Documentação de Emissões de Carbono para Frete com Destino aos EUA: Por Que Seus Compradores Estão Começando a Solicitá-la
Algo mudou discretamente na forma como os importadores americanos enxergam seus fornecedores estrangeiros. Uma nova pergunta vem surgindo com frequência em pesquisas com fornecedores, reuniões de sourcing e e-mails de compras, juntamente com tabelas de preços e especificações de produtos: Vocês podem fornecer dados sobre as emissões de carbono de seus embarques?
Se você é um exportador chinês, um agente de carga ou alguém que envia mercadorias para os Estados Unidos, essa pergunta pode parecer repentina. Mas não é. Ela é o resultado de anos de pressão regulatória, demandas ESG impulsionadas por investidores e uma reformulação fundamental da maneira como as empresas multinacionais contabilizam seus impactos na cadeia de suprimentos. O que antes era restrito ao departamento de sustentabilidade de grandes organizações migrou para o setor de compras, e esse movimento só tende a se acelerar.
Este ensaio examina o que realmente impulsiona a demanda dos clientes por certificação de emissões de carbono em cargas com destino aos EUA, a documentação e os padrões envolvidos, como o cenário regulatório está se configurando e o que os exportadores e provedores de logística chineses precisam fazer para se manterem competitivos. É voltado para profissionais da área, não para acadêmicos, e baseado em cronogramas regulatórios e padrões de aquisição reais que impactam o mercado atualmente.
A demanda é real — e vem do departamento de compras, não de relações públicas.
Uma maneira de perceber essa mudança é observar de onde vem a pressão. Durante a maior parte da década anterior, os compromissos corporativos com a sustentabilidade foram, em sua maioria, voluntários e limitados aos sites das empresas. Os gerentes de sustentabilidade eram questionados sobre emissões, não os diretores da cadeia de suprimentos. Isso mudou.
De acordo com uma pesquisa da McKinsey de 2023, 73% dos compradores B2B agora escolhem fornecedores que demonstram desempenho de baixo carbono. Mais recentemente, o Centro de Transporte e Logística do MIT mostrou que 64% das organizações incorporam indicadores de sustentabilidade em seus sistemas de avaliação de fornecedores, em comparação com 38% em 2020. Essas não são mudanças triviais. Elas indicam uma transformação sistêmica na forma como as equipes de compras são avaliadas internamente – e como repassam essa pressão de avaliação aos seus fornecedores.
Dois fatores simultâneos exigem atenção das equipes de compras. Empresas americanas com operações ou vendas na União Europeia estão sendo integradas à Diretiva de Relatórios de Sustentabilidade Corporativa (CSRD) da UE, que exige a divulgação detalhada das emissões de Escopo 3, ou seja, emissões indiretas que ocorrem ao longo de toda a cadeia de valor da empresa, incluindo transporte e logística. Para um importador americano que compra mercadorias da China, o transporte marítimo de Shenzhen a Los Angeles se enquadra no Escopo 3. Se uma empresa não puder relatar essas emissões, não estará em conformidade com a CSRD.
Por outro lado, a Lei de Responsabilização Corporativa por Dados Climáticos da Califórnia (SB 253) obrigaria as empresas que operam na Califórnia e geram mais de um bilhão de dólares em vendas a publicar suas emissões de Escopo 1 e Escopo 2 a partir de 2026, enquanto as divulgações de Escopo 3 devem ser feitas em 2027. Dada a escala do mercado californiano e o alcance global das empresas que operam lá, essa regra estadual tornou-se, na prática, um padrão nacional para grandes empresas. “A mensagem para os fornecedores é simples: se vocês quiserem continuar enviando produtos para nossos armazéns, precisamos dos seus dados.”
Entendendo o cenário regulatório: o que é realmente necessário?
A documentação de carbono é repleta de complexidades regulatórias, com múltiplas estruturas sobrepostas, escopos variáveis, cronogramas e procedimentos de fiscalização. Este é um guia prático sobre as questões importantes para o transporte de cargas para os EUA.
