Waarom de haven van New Orleans een betrouwbaarheid van 83% heeft wat betreft de planning — en wat dit betekent voor uw container
Introductie
In een wereldwijde scheepvaartsector die nog steeds aan het herstellen is van de epidemie, met onzekerheden over tarieven en aanhoudende havencongestie, springt één cijfer eruit: 83%. De haven van New Orleans (Port NOLA) heeft een actuele betrouwbaarheid van de dienstregeling die veel hoger ligt dan het wereldwijde gemiddelde. Dit maakt het een van de meest betrouwbare containerhavens in Noord-Amerika.
Dit cijfer is niet alleen relevant voor mensen die goederen van en naar China en de Verenigde Staten vervoeren, en voor logistiek managers die goederen tussen de twee landen transporteren. Het betekent kortere voorraadtermijnen, lagere opslag- en demurragekosten en betrouwbaardere toeleveringsketens. Maar wat zorgt er nu precies voor dat deze prestaties worden behaald? En, nog belangrijker, hoe kunnen bedrijven, met name bedrijven die vanuit China verzenden, hiervan profiteren?
Dit artikel legt uit hoe Port NOLA zijn betrouwbaarheidsmijlpaal heeft bereikt, wat dit betekent voor de bedrijfsvoering en hoe bedrijven de Golfkust op een slimme manier kunnen gebruiken als hoofd- of reserveroute voor containervervoer.
Het getal 83%: context en wat het werkelijk betekent
Het percentage schepen dat binnen 24 uur na de aangekondigde verwachte aankomsttijd (ETA) aankomt, is wat de betrouwbaarheid van de dienstregeling in de containervaart betekent. Zelfs in stabiele tijden lag het wereldwijde gemiddelde altijd tussen de 50% en 65%. Dat cijfer daalde tot minder dan 35% op veel belangrijke handelsroutes tijdens de instabiliteit van het COVID-tijdperk in 2021-2022.
De betrouwbaarheidsgraad van 83% van Port NOLA voor de eerste helft van 2025 is indrukwekkend gezien alle omstandigheden. De officiële aankondiging van de haven stelt dat dit een enorme verbetering is ten opzichte van voorheen en direct heeft geleid tot een toename van het containervolume. Port NOLA verwerkte 263,961 TEU in de eerste zes maanden van 2025. Dit was een stijging van 2% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar en een stijging van 9% ten opzichte van de tweede helft van 2024.
Die benchmark van 83% is meer dan alleen een prestige. Een verlader die 40-voets containers vanuit Shanghai of Shenzhen levert, kan nu met veel meer vertrouwen de distributie naar de VS plannen. Je kunt de roosters van magazijnmedewerkers nauwkeuriger indelen. Je kunt de tijd die nodig is om de voorraad aan te vullen verkorten. Fabrikanten en retailers kunnen besparen op de dure veiligheidsvoorraden die ze anders zouden moeten aanhouden voor het geval er leveringen vertraging oplopen. Dit zijn geen indirecte voordelen; ze hebben een direct, meetbaar effect op het werkkapitaal.
| metrisch | Haven van NOLA (H1 2025) | Wereldwijd gemiddelde (2024-2025) |
| Betrouwbaarheid van de planning | 83% | ~55–60% |
| Verwerkte TEU's (eerste halfjaar 2025) | 263,961 | Verschilt per haven |
| Jaar-op-jaar volumegroei | +2% ten opzichte van het eerste halfjaar van 2024 | ~1–3% wereldwijd gemiddeld |
| Groei ten opzichte van het eerste halfjaar van 2024 | + 9% | NB |
| Groei van intermodaal spoorvervoer (2024) | +15% op jaarbasis | NB |
| Groei van de export van kunststofhars | +30% (eerste halfjaar 2025) | NB |
Deze gegevens tonen aan dat de haven niet alleen stabiel is, maar ook steeds drukker wordt. Wanneer verladers manieren zoeken om de overbelaste routes aan de westkust te vermijden, zoeken ze naar een combinatie van volumegroei en betere punctualiteit.
