Cum a devenit Pireu al cincilea cel mai mare port de containere din Europa în mai puțin de 15 ani
Introducere
La începutul anilor 2000, Portul Pireu era un port mediteranean de nivel mediu, clasat pe locul 93 printre porturile containerizate la nivel mondial, iar cele mai mari companii de transport maritim din lume îl ignorau în mare parte. Acum gestionează aproximativ 5 milioane de TEU pe an, ceea ce îl face unul dintre cele mai mari cinci porturi containerizate din Uniunea Europeană. Una dintre cele mai impresionante povești de succes în materie de infrastructură din istoria maritimă modernă este schimbarea care a avut loc pe parcursul a aproximativ 15 ani.
Corporația maritimă chineză COSCO este cea care a făcut acest lucru posibil. A început să exploateze două dintre terminalele de containere ale Pireului în 2009–2010, a cumpărat o participație majoritară în Autoritatea Portuară Pireu (PPA) în 2016, iar până în 2021 deținea 67% din PPA. După aceea, au existat investiții semnificative în infrastructură, modernizarea operațiunilor și repoziționarea strategică, ceea ce a făcut din Pireu cea mai importantă poartă de acces din estul Mediteranei și o parte crucială a Inițiativei „Centura și Drumul” (BRI) a Chinei.
Acest eseu explică exact cum s-a întâmplat acest lucru, inclusiv alegerile de investiții, etapele importante ale debitului, factorii geopolitici și ce înseamnă ascensiunea orașului Pireu pentru transportatori, companiile de logistică și viitorul peisajului portuar containerizat din Europa.
De unde a început Pireul: Linia de bază pre-COSCO
Înainte de 2010, Pireul se prăbușea încet. Portul nu mergea așa cum ar fi putut din cauza problemelor economice ale Greciei, a infrastructurii portuare vechi și a lipsei unei direcții strategice. Pireul se afla la intersecția dintre Europa, Asia și Africa, cu acces natural la ape adânci și în imediata apropiere a traseului Canalului Suez. Deținea toate avantajele geografice posibile, dar nu avea banii sau viziunea managerială pentru a profita de acestea.
În jurul anului 2010, numărul de TEU-uri care au trecut prin port era de aproximativ 1.5 milioane. Portul era clasat pe locul 93 în lume, deoarece nu manipula multe mărfuri și nu avea multe conexiuni intermodale. Macaralele sale erau, de asemenea, vechi, iar problemele cu sindicatele îngreunau mediul de lucru. Cea mai mare parte a mărfurilor pe care marile companii de transport maritim le trimiteau din Asia în Europa trecea prin centre nord-europene, precum Rotterdam, Anvers și Hamburg. Aproape niciodată nu se opreau în Marea Mediterană pentru escale pe liniile principale.
După criza financiară din 2008, guvernul grec se afla în dificultate financiară și căuta metode de a genera profit și de a atrage investiții străine în infrastructura sa. Vânzarea Pireului avea să fie cea mai importantă parte a acestei strategii și avea să schimbe modul în care containerele sunt transportate în Europa într-un mod la care puțini oameni se așteptau.
Investiția COSCO: Un pariu strategic pe geografia mediteraneană
Piraeus Container Terminal SA, o filială a COSCO Shipping, a funcționat din 2009 până în 2010. (PCT) a câștigat două licitații internaționale pentru a opera Terminalele II și III din Pireu. Acesta a fost primul pas către o preluare completă a operațiunilor portuare. COSCO a început rapid să îmbunătățească cheiurile existente, instalând macarale moderne de transport nave-țărm și construind debarcaderul III. Acest lucru a crescut atât capacitatea, cât și viteza operațională în același timp.
Cel mai important eveniment a fost achiziționarea unei participații de 51% din Autoritatea Portuară Pireu în 2016. COSCO a cumpărat întreaga autoritate portuară, nu doar terminalele de containere, pentru aproximativ 368.5 milioane de euro. Poziția de acționariat a COSCO a crescut la 67% până în 2021, după ce și-a îndeplinit obligațiile de investiții, care au totalizat peste 600 de milioane de euro.