O Protocolo de GEE e a Categoria 4 do Âmbito 3
O Protocolo GHG é o padrão global para contabilização de gases de efeito estufa por empresas. Ele divide as emissões em três escopos. O Escopo 1 inclui as emissões diretas dos ativos detidos pela empresa. O Escopo 2 refere-se à eletricidade comprada. O Escopo 3 é o mais complexo e o mais significativo para as cadeias de suprimentos, abrangendo todas as emissões indiretas na cadeia de valor. Especificamente, as emissões do transporte marítimo da China para os EUA e da entrega final (última milha) se enquadram na Categoria 4 do Escopo 3 (Transporte e Distribuição a Montante). Quando um comprador solicita seus dados de emissão, geralmente busca informações que possam ser incluídas em seus relatórios da Categoria 4 do Escopo 3.
ISO 14083 e a Estrutura GLEC
A norma ISO 14083 (2023) estabeleceu um padrão internacional para o cálculo e a divulgação das emissões de gases de efeito estufa provenientes das operações da cadeia de transporte. Ela oferece uma maneira harmonizada de calcular o CO2 por tonelada-quilômetro de diversos modais de transporte. Para exportadores e operadores logísticos, os cálculos de emissões baseados na ISO 14083, ou na estrutura do Global Logistics Emissions Council (GLEC), estão se tornando a referência de credibilidade. Os compradores querem números com metodologia comprovada, não estimativas genéricas.
A Lei SB 253 da Califórnia e as Regras de Divulgação de Informações Climáticas da SEC
Sem dúvida, a política interna mais eficaz dos EUA para a transparência das emissões na cadeia de suprimentos é a SB 253 da Califórnia. De acordo com uma cláusula de proteção, grandes empresas que operam na Califórnia devem começar a divulgar as emissões de Escopo 1 e Escopo 2 até 2026, enquanto as divulgações de Escopo 3 são obrigatórias a partir de 2027. A Comissão de Valores Mobiliários dos EUA (SEC) também propôs requisitos de divulgação climática que exigiriam a comunicação dos principais riscos climáticos, aumentando a pressão dos investidores e a necessidade de conformidade regulatória. Esses marcos estão criando um cenário em que a ausência de dados sobre emissões logísticas representa um risco comercial para os importadores americanos e, por extensão, para seus fornecedores estrangeiros.
| Regulamento / Estrutura | Jurisdição | Requisito chave | Prazo relevante |
| Protocolo de GEE (Escopo 3) | Padrão Global | Escopo do relatório 3: emissões de transporte a montante | Linha de base contínua/voluntária |
| ISO 14083 | Padrão Global | Metodologia padronizada para o cálculo das emissões de frete | Em vigor desde 2023 |
| UE CSRD | UE / afeta os exportadores dos EUA para a UE | Divulgação obrigatória de Escopo 3 para grandes empresas | Grandes empresas: 2024–2025 |
| Califórnia SB 253 | Califórnia, EUA | Escopo 1 e 2 até 2026; Escopo 3 até 2027. | 2026-2027 |
| Divulgação de informações climáticas da SEC | EUA (proposto) | Relatórios de risco climático relevantes | Em evolução / regra em revisão |
| CBAM da UE | UE (impacto indireto dos EUA) | Declaração de emissões incorporadas para bens importados | Implementação integral em 2026 |
Como é, na prática, a documentação de emissões de carbono?
Muitos exportadores consideram o termo “documentação de emissão de carbono” abstrato. Na prática, refere-se a um conjunto específico de dados e relatórios que um expedidor ou provedor de logística pode elaborar e comunicar aos seus compradores. Os documentos mais solicitados se enquadram em três categorias.
O primeiro é um relatório de emissões de carbono por remessa, que mede a quantidade de CO2 equivalente (CO2e) emitida durante o transporte de uma determinada carga. Para o transporte marítimo da China para os EUA, isso significa multiplicar o peso da carga e a distância percorrida por um fator de emissão (geralmente representado em gramas de CO2 por tonelada-quilômetro, ou gCO2/ton-km). Um contêiner marítimo padrão de Shenzhen para Los Angeles percorre cerca de 11,000 a 12,000 milhas náuticas. Para uma remessa de 10 toneladas, uma transportadora que emite de 15 a 20 gCO2/ton-km emitiria entre 3.3 e 4.4 toneladas métricas de CO2 somente nesse trecho. O trecho de entrega final — geralmente por caminhão, do porto até o destino final — contribui com emissões adicionais e representa até 40% do total de CO2 relacionado à logística, segundo algumas análises.
