Pegada de carbono do transporte de mercadorias entre a China e a Irlanda: o que medir
Introdução
Ao longo dos últimos dez anos, a rota econômica entre a China e a Irlanda cresceu lenta, mas gradualmente. A Irlanda depende de produtos fabricados na China para tudo, desde eletrônicos e medicamentos até itens de consumo e peças industriais. Isso significa que dezenas de milhares de contêineres fazem essa viagem todos os anos. Mas, para a maioria das organizações, a pegada de carbono desse frete é uma reflexão tardia, escondida em um relatório de sustentabilidade que ninguém fora da diretoria lê.
Isso está mudando rapidamente. Em janeiro de 2024, o Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia foi expandido para incluir navios. Em janeiro de 2025, o Regulamento Marítimo FuelEU entrou em vigor. A Organização Marítima Internacional aprovou seu Quadro de Emissões Líquidas Zero em abril de 2025. A votação final sobre sua adoção está prevista para outubro de 2026. Na prática, isso significa que o custo do carbono não é mais apenas um número; agora ele está incluído nas faturas de frete, nas escolhas de compra e nas auditorias da cadeia de suprimentos.
Este ensaio vai direto ao ponto e aborda a essência do problema para os expedidores na rota China-Irlanda: o que você deve medir? Como calcular sua pegada de carbono de uma forma que atenda aos padrões ESG dos clientes, seja aprovada pelas autoridades regulatórias e ajude você a tomar melhores decisões logísticas?
Por que a rota de transporte de carga China-Irlanda enfrenta seus próprios desafios em relação ao carbono?
Pode parecer simples dizer que a Irlanda fica na ponta ocidental da Europa, mas, ao olhar para um mapa, percebe-se o que isso implica para um navio que parte de Xangai ou Shenzhen. No passado, a rota mais direta passava pelo Canal de Suez, entrava no Mediterrâneo e seguia para o norte, até o Canal da Mancha. Contudo, desde que os ataques dos Houthis no Mar Vermelho se intensificaram em dezembro de 2023, a maior parte do transporte marítimo de contêineres passou a contornar o Cabo da Boa Esperança, o que acrescenta cerca de 3,500 a 4,000 milhas náuticas a cada viagem.
Esse desvio é realmente importante para calcular as emissões. A Xeneta e a Marine Benchmark divulgaram dados em abril de 2025 que mostraram que as emissões globais do transporte marítimo de contêineres atingiram um recorde de 240.6 milhões de toneladas de CO2 em 2024. Isso representou um aumento de 14% em relação a 2023, principalmente devido à rota mais longa. Para um embarcador na rota China-Irlanda, o desvio por si só pode adicionar de 15% a 20% à pegada de carbono de uma encomenda em comparação com o período anterior a 2023.
O porto de Dublin é o principal porto de contêineres da Irlanda, mas Cork (Ringaskiddy) também movimenta um grande volume de cargas marítimas. Os navios que atracam nesses portos precisam seguir as regras do EU ETS (Sistema de Comércio de Emissões da UE). Isso significa que as emissões ocorridas durante a viagem são parcialmente cobertas pelo sistema de precificação de carbono da UE, independentemente da bandeira do navio.
O que medir: as métricas de carbono que realmente importam
Fator de Emissões do Modo de Transporte
O meio de transporte escolhido é o que mais impacta a pegada de carbono da sua carga, e não a eficiência do consumo de combustível do navio. A diferença na intensidade de carbono entre o transporte aéreo e o marítimo nessa rota não é pequena; é de cerca de 30 para 1. A tabela abaixo deixa isso bem claro:
| Modo de transporte | Estimativa de CO₂e por TEU | Tempo de trânsito (China→Irlanda) | Custo relativo | O EU ETS está incluído? |
| Frete Marítimo (FCL) | ~ 2,100 kg | 25 – 35 dias | Baixo | Parcial (50%) |
| Frete Marítimo (LCL) | ~2,400 kg* | 30 – 40 dias | Baixo-Médio | Parcial (50%) |
| Frete aéreo | ~ 65,000 kg | 3 – 7 dias | Muito alto | Não |
| Ferrovia (China–Europa) | ~ 900 kg | 18 – 22 dias | Suporte: | Não |
| Estrada (Transiberiana) | ~ 8,500 kg | 20 – 30 dias | Suporte: | Parcial |
* As remessas LCL têm uma pegada maior por TEU, pois não consolidam a carga adequadamente. Todos os números são estimativas aproximadas com base no GLEC Framework e na norma ISO 14083:2023.