Raționamentul strategic era evident. China lucra la Inițiativa sa „Centura și Drumul”, iar Pireu avea cea mai rapidă conexiune maritimă de la producătorii chinezi la clienții europeni. Este nevoie de cu aproximativ patru zile mai puțin timp și combustibil pentru a transporta marfă din porturile chineze la Pireu decât pentru a o transporta la Rotterdam sau Hamburg. Pireu a devenit „capul de dragon” al planurilor Chinei de a-și îmbunătăți logistica în Europa.
| Bornă | An | Detaliu |
| COSCO câștigă prima concesiune de terminal | 2009-2010 | Începe managementul Terminalelor II și III |
| Construcția debarcaderului III finalizată | 2013 | Adăugare semnificativă de capacitate |
| COSCO achiziționează 51% din PPA | 2016 | Controlul deplin al autorității portuare |
| Debitul containerelor ajunge la 3.7 milioane TEU | 2018 | Creștere masivă de la 1.5 milioane în 2010 |
| Participația la COSCO crește la 67% | 2021 | După îndeplinirea obligațiilor de investiții |
| Pireu atinge o capacitate de 6.2 milioane TEU | 2022 | Clasamentul global urcă în top 40 |
| Pireu atinge un volum maxim de producție de ~5.1 milioane TEU | 2023 | Clasat pe locul 4 în UE |
| PPA înregistrează venituri record de 230.9 milioane de euro | 2024 | În ciuda impactului crizei de la Marea Roșie |
Transformarea infrastructurii: Ce a fost construit în 600 de milioane de euro
Amploarea investițiilor COSCO la Pireu este greu de supraestimat. De la instalarea macaralelor la sistemele de operare digitale și cheiurile complet noi, portul a fost practic reconstruit din interior spre exterior pe parcursul a peste un deceniu și jumătate. Astăzi, Pireu are trei terminale de containere cu o capacitate anuală combinată care depășește 7.5 milioane de TEU - o creștere de cinci ori față de nivelul de referință de dinainte de COSCO.
Debarcaderul I, controlat direct de Autoritatea Portuară Pireu, gestionează anual aproximativ 1.0–1.3 milioane de TEU. Debarcaderele II și III, gestionate de PCT sub conducerea COSCO, au împreună o capacitate declarată de 5.7 milioane de TEU. Portul se mândrește în prezent cu mai multe dane în ape adânci, capabile să găzduiască nave container post-Panamax și ultra-mari (ULCV) care depășesc 16,000 de TEU, cu o lungime totală a cheiului de aproape 1,150 de metri numai la terminalele de containere.
Dincolo de containere, Pireul s-a dezvoltat într-un centru logistic multimodal. Terminalul auto poate găzdui 12,000 de vehicule simultan. Terminalul de marfă gestionează până la 25 de milioane de tone anual. Portul a devenit, de asemenea, cel mai mare terminal de feriboturi pentru pasageri din Europa - o denumire care reflectă importanța sa ca intrare în insulele grecești - și are facilități extinse pentru terminalul de croazieră. Macaralele navă-țărm, vehiculele ghidate automat (AGV-uri) și sistemul proprietar de gestionare a containerelor CATOS reprezintă toate investiții care au plasat Pireul din punct de vedere operațional la nivelul facilităților de top din Europa de Nord.
| Categorie de infrastructură | Pre-COSCO (~2009) | Capacitate actuală (2024) |
| Debitul containerului | ~1.5 milioane TEU/an | ~4.8–5.1 milioane TEU/an |
| Capacitatea terminalului de containere | ~1.5 milioane TEU | 7.5–8.3 milioane TEU |
| Clasamentul global al porturilor | 93 | Top 40 la nivel global |
| Clasamentul porturilor de containere din UE | În afara topului 10 | 5 (2024) |
| Capacitatea terminalului auto | Limitat | Vehicule 12,000 |
| Terminal de marfă | Limitat | 25 milioane de tone/an |
| Investiția totală COSCO | - | ~600 de milioane de euro |
Creșterea producției: cifrele spun povestea
Debitul containerelor este cea mai bună modalitate de a spune cât de bine se descurcă un port din punct de vedere comercial, iar curba de creștere a orașului Pireu este uimitoare din orice punct de vedere. Conform datelor PortEconomics, debitul a crescut de la peste 1.5 milioane TEU în 2010 la 3.7 milioane TEU în 2018 și apoi a continuat să crească până la 6.2 milioane TEU în 2022, o creștere de 284.7% față de 2007.