O segundo indicador é a classificação do Índice de Intensidade de Carbono (CII) da embarcação. A Organização Marítima Internacional (OMI) estabeleceu o sistema CII, que classifica os navios oceânicos de A a E de acordo com suas emissões de CO2 por milha percorrida. Se um navio tiver uma classificação D por três anos consecutivos, ou uma classificação E em um ano, medidas corretivas são necessárias. A classificação CII da embarcação que transporta a carga é cada vez mais vista pelos embarcadores como um indicador da qualidade das emissões de seu frete marítimo. A pergunta sobre a classificação CII da embarcação utilizada é válida e feita pelo comprador, e qualquer fornecedor de frete respeitável deve ser capaz de respondê-la.
A terceira categoria é o resumo anual de emissões logísticas, que consiste em um resumo de todos os dados de emissão no nível de remessa para um período de relatório. Isso alimenta a divulgação anual de Escopo 3 de uma empresa. Esses são os dados que os compradores que preenchem relatórios CSRD ou se preparam para a conformidade com a Lei SB 253 da Califórnia precisam em um formato auditável e verificável. Uma única estatística, sem documentação metodológica, não é suficiente – os compradores precisam entender como os números foram obtidos, quais critérios foram implementados e se uma terceira parte examinou a metodologia.
A realidade do transporte marítimo: por que as emissões variam mais do que a maioria dos embarcadores imagina.
Uma área pouco conhecida dos relatórios de carbono do transporte de cargas diz respeito à variação nas emissões que podem ocorrer de acordo com a rota, o tipo de embarcação, a transportadora e até mesmo a situação geopolítica nas rotas comerciais. O transporte marítimo global de contêineres atingiu um recorde de emissões de carbono em 2024, em parte devido ao redirecionamento de navios ao redor do Cabo da Boa Esperança após a escalada do conflito no Mar Vermelho. O volume de transporte – a quantidade de carga em toneladas multiplicada pelas milhas náuticas navegadas – aumentou 18% em 2024 em relação ao ano anterior, segundo dados divulgados pela Xeneta e pela Marine Benchmark, elevando as emissões proporcionalmente.
Este contexto é importante porque ilustra como um expedidor que utilizou a mesma transportadora e a mesma rota em 2023 e 2024 pode apresentar valores de emissão substancialmente diferentes para os dois anos, sem qualquer culpa de sua parte. O comprador mais atento a este aspecto perceberá a diferença. Mas também destaca a crescente importância de um parceiro logístico capaz de calcular, explicar e documentar essas variações.
De acordo com a Estratégia de Gases de Efeito Estufa (GEE) da IMO para 2023, existem metas intermediárias de redução da intensidade de carbono em 40% até 2030, com o objetivo de emissões líquidas zero a longo prazo por volta de 2050. O transporte marítimo foi incluído no Sistema de Comércio de Emissões da UE, exigindo que as companhias de navegação entreguem licenças de emissão de carbono – atualmente com preços entre 80 e 100 euros (US$ 85 a US$ 106) por tonelada métrica de CO2 – para uma parcela crescente de suas emissões. Esses custos são repassados aos embarcadores na forma de Fatores de Ajuste de Carbono nos preços do frete. As transportadoras com classificações CII superiores podem cobrar estruturas de taxas alternativas, portanto, o desempenho em termos de emissões está se tornando uma questão importante na contratação de frete, e não apenas nos relatórios de sustentabilidade.