A mensagem é clara: se a sustentabilidade é realmente importante, o transporte marítimo é a melhor maneira de movimentar cargas não urgentes na rota China-Irlanda. A rota terrestre China-Europa é uma boa alternativa para o transporte ferroviário, pois é mais rápida que o marítimo e menos intensiva em carbono que o aéreo. No entanto, tornou-se logisticamente difícil atravessar a Rússia desde 2022.
Distância e roteamento
Calcular as emissões com base em distâncias em linha reta entre portos sempre resultará em um número menor do que sua pegada de carbono real. A norma ISO 14083:2023 e a estrutura do Conselho Global de Emissões Logísticas (GLEC) estabelecem que a menor distância possível deve ser usada para a rota real percorrida, e não uma linha reta idealizada. A distância real de navegação de Xangai a Dublin agora se aproxima de 14,000 milhas náuticas, em vez das 11,000 milhas náuticas relatadas antes de 2024. Isso ocorre porque o navio está contornando o Cabo da Boa Esperança em vez do Canal de Suez. Se o seu mecanismo de relatório de carbono ainda utiliza rotas anteriores ao desvio, seus números provavelmente estão errados em 20% ou mais.
Intensidade de Emissão da Embarcação
Existem diferenças entre os navios de carga. Quando viajando com capacidade máxima em uma viagem de retorno com um alto fator de ocupação, um navio porta-contêineres ultragrande de 20,000 TEUs emitirá muito menos CO2 por tonelada-quilômetro do que um navio alimentador mais antigo de 6,000 TEUs operando com 60% de utilização. De acordo com o sistema MRV (Monitoramento, Relatório e Verificação) da UE, as transportadoras agora devem enviar dados de emissões para cada navio. Esses dados estão disponíveis ao público por meio da Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA). É recomendável solicitar à transportadora sua classificação no Indicador de Intensidade de Carbono (CII), uma escala de A (melhor) a E (pior) criada pela IMO para demonstrar a eficiência de um navio.
Fator de carga e peso da carga
Sua parcela nas emissões do navio é calculada com base no peso da sua carga em comparação com o peso total da carga. A norma ISO 14083 apoia esse método de medição em toneladas-quilômetro. Isso significa que uma carga pesada e densa, como um contêiner de máquinas, terá uma parcela maior nas emissões da viagem do que um contêiner de bens de consumo leves, mesmo que ambos estejam no mesmo local físico. Quem transporta cargas com base no peso volumétrico deve saber que sua cota de carbono será calculada com base na massa, e não no volume.
Pernas pré-carruagem e pernas sobre a carruagem
A pegada de carbono do transporte de mercadorias entre a China e a Irlanda não começa e termina nos portões do porto. O Protocolo de Gases de Efeito Estufa (GHG Protocol) afirma que uma estimativa completa das emissões de Escopo 3 abrange o primeiro trecho de transporte rodoviário ou ferroviário, desde a produção na província de Guangdong até o porto de Shenzhen ou Xangai, bem como a entrega final, do porto de Dublin ou Cork até o cliente ou armazém. As pessoas geralmente se esquecem desses trechos terrestres, mas eles podem representar de 5% a 15% de toda a pegada de carbono porta a porta, dependendo da distância.