În 2023, Pireu a manipulat aproape 5.1 milioane de TEU, ceea ce îl face al patrulea cel mai aglomerat port de containere din UE, cea mai mare poziție înregistrată vreodată, înaintea Valenciei și imediat după Hamburg. Rata de creștere de 2% din 2022–2023 a fost impresionantă, deoarece s-a întâmplat în momentul în care primele trei porturi europene (Rotterdam, Antwerp-Bruges și Hamburg) au înregistrat reduceri de peste 7%. Acest lucru arată cât de competitiv este Pireu, în special în ceea ce privește activitatea de transbordare.
Perspectivele pentru 2024 sunt mai complicate. Pireul a înregistrat o scădere de 8% a volumelor de TEU, în principal din cauza crizei de la Marea Roșie, care a redus traficul Canalului Suez și a transformat Mediterana de Est în ceea ce un analist a numit „un cul-de-sac maritim”. Pe măsură ce companiile de transport maritim și-au schimbat rutele în jurul Capului Bunei Speranțe, volumele de transbordare de la Pireu au scăzut. Valencia a urcat pe locul 4 în clasamentul UE, împingând Pireul pe locul 5. Clasamentul PortEconomics ia în considerare doar debarcaderele II și III operate de COSCO, prin urmare, întreaga situație este mai dificilă. Dacă includem propriul terminal de containere al PPA, debitul total real al Pireului este mai mare decât cel al Algeciras, care este cel mai apropiat adversar al său în clasament.
Chiar dacă au existat probleme legate de volum, PPA a avut rezultate financiare record în 2024. Veniturile totale ale companiei au crescut cu 5% față de 2023, ajungând la 230.9 milioane de euro. Câștigurile înainte de impozitare au crescut cu 17.4%, ajungând la 112.9 milioane de euro. Profiturile după impozitare au crescut cu 30.8%, ajungând la 87.4 milioane de euro. Pentru al patrulea an consecutiv, finanțele companiei s-au îmbunătățit. Acest lucru s-a datorat creșterii afacerilor provenite din terminalele de vehicule (în creștere cu 28.2%), transportul maritim de coastă și activitățile de croazieră.
Pireu ca centru de transbordare: poartă de acces, nu doar destinație
Un lucru important pe care oamenii îl trec adesea cu vederea când privesc Pireul din exterior este faptul că nu este doar o poartă de import/export, ci și un centru de transbordare. Majoritatea containerelor care trec prin debarcaderele II și III ale COSCO sunt transbordate. Aceasta înseamnă că acestea vin pe nave mari de linie principală din Asia și sunt apoi trimise către nave mai mici care merg către porturi de la Marea Neagră, porturi de la Marea Adriatică, piețe est-europene și porturi nord-africane.
COSCO a fost atrasă inițial de Pireu datorită acestui model de transbordare. Acesta permite navelor uriașe să facă o singură oprire în Mediterana, în Pireu, în loc de mai multe, ceea ce economisește combustibil și timp pe călătorie. Rețelele de alimentare mută apoi rapid mărfurile către piețele secundare. Pireu este principalul port pentru locuri precum Turcia, România, Bulgaria, Ucraina (înainte de război), Egipt, Israel și restul regiunii Levantului.
Legăturile feroviare multimodale au facilitat, de asemenea, conectarea portului la piețele din interiorul Europei. Coridorul de marfă din Balcani și conexiunile cu Europa Centrală fac din Pireu un concurent nu doar ca punct de transbordare mediteranean, ci și ca o poartă alternativă către consumatorii din Europa de Sud-Est și Centrală. Aceasta reprezintă o provocare directă la adresa dominației porturilor nord-europene care gestionau anterior acest flux de marfă.
Dimensiuni geopolitice: BRI, NATO și preocupările Washingtonului
Pireul nu se află într-un vid geopolitic. Schimbarea portului de către o companie de stat chineză într-o țară membră NATO a cauzat multe probleme cu oficialii occidentali, în special la Washington. Principala îngrijorare este simplă: COSCO este o întreprindere de stat chineză, așadar Partidul Comunist Chinez deține controlul asupra acesteia. Acest lucru ar putea face aliații NATO vulnerabili în ceea ce privește accesul la informații, punctele de blocare logistică sau influența diplomatică.