Wat is de drijvende kracht achter de verbeteringen in betrouwbaarheid?
Nieuwe feederdiensten en directe havenbezoeken
De groei van feeder-diensten en de frequentere directe aanlopen van de havens zijn twee van de belangrijkste factoren geweest voor de verbetering van de dienstregeling in Port NOLA. Historisch gezien vormden feeder-schepen, die regionale knooppunten verbinden met het belangrijkste netwerk voor de langeafstandsvaart, een zwakke schakel in de betrouwbaarheidsketens, omdat moederschepen zich verzamelden in belangrijke overslaghavens zoals Cartagena of Kingston, wat vertragingen veroorzaakte die zich verspreidden naar andere schepen. De haven heeft hard gewerkt om banden op te bouwen met diverse rederijen, waardoor ze minder afhankelijk is geworden van één enkele rederijalliantie en het aantal schepen dat aan de behoeften kan voldoen, is toegenomen.
Containers hebben minder overdrachten, minder kans op vertragingen en een kortere verblijftijd in de terminal wanneer er meer directe aanlopen zijn in plaats van overslag via tussenliggende hubs. Voor bedrijven die goederen vanuit China naar de Golfkust van de VS verschepen: dit is een aanzienlijke operationele verbetering die een gunstig effect heeft op meerdere zendingen gedurende een jaar.
Het vliegwieleffect van de apparatuur
Het vliegwiel van de materieelstroom is een bekend neveneffect van de betrouwbaarheid van de planning, waar logistieke experts het vaak over hebben. Wanneer schepen op tijd aankomen, worden containers geleegd, verwerkt en regelmatig opnieuw in gebruik genomen. Dit zorgt voor een gezondere doorstroming van materieel, wat het gemakkelijker maakt voor exporteurs die containers nodig hebben die direct in Chinese havens geladen kunnen worden. Amanda Coates, vicepresident Cargo bij Port NOLA, heeft publiekelijk verklaard dat een betere betrouwbaarheid heeft geleid tot een constantere beschikbaarheid van containers. Dit is van groot belang voor exporteurs die kunststofharsen, landbouwproducten en industriële artikelen via de haven verschepen.
De exportsector reageerde hierop op dezelfde manier: de export van kunststofhars steeg met 30% in de eerste helft van 2025, waarbij de leveringen van pvc aan Zuidoost-Azië en Zuid-Amerika bijzonder goed presteerden. De import van koper uit Azië groeide in dezelfde periode zelfs vijf keer zo sterk. Deze veranderingen zijn niet gering; ze tonen aan dat importeurs en expediteurs structurele routebeslissingen hebben genomen op basis van het feit dat de route via de Golfkust een reële en betrouwbare optie is geworden.
Infrastructuur en terminalactiviteiten
In Port NOLA staan zes portaalkranen die schepen tot 10,000 TEU kunnen verwerken, en de New Orleans Public Belt Railroad (NOPB) biedt directe toegang tot intermodaal spoorvervoer. De NOPB is een rangeerspoorlijn van klasse III die alle zes spoorlijnen van klasse I met elkaar en met gebouwen in het havencomplex verbindt. Deze directe toegang tot de kade verkort de wachttijden voor vrachtwagens en vermindert de verkeersdrukte bij de terminalpoorten, wat een grote invloed heeft op de snelheid waarmee schepen kunnen worden afgehandeld en, daarmee samenhangend, op hun punctualiteit. Ports America en New Orleans Terminal (NOT, onderdeel van TiL, de investeringstak van MSC in terminals) maken gebruik van moderne operationele systemen waarmee ze containerbewegingen, verblijftijden en doorvoer in realtime kunnen volgen.
Structurele voordelen van Port NOLA als logistieke toegangspoort
Het is niet voldoende om alleen naar de verbetering in betrouwbaarheid te kijken om een volledig strategisch beeld te krijgen. De prestatiewinsten van Port NOLA zijn zelfs nog beter, omdat de haven unieke geografische en infrastructurele voordelen heeft die haar onderscheiden van opties aan de west- en oostkust.
