O Centură și un Drum în 2026: Coridorul China-Grecia încă se dezvoltă?
Introducere
Mulți oameni au considerat că a fost o mișcare oportunistă din partea companiei chineze COSCO Shipping să cumpere o participație majoritară la portul grec Pireu, acum mai bine de zece ani, când Grecia se afla în dificultate. În 2026, acea tranzacție a devenit centrul simbolic al Inițiativei Belt and Road (BRI) în Europa. Este un exemplu concret al modului în care funcționează diplomația infrastructurii din China.
Însă anul 2025 a primit o combinație de note bune și rele. Pe de o parte, întreaga implicare la nivel mondial a BRI a atins un maxim istoric de 213.5 miliarde USD în contracte de construcții și investiții, o creștere de 19% a numărului de tranzacții față de 2024. Pe de altă parte, debitul Terminalului de Containere Pireu a scăzut cu 6% de la an la an, la aproximativ 3.98 milioane TEU. Acest lucru arată că acest coridor se confruntă cu provocări reale, chiar dacă este încă important din punct de vedere strategic. Pe măsură ce intrăm în 2026, întrebarea majoră nu este doar dacă acest coridor China-Grecia este încă în creștere. Ci și dacă se schimbă în moduri care să-l mențină relevant într-o lume în care geopolitica se schimbă, reglementările UE devin mai stricte, iar alte centre mediteraneene încearcă mereu să-l depășească.
Acest eseu analizează situația actuală a coridorului cu ajutorul datelor noi, analizează problemele și vorbește despre ce implică totul pentru expeditori, companii de logistică și oricine altcineva care transportă mărfuri între Asia și Europa.
BRI în 2026: Un an record cu asteriscuri
Datele din 2025 sunt foarte interesante. Centrul de Finanțe și Dezvoltare Verde de la Universitatea Fudan afirmă că, de la lansarea BRI în 2013, China a cheltuit în total 1.399 trilioane de dolari pentru aceasta. Aceasta include 837 de miliarde de dolari pentru construcții și 561 de miliarde de dolari pentru investiții directe. Totalul anual pentru 2025 a fost de 213.5 miliarde de dolari, mai mult decât în orice alt an. Acest lucru s-a datorat în principal tranzacțiilor din Asia de Sud-Est, Golf și Africa pentru energie, minerit și noi tehnologii.
În iunie 2025, rețeaua feroviară China-Europe Railway Express conectează 128 de orașe chineze cu 229 de orașe din 26 de țări europene. Aceasta transportă mărfuri către și dinspre coridorul maritim. Rețeaua feroviară respectivă a devenit din ce în ce mai vitală ca rezervă pentru rutele maritime, mai ales de când problemele de la Marea Roșie i-au determinat pe transportatori să își reevalueze planurile de rutare pentru 2024 și 2025.
Însă parcursul general al Inițiativei BRI în Europa este mai problematic. Ieșirea oficială a Italiei din decembrie 2023 a fost un punct de cotitură, iar până în 2026, harta politică se micșorase considerabil. Doar Grecia, Portugalia și Serbia mai au proiecte active mari dintre cele 17 state membre ale UE care au semnat anterior memorandumuri de înțelegere BRI. Regulamentul UE privind verificarea investițiilor străine directe, care a intrat în vigoare în 2019, a oprit practic noile investiții chineze în porturi, rețele electrice și telecomunicații în mare parte a blocului comunitar.
| metric | 2024 | 2025 | Schimba |
| Implicare globală BRI (miliarde USD) | ~ 179 | 213.5 | +19% (oferte) |
| Debit total al porturilor COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% față de anul trecut |
| Terminalul de containere Pireu (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% YoY |
| Venituri ale Autorității Portuare Pireu (milioane €) | 231 | 250.8 | +8.6% față de anul trecut |
| Orașele expres feroviare China-Europa | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (UE) | Extins |
| Țări active ale memorandumului de înțelegere BRI din UE (principale) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | îngustarea |
Tabelul 1: Indicatori cheie de performanță BRI și Pireu, 2024–2025
Portul Pireu: Bijuteria Coroanei sub presiune
Pireul ocupă un loc special în povestea BRI. Este situat la intersecția dintre Europa, Asia și Africa, ceea ce îl face cel mai bun loc pentru ca mărfurile chinezești să intre pe piețele europene prin Canalul Suez. Banii COSCO au transformat un port care avea probleme în cel mai mare hub de containere din estul Mediteranei. Companiile chineze au promis să investească 350 de milioane de euro direct în infrastructura portuară de acolo până în 2026, plus 200 de milioane de euro pentru alte proiecte conectate la porturi.