Statele Unite au inclus COSCO pe lista lor neagră în 2025 din cauza preocupărilor legate de securitatea națională. Acest lucru a complicat și mai mult relațiile dintre SUA și Grecia și SUA și China. Grecia a fost foarte atentă cu diplomația sa, folosindu-și legăturile cu China pentru a atrage locuri de muncă și investiții, respectând în același timp promisiunile făcute membrilor NATO și UE. Guvernul grec deține încă 7.1% din PPA, iar volumul liber de acțiuni este de 25%. Acțiunile PPA sunt tranzacționate la Bursa de Valori din Atena din 2003.
Aspectul geopolitic este mai mult decât un simplu zgomot de fundal pentru întreprinderi. Face accesul la port mai puțin asigurat, crește posibilitatea unor sancțiuni și face ca securitatea concesiunii pe termen lung să fie mai puțin sigură. Concesia COSCO este valabilă până în 2052, ceea ce înseamnă că poate funcționa timp de 30 de ani. Cu toate acestea, schimbarea relației dintre SUA și China ar putea schimba poziția politică a portului în moduri care afectează modul în care transportatorii multinaționali își direcționează transporturile.
Ce înseamnă Pireu pentru transportatorii din China către Europa
Pireu a devenit o alternativă importantă de rutare pentru întreprinderile care transportă mărfuri din China către piețele europene, în special în Europa de Sud-Est, Balcani și Mediterana de Est. În comparație cu porturile nord-europene, avantajul timpului de tranzit poate fi de patru până la cinci zile. Aceasta înseamnă costuri mai mici de transport al stocurilor, cicluri de reaprovizionare mai rapide și un lanț de aprovizionare mai receptiv.
Corporațiile multinaționale au înființat, de asemenea, centre de distribuție în apropierea portului, deoarece este ușor să se ajungă la centrele de comerț electronic și centrele de distribuție cu amănuntul în creștere din Grecia și din împrejurimi. După ce COSCO a investit, HP a deschis o unitate de distribuție în Grecia. În 2013, Huawei a anunțat intenții similare care nu s-au concretizat decât în 2024. Acest lucru a făcut din Pireu o parte cheie a lanțurilor globale de aprovizionare ale titanilor tehnologici, ceea ce a consolidat și mai mult importanța strategică a portului.
Pireu nu mai este doar o opțiune pentru companiile de logistică care activează pe coridorul China-Europa. A devenit poarta de acces preferată pentru anumite tipuri de fluxuri de mărfuri, în special bunuri fabricate urgente, electronice de larg consum, piese auto și bunuri de vânzare cu amănuntul care merg către piețele din sudul și estul Europei.
Reflector: Navigarea logisticii China-Europa cu Topway Shipping
„Topway Shipping, cu sediul în Shenzhen, China, este un furnizor profesionist de soluții logistice transfrontaliere pentru comerțul electronic încă din 2010. Întrucât porturi precum Pireu schimbă modul în care se deplasează mărfurile între Asia și Europa, este mai important ca niciodată să avem un partener logistic cu multă experiență.”
Apariția Pireului ca principală poartă de acces către Mediterana a îngreunat din ce în ce mai mult lucrurile pentru exportatorii din China. Opțiunile de rută care obișnuiau să meargă către porturile nord-europene necesită acum o analiză mai detaliată a timpilor de tranzit, a conexiunilor feeder, a vitezei de vămuire și a posibilităților de livrare pe ultimul kilometru pe o serie de piețe țintă.
Cei care au înființat Topway Shipping au peste 15 ani de experiență în logistică internațională și vămuire, cu accent pe China și SUA. Transportul este unul dintre serviciile lor, dar deservesc și porturi majore din întreaga lume, cum ar fi Pireu și alte porți europene importante. Aceștia se pot ocupa de toată logistica, de la etapa inițială de transport de la fabricile chineze la depozitele din străinătate, vămuirea și livrarea pe ultimul kilometru. Pentru expeditorii care își doresc ruta Pireu, acest tip de capacitate integrată de servicii, care acoperă întregul lanț de la poarta fabricii din Shenzhen sau Guangzhou până la raftul depozitului din Atena sau Belgrad, este exact ceea ce face ca avantajul strategic al unui port să fie o oportunitate reală de afaceri.
Topway Shipping oferă, de asemenea, servicii flexibile de transport maritim cu încărcătură completă (FCL) și cu încărcătură parțială (LCL). Aceasta înseamnă că atât marii transportatori, cât și micii vânzători online pot obține oferte bune la transport. Deoarece ruta mediteraneană îndepărtează mai multe afaceri de pe coridorul China-Europa, parteneriatul cu parteneri logistici care știu cum funcționează portul și cum funcționează vama în zonă vă poate oferi un avantaj real față de concurenți.
