in te bouwen in de routeplanning, het containertype en de opslag om elke toekomstige wending in een bepaalde handelsroute op te vangen. Samenwerken met een logistieke partner die de volledige keten bestrijkt, van het eerste deel van het transport via de douaneafhandeling tot de levering aan de eindbestemming, is een praktische manier om die flexibiliteit te beheren zonder zelf elke veilingprijs en aankondiging van een rederijtoeslag in de gaten te hoeven houden.
Veelgestelde vragen
V: Waarom is het tarief aan de Amerikaanse oostkust boven de $10,000 per FEU uitgekomen?
A: Een combinatie van een sterke vraag in het hoogseizoen, capaciteitsbeperkingen door rederijen als gevolg van geannuleerde afvaarten en de doorvaartbeperkingen in het Panamakanaal in september heeft de effectieve capaciteit op de route beperkt, terwijl de vraag stijgt. Dit heeft de spotprijzen fors doen stijgen.
V: Wat verandert er precies aan het Panamakanaal in september 2026?
A: Het aantal dagelijkse scheepvaartpassages wordt vanaf 3 september teruggebracht van ongeveer 36 naar 34, en vervolgens vanaf 15 september naar 32, als gevolg van lagere waterstanden in de reservoirs die samenhangen met een intensiverend El Niño-patroon.
V: Waarom dalen de tarieven voor routes naar Europa, terwijl de tarieven naar de VS stijgen?
A: De handelsroute tussen Azië en Europa heeft meer scheepscapaciteit dan de huidige vraag naar vracht kan absorberen, en rederijen hebben er langer over gedaan om afvaarten op die route te annuleren, terwijl de vraag vanuit de VS is vervroegd vanwege onzekerheid over tarieven en het aanvullen van voorraden in het hoogseizoen.
V: Moeten transportbedrijven nu al ruimte aan de Amerikaanse oostkust reserveren of wachten?
A: Gezien de geplande verlaging van het kanaalquotum op 15 september en de aanhoudende GRI-activiteit, doen verladers met lading die op korte termijn vervoerd moet worden er over het algemeen beter aan om vroegtijdig ruimte vast te leggen in plaats van te wachten op een terugtrekking die mogelijk niet vóór de gewenste deadline plaatsvindt.
V: Hoe kan Topway Shipping helpen tijdens dit soort tariefschommelingen?
A: Topway Shipping biedt flexibele FCL- en LCL-zeevracht van China naar belangrijke wereldwijde havens, inclusief transport over het eerste traject, opslag in het buitenland, douaneafhandeling en levering tot aan de eindbestemming. Hierdoor kunnen verladers hun boekingen op maat maken en hun blootstelling aan de volatiliteit van een individuele route verminderen.