Multimodale connectiviteit zoals geen andere Amerikaanse haven
De haven van New Orleans ligt op ongeveer 100 kilometer van de Golf van Mexico aan de Mississippi. Het bevindt zich tevens midden in het grootste binnenwaternetwerk van Noord-Amerika. De haven is verbonden met meer dan 14,500 kilometer aan bevaarbare binnenwateren die 31 staten doorkruisen. Hierdoor kunnen binnenvaartschepen distributiecentra diep in het hart van Amerika bereiken. Geen enkele andere containerhaven in de VS heeft zo'n uitgebreide toegang tot binnenwateren.
Alle zes grote Amerikaanse spoorwegmaatschappijen bedienen Port NOLA via het rangeerterrein van NOPB. BNSF en Union Pacific rijden beide westwaarts naar Californië, Texas en het zuidwesten. CSX en Norfolk Southern sluiten zich in het oosten aan. Canadian National en Canadian Pacific Kansas City verbinden het netwerk met het Midwesten, Texas en Canada. Een container die New Orleans verlaat, kan per trein in een paar uur in Memphis aankomen, in ongeveer een dag in Chicago en in ongeveer dezelfde tijd in Dallas of Kansas City.
| Bestemming | Geschatte reistijd (spoor/intermodaal) | Spoorweg(en) |
| Memphis, TN | Dezelfde dag / overnachting | NS, CPKC |
| Chicago, IL | ~1 dagen | CN, NS, CSX |
| Dallas, TX | ~1–2 dagen | BNSF, UP |
| Kansas City, MO | ~1–2 dagen | BNSF, UP, CPKC |
| Atlanta, GA | ~1–2 dagen | NS, CSX |
| Canada | ~2–3 dagen | CN, CPKC |
Voordelen van een buitenlandse handelszone
Port NOLA beheert een vrijhandelszone (Foreign Trade Zone, FTZ) met meer afzonderlijke magazijnen en locaties dan welke andere FTZ dan ook die door een Amerikaanse haven wordt beheerd. Voor importeurs die goederen uit China vervoeren, kan werken in een FTZ de invoerrechten vertragen of zelfs verlagen. Dit geeft hen meer cashflow en flexibiliteit voor goederen die mogelijk opnieuw worden geëxporteerd of verder worden verwerkt voordat ze in de Amerikaanse handel komen. Wanneer de tarieven op goederen uit China hoog zijn, heeft het slim kunnen beheersen van de timing van de invoerrechten een significant en meetbaar effect op de uiteindelijke kosten.
De internationale terminal van Louisiana: een baanbrekende ontwikkeling.
Het Louisiana International Terminal (LIT)-project is de grootste investering in haveninfrastructuur aan de Golfkust in een generatie. De faciliteit, die wordt gebouwd met de hulp van Facility Investment Limited en Ports America, zal ongeveer 1.8 miljard dollar kosten. De eerste fase, met twee aanlegplaatsen voor schepen van 14,000 TEU, zal naar verwachting in 2028 worden geopend op de locatie Violet in St. Bernard Parish.
Wanneer LIT volledig is voltooid, zal het meer dan twee miljoen TEU per jaar kunnen verwerken, wat meer dan twee keer de huidige containercapaciteit van de regio is. De haven zal beschikken over walstroomvoorzieningen die de uitstoot van stilstaande schepen tot wel 98% kunnen verminderen. Ook zal er elektrische terminalapparatuur zijn en meer diensten voor containers op binnenvaartschepen. Naar verwachting zal LIT meer dan 18,000 directe en indirecte banen creëren in de hele staat en meer dan 1 miljard dollar aan nieuwe belastinginkomsten genereren voor de staats- en lokale overheden. Voor rederijen betekent de mogelijkheid om ultragrote schepen te verwerken dat grote rederijen op de route Azië-Golf een goede reden hebben om New Orleans als hun belangrijkste aanloophaven te kiezen in plaats van een secundaire of van feeders afhankelijke stop. Dit zou op de lange termijn moeten bijdragen aan betrouwbaardere dienstregelingen.