Statisticile financiare ale Autorității Portuare Pireu în 2025 dezvăluie o poveste fascinantă în două părți. PPA a înregistrat vânzări record de 250.8 milioane de euro, o creștere de 8.6% față de anul precedent. Debarcaderul I a generat profit pentru prima dată. Modelul de afaceri al portului s-a schimbat, motiv pentru care traficul de croaziere și activitățile non-containere au crescut. Terminalul de containere administrat de COSCO Shipping Ports, pe de altă parte, a înregistrat o scădere de 6% a debitului, de la 4.23 milioane TEU în 2024 la 3.98 milioane TEU în 2025.
COSCO a declarat că scăderea s-a datorat în principal unei scăderi a cererii de transbordare în Marea Mediterană, dar această explicație este pusă la îndoială. Tangier Med, cel mai apropiat competitor al Pireului în regiune, a crescut cu 8.4% în aceeași perioadă, ajungând la 11.1 milioane TEU. Distanța dintre cele două porturi este în creștere, iar companiile de transport maritim încep să vadă Tangerul ca fiind cel mai bun loc pentru transferul de mărfuri din vestul Mediteranei. Pireul este încă cel mai important port din estul Mediteranei și din rețeaua de alimentare a Mării Egee, dar nu este singurul care este.
| Port | Debit 2025 (TEU) | YoY Schimbare | Rolul primar |
| Pireu (COSCO PCT) | 3.98 milioane de euro | -6.0% | Transbordare și poartă de acces către estul Mediteranei |
| Tanger Med (Maroc) | 11.1 milioane de euro | + 8.4% | Transbordare în vestul Mediteranei și Atlanticului |
| Valencia (Spania) | ~ 6.0 milioane | +~3% | Poarta de acces a Europei de Sud |
| Algeciras (Spania) | ~ 5.5 milioane | Stabil | Centrul Strâmtorii Gibraltarului |
Tabelul 2: Comparație între porturile de containere din Mediterana, 2025
Stratul geopolitic: De ce Grecia rămâne ancora europeană a Chinei
Chiar dacă UE este sceptică față de Inițiativa BRI și de eforturile mai ample ale Chinei pentru infrastructură, Grecia a rămas la abordarea sa practică. Atena a privit întotdeauna proiectul Pireu dintr-un punct de vedere economic, concentrându-se pe locuri de muncă, venituri portuare și exporturi grecești către piețele asiatice. Acest lucru este diferit de cadrul strategic de concurență comun la Bruxelles, Berlin și Washington. Această matematică nu s-a schimbat prea mult din 2026.
Presiunea externă s-a schimbat. Regulile UE în schimbare privind investițiile străine directe (ISD) și apelurile tot mai mari ale Chinei pentru „reducerea riscurilor” în infrastructura importantă înseamnă că orice creștere a prezenței COSCO în Grecia va fi supusă unui control de reglementare mult mai intens decât era în 2016, când concesia a fost prelungită. Ieșirea Italiei din BRI, mobilizarea a 300 de miliarde de euro de către Global Gateway a UE până în 2027 și încurajarea activă a partenerilor europeni de către SUA să se retragă din infrastructura chineză au schimbat climatul politic de pe continent. Acest lucru a făcut ca continuarea colaborării Greciei cu COSCO să fie mai evidentă.