Dados de referência: Principais métricas de carbono para a rota marítima China-Irlanda
| métrico | Valor | Notas |
| Distância marítima aproximada (Xangai → Dublin) | Aproximadamente 14,000 milhas náuticas (via Cabo) | Desvios no Mar Vermelho desde dezembro de 2023 |
| Fator de emissão GLEC padrão (navio porta-contentores) | ~15–17 g CO₂e / tonelada-km | ISO 14083 / Quadro GLEC |
| CO₂e por contêiner de 20 pés (FCL, marítimo) | ~2,000–2,200 kg | Varia de acordo com o tamanho da embarcação e o fator de carga. |
| Emissões de CO₂e por 100 kg de carga (frete aéreo) | ~ 645 kg | estimativa do setor de carga Fluent |
| Cobertura do RCLE-UE (viagens fora da UE) | 50% das emissões da viagem | Desde janeiro de 2024 |
| Meta de redução da intensidade de GEE da FuelEU (2025) | −2% em comparação com a linha de base de 2020 | Aumentando para -80% até 2050 |
| Transporte marítimo global de contêineres CO₂ (2024) | 240.6 milhões de toneladas | Recorde histórico; aumento de 14% em relação a 2023. |
Fontes: Base de dados de CO₂ do transporte marítimo da OCDE (2024); Xeneta / Marine Benchmark (abril de 2025); Fluent Cargo Route Data; EU Fuel; Regulamento Marítimo da UE (UE) 2023/1805; GLEC Framework v3.
O panorama regulatório: o que está em vigor atualmente e o que está por vir.
Nos últimos dois anos, as regras para o transporte marítimo de mercadorias mudaram muito, e agora estão mudando ainda mais rapidamente. Qualquer empresa que envie grandes quantidades de mercadorias entre a China e a Irlanda precisa conhecer bem esse cenário.
O Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) está em vigor para o transporte marítimo desde janeiro de 2024. Navios com arqueação bruta igual ou superior a 5,000 toneladas devem abrir mão de Licenças de Emissão da UE (EUA) que cobrem 50% das emissões durante viagens entre um porto da UE e um porto fora da UE. Isso afeta diretamente os navios que partem de portos chineses com destino a Dublin ou Cork. O preço do carbono na cadeia de suprimentos marítima é evidente: as transportadoras repassam esse custo aos embarcadores por meio de sobretaxas de combustível. O custo financeiro varia de acordo com o preço do carbono da EUA, que tem se mantido entre € 50 e € 80 por tonelada nos últimos anos.
O Regulamento Marítimo FuelEU, que entrou em vigor integralmente em 1 de janeiro de 2025, adiciona mais uma camada de rigor. Ele estipula que a quantidade de gases de efeito estufa liberada pelos navios que visitam portos da UE deve ser 2% menor em 2025 do que em 2020. Essa meta se tornará mais rigorosa a cada cinco anos, até atingir uma redução de 80% até 2050. Até 31 de janeiro de 2026, os verificadores devem receber o primeiro relatório de conformidade com o FuelEU, abrangendo dados de 2025. Os navios que não cumprirem as regras estarão sujeitos a multas e terão suas operações limitadas.
A estrutura Net-Zero da IMO foi aceita durante a 83ª reunião do MEPC, em abril de 2025, realizada em nível internacional. Essa estrutura inclui um sistema global de precificação de carbono e uma exigência de combustível com baixas emissões de GEE para navios com arqueação bruta superior a 5,000 toneladas. Esses navios representam 85% de todas as emissões de CO2 do transporte marítimo. A adoção formal da estrutura, no entanto, foi adiada na sessão especial do MEPC em outubro de 2025. Uma nova votação está prevista para outubro de 2026, e a entrada em vigor da estrutura está prevista para 2027 ou 2028. O atraso torna as coisas um pouco menos claras, mas a direção a seguir está definida.