De scheepvaartroute tussen China en de VS via de Golf van Mexico: praktische implicaties voor scheepvaartbedrijven
Wanneer bedrijven goederen uit China importeren, zoals elektronica, kleding, meubels, machines of chemicaliën, gebruiken ze meestal Los Angeles/Long Beach of Savannah en New York/New Jersey als hun Amerikaanse toegangspoorten. New Orleans werd vaak over het hoofd gezien, ondanks de structurele voordelen, voornamelijk omdat er minder directe verbindingen waren tussen Azië en de Golfregio en de betrouwbaarheid van de dienstregeling minder concurrerend was. Die situatie verandert nu drastisch.
In de eerste helft van 2025 stegen de importen in Port NOLA vanuit verschillende Aziatisch-Pacifische landen aanzienlijk. Zo namen de importen uit Singapore met 400% toe, die uit Maleisië met 112% en vervijfvoudigden de importen van koper uit Azië. De handel met Mexico was de belangrijkste reden voor de stijging van 70% in de export van organische chemicaliën. De totale importen uit Chili stegen met 66%. Dit zijn niet zomaar kleine volumestijgingen; ze tonen aan dat importeurs en expediteurs er actief voor kiezen om hun goederen via de Golfkust te vervoeren, wat een betrouwbare en geloofwaardige optie is geworden.
Het vermijden van files en het spreiden van risico's
De havens van Los Angeles en Long Beach verwerken samen meer dan 40% van alle containerimport naar de Verenigde Staten. Deze concentratie maakt het systeem zwak. Arbeidsconflicten, slecht weer, veranderingen in samenwerkingsverbanden tussen rederijen of gewoon een grote drukte kunnen allemaal leiden tot opstoppingen die wekenlang aanhouden en zich door de hele toeleveringsketen verspreiden. Havens aan de oostkust, zoals Savannah en Charleston, hebben veel vracht van handelaren aan de westkust verwerkt, maar ook zij kampen met ruimtegebrek.
New Orleans is een derde alternatief, en met een betrouwbaarheidspercentage van 83% is het een goede keuze. Verladers die veel geld hebben moeten uitgeven aan containers die vastzaten voor anker bij San Pedro Bay of in drukke terminals aan de oostkust, weten dat routespreiding geen theoretische kwestie is. Het heeft een reële, meetbare waarde. Het verdelen van de capaciteit over verschillende routes biedt bovendien bescherming tegen onvoorspelbare verstoringen die op elk moment kunnen optreden, maar waar wel rekening mee gehouden kan worden.
Concurrentievermogen op het gebied van transittijden op de route Azië-Golf.
De transittijd is een veelvoorkomende zorg voor verladers die routes via de Golf van Mexico overwegen. Directe diensten tussen Azië en de Golf via het Panamakanaal zijn vergelijkbaar met trans-Pacifische routes langs de oostkust van de VS en duren doorgaans 25 tot 35 dagen van haven tot haven, afhankelijk van de haven van herkomst in China en het type scheepvaartdienst. De meeste directe diensten van Shanghai of Ningbo naar New Orleans duren 28 tot 32 dagen. Dit is ongeveer even lang als de reistijd van de westkust naar het middenwesten of zuidoosten van de Verenigde Staten, als je alle reistijden van deur tot deur bij elkaar optelt. De spoorverbinding direct aan de kade van Port NOLA en de snelle verbindingen met de rest van het land zijn twee belangrijke factoren die dit mogelijk maken.
Hoe Topway Shipping u helpt deze kans te benutten
Het is niet voldoende om simpelweg een schip te boeken voor een route tussen Azië en de Golf van Mexico en te hopen op het beste wanneer u via de haven van New Orleans reist. Verladers moeten weten hoe ze alle logistiek van China naar de VS en terug moeten regelen, inclusief maritiem vrachtbeheer, inklaring bij de Amerikaanse douane en distributie tot aan de eindbestemming, om optimaal te profiteren van de voordelen van een hoge punctualiteit en multimodale connectiviteit.