| Modo de transporte | Fator de Emissão Típico (gCO2/ton-km) | Intensidade Relativa de Carbono | Tempo de trânsito (China para EUA) |
| Frete marítimo (padrão) | 10-20 g | Mínimo | 25 – 35 dias |
| Frete marítimo (redirecionado via Cabo) | 20-35 g | Baixo a médio (dependendo da rota) | 35 – 50 dias |
| Ferrovia (trecho China-Europa) | 20-40 g | Suporte: | 30 – 45 dias |
| Frete aéreo | 500-900 g | Muito alto | 3 – 7 dias |
| Caminhão de entrega de última milha (EUA) | 80-150 g | Alto por km | 1 – 5 dias |
Como os exportadores e agentes de carga chineses devem responder
A questão prática para qualquer exportador chinês ou provedor de logística que atue no mercado americano é: o que fazer a respeito? A solução reside numa combinação de infraestrutura de dados, competência em documentação e um parceiro logístico adequado.
O primeiro passo é avaliar o que seu atual agente de carga realmente pode oferecer. A maioria dos agentes de carga não possui relatórios de emissões compatíveis com a norma ISO 14083 em seu portfólio de serviços padrão. Se você não consegue fornecer estatísticas de CO2 por remessa com uma descrição metodológica clara, essa lacuna se tornará cada vez mais evidente à medida que seus clientes começarem a exigir comprovação de emissões em seus processos de compra. O momento de preencher essa lacuna é antes que ela se torne uma condição contratual por parte do comprador.
A segunda fase consiste em criar uma consciência interna sobre o que os compradores estão solicitando. Geralmente, as solicitações não são por perfeição, mas sim por dados sólidos, respaldados por metodologia e que possam ser auditados. Um cálculo bem documentado, baseado em fatores de emissão relatados, é significativamente mais vantajoso do que a ausência de dados. Se o seu parceiro logístico puder fornecer um valor de CO2e por remessa, baseado em uma técnica conhecida, e incluí-lo na sua documentação de envio padrão, você estará à frente da maioria dos concorrentes nesse aspecto.
Em terceiro lugar, está a forma como a operação será conduzida. O transporte marítimo é, de longe, a opção de transporte transoceânico com menor emissão de carbono da China para os EUA, com fatores de emissão cerca de 25 a 50 vezes menores do que o transporte aéreo por tonelada-quilômetro. Essa é uma consideração crucial para qualquer embarcador que busca equilibrar custo e pegada de carbono. “O maior impacto em termos de intensidade de carbono do frete é a escolha entre o transporte marítimo e o aéreo. É também a opção que impacta mais diretamente o que consta no relatório de Escopo 3, Categoria 4, do comprador.”
Como a Topway Shipping apoia o transporte de cargas com destino aos EUA com baixa emissão de carbono
Fundada em 2010 e sediada em Shenzhen, China, a Topway Shipping é uma provedora líder de soluções logísticas para comércio eletrônico transfronteiriço, destinadas a exportadores chineses que enviam mercadorias para a Europa e os Estados Unidos. A equipe fundadora possui mais de 15 anos de experiência prática em logística internacional e desembaraço aduaneiro, especialmente nos corredores comerciais China-EUA.
O modelo de serviço da Topway abrange toda a cadeia logística – desde a coleta e consolidação iniciais até o frete marítimo e internacional. armazenagem, desembaraço aduaneiro e entrega final. Essa visibilidade de ponta a ponta é diretamente importante para a documentação de carbono: como a Topway é responsável por toda a jornada da remessa (não transferindo a responsabilidade em pontos intermediários), ela pode fornecer dados consolidados de emissões em todas as etapas da jornada, e não apenas em uma parte dela.
A empresa oferece frete marítimo tanto para contêineres completos (FCL) quanto para cargas fracionadas (LCL) da China para os principais portos dos EUA, proporcionando aos exportadores flexibilidade na escolha do método de envio, sem abrir mão dos benefícios da eficiência energética do transporte marítimo. Para cargas grandes ou pesadas — um nicho de mercado no qual a Topway investiu significativamente em infraestrutura — o frete marítimo é, por vezes, a única opção viável para o transporte de itens com até 8 toneladas métricas em uma única peça ou com dimensões superiores a 8 metros em um dos lados. É exatamente nessas áreas que a complexidade da documentação é maior e onde contar com um parceiro de frete que compreenda tanto a logística física quanto os requisitos de relatórios agrega o máximo valor.