A tabela abaixo mostra os marcos importantes que os expedidores devem acompanhar:
| Ano | Regulamento/Evento | Impacto no frete China-UE |
| 2024 | O Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) foi estendido ao transporte marítimo. | Os navios arcam com 50% das emissões em viagens entre portos da UE e portos de fora da UE. |
| Jan 2025 | O programa FuelEU Maritime entra em vigor. | A intensidade das emissões de gases de efeito estufa deve cair 2% em comparação com 2020; o monitoramento e o relatório começam. |
| Jan 2026 | Primeiro relatório FuelEU previsto | Os verificadores avaliam os dados de 2025; navios não conformes estão sujeitos a penalidades. |
| 2027 | Quadro Net-Zero da IMO (previsto) | Precificação global de carbono para navios com arqueação bruta superior a 5,000 GT, caso seja adotada em outubro de 2026. |
| 2028-2035 | As metas de redução de GEE da IMO começam. | Metas progressivas de intensidade de combustível; navios não conformes pagam unidades corretivas. |
| 2030 | Emissão zero no cais (navios porta-contentores) da UE | Os navios porta-contentores devem utilizar tecnologia OPS ou de emissão zero nos portos da UE. |
| 2040 | Meta da IMO: −65% de intensidade de carbono | Prevê-se uma grande transformação da frota; serão necessários GNL, amoníaco e e-metanol. |
| 2050 | Meta de emissões líquidas zero da IMO/FuelEU | Meta de descarbonização total para o transporte marítimo internacional. |
Como calcular corretamente a pegada de carbono do seu frete
O GLEC Framework v3 e a ISO 14083:2023 são as normas utilizadas para desenvolver uma forma realista de calcular as emissões de frete na rota China-Irlanda. Essas normas foram alinhadas para tornar os sistemas de reporte menos fragmentados. A fórmula para o trecho marítimo é a seguinte:
CO₂e = Peso da carga (toneladas) × Distância (km) × Fator de emissão (kg CO₂e / tonelada-km)
De acordo com a abordagem GLEC, o fator de emissão para um grande navio porta-contentores situa-se normalmente entre 0.015 e 0.017 kg CO₂e por tonelada-quilómetro. A atual rota do Cabo, de Xangai a Dublin, tem cerca de 25,900 km de extensão. Um carregamento de carga de 10 toneladas produziria cerca de 4,144 kg de CO₂e apenas no principal trecho marítimo, o que corresponde a 10 × 25,900 × 0.016. Isto antes de adicionar o transporte terrestre em cada extremidade.
Existem diversas ferramentas úteis que podem auxiliar nesse cálculo. O framework GLEC é utilizado para criar a calculadora pública de CO₂ da SeaRates. Cada cotação de frete da Freightos inclui uma estimativa de emissões. Muitas empresas de transporte marítimo agora exibem dados de emissões por viagem diretamente em seus sites de reservas. Esses dados provêm de informações de desempenho de embarcações rastreadas por AIS, em vez de parâmetros genéricos de emissão. Essa última técnica está se tornando mais popular entre organizações que precisam de dados de carbono auditáveis e verificáveis para relatórios ESG, especialmente à medida que as normas de relatórios de sustentabilidade corporativa da UE se tornam mais rigorosas.
Os expedidores muitas vezes se surpreendem com a dificuldade de calcular os custos de remessas LCL (carga consolidada). Há uma camada extra de incerteza, pois a alocação de carbono depende de como a carga é efetivamente acondicionada no contêiner, e o próprio contêiner fica próximo a milhares de outros contêineres em um navio. Diferentes agentes de carga utilizam métodos distintos para alocar custos, o que pode levar a resultados bastante variados para a mesma transferência física de carga. Torna-se cada vez mais crucial que as empresas utilizem a mesma estratégia para suas divulgações de sustentabilidade e a documentem.
Parceria com o fornecedor de frete certo: a abordagem da Topway Shipping
Medir as emissões de carbono é apenas parte do problema. A outra metade é encontrar um parceiro logístico que possa fornecer dados precisos sobre emissões e ajudar a melhorar a sua cadeia de suprimentos, para que você nem precise lidar com elas.
A Topway Shipping oferece serviços de logística internacional e comércio eletrônico transfronteiriço desde 2010. Sua sede principal fica em Shenzhen, na China. A empresa está especialmente bem posicionada para auxiliar exportadores em canais asiáticos, como o corredor China-Irlanda, pois sua equipe fundadora possui mais de 15 anos de experiência em logística internacional e desembaraço aduaneiro.
O modelo de serviço da Topway abrange toda a cadeia logística, desde a primeira etapa de transporte da fábrica ou armazém até o porto chinês, passando pelo transporte internacional. armazenagemO processo inclui o desembaraço aduaneiro na origem e no destino e, finalmente, a entrega no último quilômetro. Essa visibilidade completa está diretamente relacionada à contabilização de carbono, pois permite medir as emissões antes e depois da viagem em uma única conexão operacional, em vez de ter que reunir dados de diferentes transportadoras.