Dit is precies waar Topway Shipping zich onderscheidt. Topway Shipping, gevestigd in Shenzhen, China, is sinds 2010 een competente aanbieder van grensoverschrijdende logistieke oplossingen voor e-commerce. Het oprichtingsteam van het bedrijf heeft meer dan 15 jaar expertise in internationale logistiek en douaneafhandeling. De focus van het bedrijf ligt voornamelijk op de transportroute tussen China en de VS. Deze route loopt parallel aan de handelsroute, waar de optimale prestaties van de haven van New Orleans (Port NOLA) van groot belang zijn voor verladers.
Het servicemodel van Topway omvat de gehele logistieke keten. Het omvat het transport van de eerste etappe van een fabriek of magazijn in China naar de haven van herkomst, de coördinatie van zeevracht met zowel FCL- (Full Container Load) als LCL- (Less Than Container Load) opties van China naar belangrijke Amerikaanse havens zoals New Orleans, de inklaring bij de Amerikaanse douane met ervaren expediteurs die weten hoe ze HTS-goederen moeten classificeren, omgaan met AD/CVD-risico's (Anti-Defense/Claim Duty) en FTZ (Free Trade Zones) effectief kunnen inzetten, en de levering aan magazijnen, distributiecentra of eindklanten in de continentale Verenigde Staten.
De LCL-mogelijkheden van Topway zijn met name handig voor e-commercebedrijven en merken die inkopen bij Chinese fabrikanten en geen volledige container nodig hebben voor hun zendingen. LCL-consolidatiediensten via de Golfroute worden steeds aantrekkelijker naarmate het directe servicenetwerk van Port NOLA groeit. Dit komt doordat er nu meer vervoerders beschikbaar zijn dan voorheen. Verladers kunnen kiezen voor de route via de Golfkust zonder de transparantie en controle te verliezen die ze van een moderne logistieke partner verwachten, dankzij de gevestigde partnerschappen van Topway met vervoerders en realtime inzichttools.
Naast het uitvoeren van operationele taken, biedt Topway ook strategisch advies over de keuze van havens en het optimaliseren van routes. In een tariefklimaat waar beslissingen over oorsprongsclassificatie en douaneprocedures de landingskosten met meerdere procentpunten kunnen beïnvloeden, is het belangrijk om een logistieke partner te hebben die zowel de zakelijke als de juridische aspecten van de Chinees-Amerikaanse handel kent. Handel is een reëel concurrentievoordeel.
Wat 83% betrouwbaarheid in euro's en centen betekent
Als je abstracte betrouwbaarheidscijfers in geld uitdrukt, beginnen ze logisch te klinken. Neem bijvoorbeeld een middelgrote importeur die jaarlijks 50 volle containerladingen (FCL) uit China importeert, met een gemiddelde waarde van $150,000 per container. Een percentage van 45% te late aankomsten, wat ongeveer gelijk was aan het branchegemiddelde een paar jaar geleden, betekent dat er jaarlijks zo'n 22 tot 23 containers buiten de geplande levertijd aankomen. Elke te late aankomst kan leiden tot opslag- en overliggelden, hogere transportkosten om voorraadtekorten op te vangen en minder productieve werknemers in de magazijnen.