À medida que as expectativas dos compradores em relação à documentação de emissões continuam a evoluir, o compromisso da Topway Shipping com a visibilidade completa da cadeia e operações rastreáveis e habilitadas por tecnologia fornece a estrutura para o tipo de dados em nível de remessa que as equipes de compras estão começando a desejar. A diferença entre ganhar e perder contratos para os exportadores chineses que tentam se antecipar às tendências reside cada vez mais na colaboração com um provedor de logística que prioriza a transparência como um recurso essencial do serviço, e não como uma reflexão tardia.
O que os compradores realmente vão pedir — e quando.
Com base nos prazos legislativos existentes e nas tendências de aquisição, apresentamos aqui uma visão realista de como serão as solicitações de documentação sobre emissões de carbono por parte dos compradores nos próximos anos.
As solicitações mais frequentes em 2025 e 2026 serão de resumos anuais de emissões logísticas e dados de CO2 por remessa para preencher as declarações de Escopo 3, Categoria 4. Essas solicitações virão principalmente de grandes empresas com atuação na UE ou operações na Califórnia. Geralmente, serão feitas por meio de questionários para fornecedores em plataformas como CDP Supply Chain ou EcoVadis e, inicialmente, utilizarão estimativas baseadas em gastos, complementadas por dados específicos da transportadora, quando disponíveis.
O nível de exigência aumentará em 2027 e 2028. As empresas abrangidas pelo prazo de divulgação do Escopo 3 da Lei SB 253 da Califórnia precisarão de dados auditáveis e com metodologia comprovada, no nível do produto ou do envio. A extensão da Diretiva de Serviços de Dados da UE (CSRD) a empresas de fora da UE e o efeito cascata nas cadeias de suprimentos internacionais significam que até mesmo exportadores chineses de médio porte que fornecem para grandes varejistas europeus ou americanos estarão sujeitos a requisitos semelhantes. Agora é o momento de construir a infraestrutura de dados, não daqui a dois anos.
Um estudo da CO2 AI e da BSR sobre tendências de compras indica que, após 2028, a necessidade se estenderá por toda a cadeia de suprimentos, com maior abrangência de fornecedores de segundo nível. As empresas que já possuem relatórios de emissões limpas serão posicionadas como parceiras estratégicas preferenciais, e não como fornecedoras substituíveis. Essa diferença influencia os termos contratuais, a pressão sobre os preços e a continuidade dos negócios.
| Timeline | O que os compradores provavelmente solicitarão | Quem é o mais afetado? |
| 2025-2026 | Resumos anuais do Escopo 3, Categoria 4; dados de CO2e por remessa; classificações CII das transportadoras. | Grandes importadores dos EUA com atuação na UE ou operações na Califórnia |
| 2027-2028 | Relatórios de remessa auditáveis e em conformidade com a norma ISO 14083; dados de pegada de carbono ao nível do produto. | Empresas de médio a grande porte abrangidas pela SB 253 ou pela cascata de distribuição CSRD. |
| 2028-2030 | Cobertura de fornecedores de segundo nível; verificação de emissões por terceiros; metas de fornecedores alinhadas com a SBTi. | Cadeia de suprimentos mais ampla, incluindo exportadores e transitários de médio porte. |
Conclusão
Documentar as emissões de carbono do transporte de cargas com destino aos EUA deixou de ser uma preocupação de nicho em termos de sustentabilidade. Essa é uma realidade de compras que está se disseminando pelas grandes cadeias de suprimentos e que, nos próximos dois a três anos, chegará aos fornecedores de médio porte. Fatores regulatórios, como a Lei SB 253 da Califórnia, o CSRD (Community Survey Reporting and Development Regulation), as diretrizes de divulgação climática da SEC (Securities and Exchange Commission) e as metas de transporte marítimo da IMO (Organização Marítima Internacional), estão se chocando com a pressão comercial de compradores que exigem dados confiáveis e auditáveis para seus relatórios de Escopo 3.