A Topway oferece serviços de carga completa (FCL) e carga consolidada (LCL) da China para portos importantes em todo o mundo, como Dublin e Cork. Para exportadores cujas quantidades não justificam um contêiner completo, a consolidação LCL gerenciada por um único fornecedor garante que a composição da carga e a técnica de alocação sejam sempre as mesmas e registradas. Isso representa uma vantagem real na hora de declarar as emissões de carbono. Para exportadores de maior porte, os serviços FCL oferecem a base de emissões mais limpa: um contêiner, um navio, uma viagem e um cálculo simples de tonelada-quilômetro.
Com a crescente demanda por produtos mais ecológicos por parte dos compradores irlandeses e da UE, especialmente desde que a Diretiva de Relatórios de Sustentabilidade Corporativa (CSRD) passou a exigir que grandes empresas relatem suas emissões de Escopo 3, ter um parceiro logístico capaz de fornecer dados estruturados e verificáveis sobre as emissões de carbono do frete está se tornando um diferencial competitivo, e não apenas um requisito a ser cumprido.
Estratégias práticas para reduzir a pegada de carbono do seu transporte de carga entre a China e a Irlanda
Fazer medições sem tomar nenhuma providência é apenas manter um registro delas. Uma vez que se tenha uma boa base de referência para as emissões, os expedidores na rota China-Irlanda podem utilizar diversas ferramentas.
A mudança mais importante para qualquer empresa que atualmente utiliza frete aéreo para cargas não urgentes é a transição para o frete marítimo. A redução nas emissões de carbono é significativa; é cerca de 30 vezes maior por tonelada-quilômetro. Mesmo com a rota mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança, o frete marítimo ainda emite muito menos carbono do que o frete aéreo. Para a maioria dos importadores, a melhor maneira de investir em sustentabilidade é repensar os prazos de entrega e os níveis de estoque de segurança para viabilizar o frete marítimo.
No transporte marítimo, consolidar as remessas em um contêiner completo (FCL) quando o volume permite reduz as emissões provenientes da movimentação e do gerenciamento de contêineres nos portos. Para remetentes com volumes menores, trabalhar com um agente de carga que ofereça serviços eficientes de consolidação de carga consolidada (LCL) — onde a carga de vários remetentes preenche os contêineres com altas taxas de utilização — oferece benefícios semelhantes.
A escolha de uma transportadora é uma ferramenta pouco utilizada. As transportadoras que utilizam navios mais novos e maiores, com classificações CII mais elevadas, emitem muito menos poluentes por TEU do que as que utilizam navios mais antigos e menores. As emissões das principais transportadoras nas rotas Ásia-Europa podem ser significativas. Em alguns estudos, as melhores transportadoras emitem de 30 a 40% menos poluentes por tonelada-quilômetro do que as piores. Essa informação está se tornando cada vez mais acessível e deve ser um dos fatores considerados na hora de decidir sobre uma proposta, juntamente com o preço e o tempo de trânsito.
Por fim, otimizar os trechos terrestres é mais importante do que a maioria dos expedidores imagina. O trecho entre o porto e o armazém na Irlanda é relativamente curto para um país do seu tamanho, mas, do lado chinês, a diferença entre uma fábrica no interior de Sichuan e outra perto de Shenzhen pode adicionar centenas de quilômetros de transporte rodoviário à viagem de cada contêiner. Se as decisões de fornecimento permitirem, estar perto de grandes portos de exportação é um fator importante para a redução das emissões.
Conclusão
A pegada de carbono do transporte de mercadorias entre a China e a Irlanda deixou de ser apenas uma questão ambiental teórica. Ela se tornou um fator mensurável, que precisa ser relatado e que encarece cada remessa entre esses dois países. O EU ETS, o FuelEU Maritime e a Estrutura Net-Zero da IMO garantiram que o custo do carbono se tornasse parte da economia do transporte de mercadorias, estejam os expedidores preparados para isso ou não.