| Kosten categorie | Per vertraagde container (geschat) | Jaarlijkse impact (22 vertragingen) |
| Detentie en liggeld | $ 800- $ 2,500 | $ 17,600- $ 55,000 |
| Versneld binnenlands vrachtvervoer | $ 300- $ 1,200 | $ 6,600- $ 26,400 |
| Voorraadkosten (buffervoorraad) | $ 500- $ 2,000 | $ 11,000- $ 44,000 |
| Inefficiëntie van magazijnarbeid | $ 200- $ 600 | $ 4,400- $ 13,200 |
| Totale geschatte jaarlijkse impact | - | $ 39,600- $ 138,600 |
Met 50 zendingen per jaar en een betrouwbaarheid van 83% komen slechts 8-9 containers buiten het aangegeven tijdsvenster aan. Dit is een daling van 60% ten opzichte van de basislijn van 55% betrouwbaarheid. Uitgaande van conservatieve schattingen kan een middelgrote importeur tussen de $ 24,000 en $ 83,000 per jaar besparen op deze ene indicator. Voor grotere bedrijven die honderden containers per jaar vervoeren, is het cumulatieve effect zo groot dat het een speciale analytische aanpak rechtvaardigt bij het nemen van routebeslissingen.
Deze conceptualisering helpt verklaren waarom steeds meer ervaren logistiek managers de betrouwbaarheid van de planning als formeel criterium gebruiken bij de keuze van havens en rederijen, in plaats van alleen de transittijd of het nominale vrachttarief. Een laag tarief met hoge demurragekosten kan uiteindelijk duurder uitvallen dan een iets hoger tarief op een route waar 83% van de schepen op tijd aankomt.
Vooruitblik: De ontwikkeling van Port NOLA tot 2028 en verder
De groei van Port NOLA is structureel, niet cyclisch. Verschillende factoren wijzen erop dat de concurrentiepositie van de haven de komende drie tot vijf jaar nog sterker zal worden. De opening van de Louisiana International Terminal in 2028 zal de omvang en mogelijkheden van de haven volledig veranderen. Het zal grotere schepen, een grotere vrachtcapaciteit en sterkere verbindingen met grote rederijallianties mogelijk maken. De terminal heeft Terminal Investment Limited (TiL), de investeringsmaatschappij van MSC, een van de twee grootste containerrederijen ter wereld, al weten te strikken voor een samenwerking. Dit toont aan dat rederijen serieus overwegen om de Golfkust voor de lange termijn als belangrijke route te gebruiken.
De aanhoudende groei van nearshoring in Mexico is een tweede gunstige factor. Naarmate bedrijven hun activiteiten in Mexico verplaatsen of uitbreiden om hun afhankelijkheid van de Aziatische toeleveringsketen te verminderen, wordt de haven van New Orleans een steeds natuurlijker toegangspoort. Dit blijkt uit de gemiddelde jaarlijkse importgroei van 20% vanuit Mexico in de haven in de afgelopen jaren. New Orleans is een natuurlijke hub voor chemische producten uit Veracruz, consumptiegoederen uit Monterrey en landbouwproducten uit heel Mexico. De spoor- en binnenvaartverbindingen met de rest van het land maken het gemakkelijk om deze goederen op de juiste bestemming te krijgen. Het duurt vijf tot zeven dagen voordat vracht per schip van Veracruz naar New Orleans wordt vervoerd. Van daaruit kan het per trein in een paar uur naar Memphis of in een dag naar Chicago.
De haven investeert ook in milieuvriendelijke infrastructuur, wat aansluit bij de strengere milieurapportageregels waaraan internationale scheepvaartbedrijven zich moeten houden. De mogelijkheid van LIT om walstroom te gebruiken, zal de uitstoot van stilstaande schepen aanzienlijk verminderen. De voorkeur voor spoor en binnenvaart, die beide van nature een lagere CO2-uitstoot hebben dan vrachtwagens voor lange afstanden, sluit aan bij de Scope 3-emissiereductiedoelstellingen. Voor bedrijven die de emissies gerelateerd aan logistiek bijhouden met behulp van raamwerken zoals het GHG Protocol of CDP, is het gebruik van een haven die actief koolstofarm intermodaal transport ondersteunt een verschil dat verder gaat dan alleen kostenbesparing.