Exportadores e agentes de carga chineses têm uma janela de oportunidade para se preparar, mas ela não é ilimitada. Empresas de infraestrutura de dados que escolherem parceiros logísticos capazes de produzir documentação de emissões em conformidade com a ISO e que respondam proativamente às necessidades dos clientes estarão em uma posição comercial mais vantajosa. Se você esperar até que a exigência se torne contratual, o procedimento será mais disruptivo e mais caro.
A transição para cadeias de suprimentos com transparência de carbono é inexorável. Os mercados de capitais, a legislação e a crescente pressão dos sistemas de compras transnacionais impulsionam esse processo. "Para se manterem competitivas no mercado americano, é fundamental que as empresas saibam o que os compradores exigem, por que exigem e como responder com dados confiáveis."
Perguntas Frequentes
P: Atualmente, a alfândega dos EUA exige documentação sobre emissões de carbono para mercadorias importadas?
R: Não. A Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA não exige atualmente a declaração de emissões de carbono como parte do processo de aprovação de importação. Os requisitos de documentação mencionados neste artigo decorrem das políticas de aquisição do comprador e das regulamentações estaduais/internacionais aplicáveis aos próprios importadores, e não do processo alfandegário. No entanto, isso pode mudar à medida que as diretrizes federais dos EUA sobre a divulgação de informações climáticas evoluírem.
P: Qual a diferença entre emissões de Escopo 1, Escopo 2 e Escopo 3?
A: O Escopo 1 inclui as emissões de ativos que uma empresa possui ou controla, incluindo as emissões de uma frota de caminhões própria. O Escopo 2 abrange as emissões indiretas da energia comprada, como a energia elétrica em um armazém. O Escopo 3 cobre todas as emissões indiretas adicionais ao longo da cadeia de valor e inclui o frete que uma empresa utiliza para transportar mercadorias. A maioria dos importadores terá o Escopo 3 na Categoria 4 (Transporte e Distribuição a Montante) para frete marítimo da China para os EUA.
P: Como é calculada a emissão de CO2 de um transporte marítimo?
R: Normalmente, esse cálculo é feito multiplicando-se o peso da carga (em toneladas) pela distância percorrida (em quilômetros) e pelo fator de emissão da embarcação (gramas de CO2 por tonelada-quilômetro). Por exemplo, uma carga de 10 toneladas percorrendo 18,000 km em um navio com um fator de emissão de 15 gCO2/ton-km emitiria cerca de 2.7 toneladas métricas de CO2. O valor exato depende do tipo de embarcação, da taxa de ocupação e do itinerário. Esse cálculo é realizado de forma sistemática e auditável, de acordo com os requisitos da metodologia da ISO 14083 e da estrutura GLEC.
P: O que é a classificação CII e como ela afeta meu frete?
A: O Indicador de Intensidade de Carbono (CII) é um sistema de classificação desenvolvido pela IMO (Organização Marítima Internacional) que avalia embarcações oceânicas em uma escala de A (melhor) a E (pior) de acordo com suas emissões de CO2 por unidade de esforço de transporte. Navios com classificação D por três anos ou classificação E por um ano exigem planos de ação corretiva obrigatórios que afetam sua disponibilidade operacional. Para os expedidores, o uso de embarcações com classificações CII mais altas geralmente resulta em fatores de emissão mais baixos para suas remessas, o que é relevante para os relatórios de Escopo 3. Muitos compradores já estão começando a perguntar sobre as classificações CII dos navios empregados nas operações logísticas de seus fornecedores.
P: Como a Topway Shipping pode ajudar com a documentação de emissões de carbono?
A: A Topway Shipping gerencia toda a cadeia logística da China aos EUA, abrangendo coleta, frete marítimo, armazenagem no exterior, desembaraço aduaneiro e entrega final. Essa visão de ponta a ponta permite o rastreamento das emissões em todas as etapas do transporte. Para exportadores que começam a perceber a demanda dos clientes por dados de carbono, é uma grande vantagem operacional trabalhar com um parceiro logístico que atua de forma transparente em toda a cadeia e que pode atender às necessidades de documentação à medida que os padrões de relatórios se tornam mais rigorosos.