Peisajul competitiv: care este situația actuală a orașului Pireu
În 2024, Rotterdam și Antwerp-Bruges se aflau încă în vârful ierarhiei porturilor containerizate europene. Marja dintre ele era mai mică de 300,000 TEU, cea mai mică înregistrată vreodată. Hamburg era următorul, urmat de Valencia și Pireu, care și-au schimbat locurile în funcție de modul în care au fost calculate volumele. Algeciras este acum suficient de aproape de Pireu pentru a ajunge acolo, mai ales că Tanger Med (care a gestionat 10.24 milioane TEU în 2024, o creștere de 18.8% față de anul precedent) schimbă fluxul de mărfuri în vestul Mediteranei.
Poziția competitivă pe termen mediu a Pireului depinde în mare măsură de două lucruri: modul în care se rezolvă situația de la Marea Roșie și cum se restabilesc afacerile pe ruta Canalului Suez, precum și investițiile continue ale COSCO în creșterea capacității și îmbunătățirea conexiunilor. Portul își dorește să fie cel mai mare din Europa, ceea ce ar însemna că creșterea TEU ar trebui să fie de două cifre timp de câțiva ani. Deocamdată, această ambiție este încă doar un vis, dar platforma de infrastructură a COSCO o transformă într-un obiectiv realist pe termen lung, în loc de o simplă dorință.
| Portul de containere al UE | Volum 2024 TEU (aprox.) | Schimbarea an la an | Clasament (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milioane TEU | + 4.1% | 1 |
| Anvers-Bruges | ~14.5 milioane TEU | + 8.1% | 2 |
| Hamburg | ~8.3 milioane TEU | + 4.5% | 3 |
| Valencia | ~5.8 milioane TEU | +Cifre unice mari | 4 |
| Pireu (Debarcaderul II și III) | ~4.8 milioane TEU | -7.8% | 5 |
| Algeciras | ~4.7 milioane TEU | ~Apartament | 6 |
| Bucurie Taur | ~4.0 milioane TEU | +Din două cifre | 7 |
Sursa: PortEconomics.eu, 2025. Notă: Cifrele din Pireu reflectă doar debarcaderele II și III operate de COSCO; volumele portuare complete, inclusiv terminalul PPA, sunt mai mari.
Drumul de urmat: Planuri de extindere și priorități strategice
Chiar dacă volumul de la Autoritatea Portuară Pireu a scăzut în 2024, ambițiile lor de investiții sunt încă mari. Portul avansează cu măsuri de extindere a terminalelor sale, de îmbunătățire a legăturilor feroviare intermodale și de dezvoltare a operațiunilor terminalelor de croazieră și auto, ca noi surse de venit. COSCO a declarat public că dorește să facă din Pireu cel mai mare port de containere din Europa. Pentru a realiza acest lucru, ar trebui să depășească Hamburgul și apoi greii din Benelux.
Digitalizarea devine din ce în ce mai importantă. Sistemele comunitare portuare, procedurile de documentare bazate pe blockchain și monitorizarea containerelor care funcționează cu Internetul Lucrurilor (IoT) se află pe lista lucrurilor la care trebuie lucrat. Aceste modernizări sunt importante nu numai pentru a facilita desfășurarea operațiunilor, ci și pentru a face portul mai atractiv pentru companiile maritime globale care au în vedere escale pe linia principală Asia-Europa.
Există, de asemenea, o latură ecologică care devine din ce în ce mai importantă. Porturile europene sunt supuse unei presiuni din ce în ce mai mari pentru a deveni ecologice prin instalarea de energie electrică de la țărm, instalații de alimentare cu GNL, proiecte pilot cu hidrogen și coridoare de transport maritim ecologice. Capacitatea orașului Pireu de a atrage următoarea generație de nave cu emisii ultra-scăzute îl va ajuta să rămână competitiv atunci când industria maritimă se va schimba în anii 2030.