Logistieke bedrijven zoals Topway Shipping kunnen klanten niet alleen helpen om te profiteren van de huidige kansen, maar ook om te anticiperen op toekomstige veranderingen. Ze kunnen dit doen door te bepalen welke rederijen hun aanlopen in de haven van New Orleans zullen verhogen naarmate de LIT (Long Island Transport) de voltooiing nadert, welke goederencategorieën het meest zullen profiteren van routes via de Golf van Mexico onder de huidige tariefstructuur, en hoe de douanestrategie voor het gebruik van vrijhandelszones en douane-entrepotten moet worden vormgegeven.
Conclusie
Het is geen toeval dat de haven van New Orleans een betrouwbaarheidspercentage van 83% heeft. Dit is het resultaat van geplande investeringen in infrastructuur, strategisch beheer van relaties met vervoerders en een locatie die een ongeëvenaarde multimodale verbinding met het hart van Amerika biedt. Voor verladers die containers tussen China en de VS vervoeren, is het een sterke en groeiende optie om de drukke toegangspoorten aan de west- en oostkust te omzeilen.
De financiële voordelen zijn reëel: minder late aankomsten betekenen minder demurragekosten, eenvoudiger voorraadbeheer en lagere totale loskosten, zelfs als de nominale vrachtkosten gelijk blijven. De argumenten voor routes via de Golfkust zullen waarschijnlijk sterker worden zodra de Louisiana International Terminal in 2028 opent en het directe servicenetwerk van de haven groeit.
Om van deze voordelen te profiteren, moeten bedrijven samenwerken met een logistieke partner die de hele reis betrouwbaar kan afhandelen, connecties heeft met vervoerders en weet hoe om te gaan met de Amerikaanse douane. Topway Shipping is al meer dan tien jaar gespecialiseerd in de handelsroute tussen China en de VS. Het bedrijf biedt een complete service, van het eerste deel van het transport tot de levering aan de eindbestemming. Deze handelsroute en complete service, van het eerste deel van het transport tot de levering aan de eindbestemming, zijn precies wat de wereldwijde logistiek momenteel nodig heeft.
De Golfkust is niet langer een tweede keus. Het is een eersteklas keuze, omdat de betrouwbaarheid er voor 83% gegarandeerd is en steeds beter wordt.
Veelgestelde vragen
V: Wat betekent betrouwbaarheid van de planning in de containervaart?
A: De betrouwbaarheid van de dienstregeling is het percentage schepen dat binnen 24 uur na de gerapporteerde verwachte aankomsttijd (ETA) aankomt. Ongeveer 5 van de 6 schepen komen op tijd aan, wat veel beter is dan het wereldwijde gemiddelde van 55-60%.
V: Hoe verhoudt de betrouwbaarheid van 83% van Port NOLA zich tot die van andere grote Amerikaanse havens?
A: De betrouwbaarheid van de dienstregeling is het percentage schepen dat binnen 24 uur na de gerapporteerde verwachte aankomsttijd (ETA) aankomt. Ongeveer 5 van de 6 schepen komen op tijd aan, wat veel beter is dan het wereldwijde gemiddelde van 55-60%.
V: Is de reistijd van China naar New Orleans vergelijkbaar met die via de westkust?
A: Rechtstreekse diensten van China naar New Orleans via het Panamakanaal duren doorgaans 28 tot 32 dagen van haven tot haven. Voor goederen die naar de VS gaan, is de totale levertijd, inclusief de reistijd van en naar de westkust, vaak ongeveer gelijk aan die voor het Midwesten of het Zuiden.
V: Kunnen LCL-verladers profiteren van routes langs de Golfkust?
A: Ja. Topway Shipping biedt LCL-consolidatiediensten aan tussen China en de VS. De Gulf Lane maakt het voor verladers die niet genoeg lading hebben voor een volle container gemakkelijk om te profiteren van de betrouwbaarheid van Port NOLA.
V: Wanneer gaat de internationale terminal van Louisiana open?
A: Het eerste deel van LIT zal naar verwachting in 2028 in gebruik worden genomen en zal twee aanlegplaatsen omvatten voor schepen met een capaciteit van maximaal 14,000 TEU. De volledige capaciteit zal naar verwachting meer dan twee miljoen TEU per jaar bedragen.