Agora está bastante claro o que medir: fatores de emissão para diferentes tipos de transporte, a distância real da rota (não a distância direta teórica), a intensidade de carbono da embarcação, o peso e o fator de carga da carga e toda a cadeia porta a porta, incluindo os trechos terrestres. A norma ISO 14083:2023 e a estrutura GLEC devem ser utilizadas como técnica. As fontes de dados disponíveis estão melhorando rapidamente, desde dados MRV fornecidos pelas transportadoras até ferramentas de cálculo em tempo real baseadas em AIS.
É evidente quais são os objetivos estratégicos das empresas que importam mercadorias da China para a Irlanda. Priorizar o transporte marítimo de mercadorias não urgentes, escolher transportadoras com base no desempenho em termos de emissões e preços, consolidar remessas de forma inteligente e sempre documentar os cálculos realizados. À medida que o comércio entre a China e a Irlanda se torna mais sustentável, será cada vez mais crucial trabalhar com um parceiro logístico que compreenda todas essas necessidades e possa oferecer dados organizados sobre emissões em toda a cadeia de suprimentos.
Perguntas Frequentes
P: Como posso começar a medir a pegada de carbono das minhas remessas entre a China e a Irlanda?
A: Comece com o seu frete marítimo, já que ele representará a maior parte das suas emissões logísticas. Solicite ao seu transportador ou agente de carga os registros de emissões por viagem. A maioria das grandes transportadoras agora precisa fazer isso devido às normas MRV da UE. Use a abordagem tonelada-quilômetro do Quadro Global de Certificação de Emissões (GLEC) para confirmar. Você pode começar com calculadoras gratuitas em sites como SeaRates ou Freightos.
P: A situação no Mar Vermelho afeta meus cálculos de pegada de carbono?
A: Sim, com certeza. Os navios que contornam o Cabo da Boa Esperança percorrem cerca de 3,500 a 4,000 milhas náuticas a mais por viagem do que aqueles que atravessam o Canal de Suez. Se você utilizar distâncias de rotas anteriores a 2024 para calcular suas emissões, elas provavelmente estarão 15 a 20% subestimadas. Certifique-se de que a ferramenta que você usa para fazer os cálculos utilize rotas de navegação reais e não apenas linhas retas teóricas.
P: Qual é a diferença entre o EU ETS e o FuelEU Maritime para os expedidores?
A: O EU ETS (Sistema de Comércio de Emissões da UE) estabelece um preço direto para as emissões de carbono dos navios que atracam em portos da UE. As transportadoras geralmente repassam esse custo aos expedidores por meio de sobretaxas. O FuelEU Maritime estabelece metas para que os navios usem menos combustível, o que, com o tempo, incentiva as transportadoras a usar combustíveis com menor emissão de carbono. Ambos se aplicam a navios que vêm da China para Dublin ou Cork e, no final, ambos afetam o custo do transporte marítimo.
P: Do ponto de vista das emissões de carbono, LCL ou FCL é melhor?
A: O FCL (carga completa de contêiner) geralmente é mais vantajoso por tonelada-quilômetro quando sua carga preenche o contêiner a um nível razoável de utilização, pois não há custo adicional para consolidação. Quando um consolidador obtém altas taxas de ocupação de contêineres de muitos remetentes, o LCL (carga consolidada de contêiner) pode ser competitivo. O mais importante é questionar seu agente de carga sobre os dados de fator de ocupação e como ele consolida as remessas. Um serviço de LCL bem administrado pode ser surpreendentemente rápido.
P: Como a Topway Shipping pode ajudar com a declaração de emissões de carbono?
A: A Topway Shipping cuida de toda a cadeia logística da China, incluindo o transporte inicial, o desembaraço aduaneiro, o armazenamento e a entrega ao destino final. Essa cobertura completa significa que os dados de emissões de todas as partes da cadeia de suprimentos podem ser rastreados em uma única operação. Isso facilita o monitoramento das emissões de Escopo 3 de acordo com estruturas como o Protocolo de Gases de Efeito Estufa e a Diretiva de Emissões de Substâncias Químicas (CSRD).