Concluzie
Pireul a trecut de la a fi al 93-lea cel mai bun port mediteranean la al 5-lea cel mai mare hub de containere din Europa în mai puțin de 15 ani. Acest lucru arată cum banii, un plan clar și o locație bună pot lucra împreună pentru a schimba fluxul comercial în întreaga lume. Teza de investiție de 600 de milioane de euro a COSCO a fost practic un pariu pe geografia Mediteranei. Acest pariu a dat multe roade, chiar dacă tensiunile geopolitice și situația de la Marea Roșie au făcut lucrurile mai instabile.
Pentru expeditori, cel mai important lucru de reținut este că Pireu este acum o opțiune reală, bine finanțată și de mare capacitate pentru transferul de mărfuri între Asia și Europa de Sud/Est. Există economii semnificative de patru până la cinci zile în timpul de tranzit în comparație cu alte porturi din Europa de Nord. Rețeaua de alimentare a portului acoperă întreaga Mediterană de Est și Marea Neagră. Scăderea debitului în 2024 s-a datorat în principal factorilor externi, cum ar fi întreruperea de la Marea Roșie, și nu pentru că portul era slab din punct de vedere structural. Pe măsură ce ruta Canalului Suez revine la normal, este probabil ca o parte din această scădere să fie inversată.
Capacitatea Pireului de a concura cu Rotterdam și Anvers pentru locurile de top în clasamentul porturilor europene va depinde de investițiile continue, de stabilitatea politică și de cât de bine își poate transforma portul volumele de transbordare în conexiuni multimodale puternice. Este clar că portul a schimbat permanent centrul de greutate al logisticii containerelor europene. Această schimbare va afecta strategia lanțului de aprovizionare pentru mulți ani de acum înainte.
Întrebări frecvente
Î: De ce a ales COSCO Pireul în detrimentul altor porturi mediteraneene?
A: Pireu a fost cea mai rapidă modalitate pentru navele din porturile din Asia de Est de a ajunge la clienții europeni prin Canalul Suez. Acesta a redus timpul de tranzit cu aproximativ patru până la cinci zile în comparație cu porturile nord-europene. Planurile logistice europene ale COSCO în cadrul Inițiativei „Centura și Drumul” au fost cel mai bine servite de portul natural cu ape adânci al Greciei, de lipsa sa de dezvoltare (ceea ce înseamnă că există loc de creștere) și de disponibilitatea sa de a se privatiza în timpul crizei financiare.
Î: Pireul este încă pe locul 5 în Europa în 2025?
A: Conform datelor PortEconomics din 2024, Pireu este al cincilea cel mai aglomerat port din UE pentru traficul de containere pe debarcaderele operate de COSCO. Dacă se iau în considerare volumele totale ale porturilor, inclusiv propriul terminal al PPA, clasamentul efectiv ar putea fi mai mare. Criza de la Marea Roșie a produs o scădere pe termen scurt de 7.8% în 2024, în timp ce tendința pe termen lung a portului este încă în creștere.
Î: Cum afectează criza de la Marea Roșie rutarea mărfurilor prin Pireu?
A: Din cauza problemei Mării Roșii, mai multe companii de transport maritim au fost nevoite să își modifice rutele pentru a ocoli Capul Bunei Speranțe din Africa, în loc să folosească Canalul Suez. Acest lucru a făcut ca mai puține nave principale Asia-Europa să oprească la Pireu pentru a transfera mărfuri, motiv pentru care volumul a scăzut în 2024. Restabilirea rutei Canalului Suez ar ajuta imediat la reducerea volumului de transbordare care trece prin Pireu.
Î: Care este participația COSCO la Autoritatea Portuară Pireu?
A: COSCO Shipping deține 67% din Piraeus Port Authority SA (PPA), care a fost achiziționată treptat, începând cu 51% în 2016 și crescând la 67% până în 2021, după îndeplinirea cerințelor de investiții. Guvernul grec deține 7.1% din companie, iar 25% este tranzacționată la Bursa de Valori din Atena.
Î: Pot întreprinderile mici și mijlocii accesa rutarea Pireu pentru expedierile China-Europa?
A: Da. Serviciile de consolidare LCL și expeditorii de mărfuri precum Topway Shipping pun la dispoziție transportul de mărfuri rutiere către Pireu pentru cantități mai mici de marfă, chiar dacă expeditorii mari FCL pot merge direct la port. Serviciile LCL combină transporturi mai mici de la exportatorii chinezi în încărcături complete de containere. Acest lucru distribuie costurile în mod echitabil și oferă firmelor de toate dimensiunile acces la avantajele geografice și de timp ale Pireului.