Însă amplasarea și economia Greciei fac dificilă plecarea pur și simplu. Pireul aduce bani reali, creează locuri de muncă reale și conectează comerțul real. Armatorii greci, care conduc cele mai mari flote comerciale din lume, au legături complicate cu constructorii de nave și transportatorii chinezi, legături care durează de decenii. China este încă un loc popular pentru navele cu pavilion grecesc. Declarațiile politice singure nu pot rezolva relația, deoarece este atât de complicată.
Pentru oamenii din Beijing care au planificat BRI, Grecia este mai mult decât o simplă investiție portuară; este dovada că ideea funcționează. Dacă Pireu poate rămâne o parte funcțională, profitabilă și în creștere a rețelei maritime, aceasta dovedește că întregul arc mediteranean al planului este o idee bună. Dacă ar pierde ideea sau ar vedea cum se prăbușește, ar fi o lovitură puternică pentru planurile și imaginea lor.
Fluxuri comerciale: Ce se deplasează de fapt prin coridor
Coridorul China-Grecia nu este doar o singură bandă; este un sistem multimodal care conectează centrele de producție chineze la piețele de consum europene pe cale maritimă, feroviară și rutieră. Principala rută de transport maritim merge din marile porturi chineze precum Shanghai, Ningbo și Qingdao, prin Strâmtoarea Malacca, traversează Oceanul Indian, trece prin Canalul Suez și ajunge în Pireu. Din Pireu, camioanele și trenurile transportă mărfuri către locuri din Balcani, Europa Centrală și dincolo de acestea.
În ultimii trei ani, tipul de mărfuri care se deplasează pe acest coridor s-a schimbat mult. Vehiculele electrice chinezești, bateriile cu litiu și panourile solare - ceea ce Beijing numește „Noile Trei” industrii - reprezintă acum o cotă tot mai mare din exporturile containerizate către Europa. Expeditorii devin din ce în ce mai interesați de calitatea porturilor și de conectivitatea hinterlandului, deoarece aceste articole au o valoare ridicată, sunt urgente și trebuie manipulate cu atenție. Pireu a investit bani în lanțul frigorific și în manipularea specializată a mărfurilor pentru a obține acest trafic, dar rezultatele au fost mixte până acum.
Produsele agricole, vinul și uleiul de măsline grecești migrează către China prin acest coridor la întoarcere. Cu toate acestea, cantitatea este încă mică în comparație cu fluxul din Asia către Europa. Deficitul comercial al coridorului este similar dinamicii mai ample dintre China și Europa și este încă o problemă structurală.
| Categorie comercială | Directie de curgere | 2025 Tendință | Produse-cheie |
| Bunuri de larg consum | China → Europa | Creștere stabilă | Electronică, electrocasnice, textile |
| Vehicule electrice și tehnologie verde | China → Europa | Crestere rapida | Vehicule electrice, baterii, panouri solare |
| Produse agricole | Europa → China | Modest, stabil | Ulei de măsline, vin, lactate |
| Materie prima | Balcani → China | Creștere pe calea ferată | Minerale, metale |
| Marfă de transbordare | Asia → Porturi feeder mediteraneene | Declin la Pireu | Recipiente mixte |
Tabelul 3: Principalele fluxuri comerciale de-a lungul coridorului China-Grecia, 2025
Concurență și alternative: Inițiativa BRI nu mai este singură
De la lansarea BRI în 2013, una dintre cele mai mari schimbări a fost apariția unor alternative credibile. Proiectul Global Gateway al UE a strâns bani reali - 300 de miliarde de euro până în 2027 - pentru a îmbunătăți infrastructura din întreaga lume în domenii precum tehnologia digitală, schimbările climatice, energia, transporturile, sănătatea și educația. Din 2021, Parteneriatul G7 pentru Infrastructură Globală și Investiții a strâns peste 60 de miliarde de dolari. Până în 2027, se speră să strângă 200 de miliarde de dolari. Programul japonez pentru infrastructură de calitate a promis peste 300 de miliarde de dolari pentru proiecte din Asia. Acestea nu mai sunt doar idei pe hârtie; acum se luptă activ pentru aceleași guverne ale țărilor gazdă pe care BRI încearcă să le obțină.
Coridorul Economic India-Orientul Mijlociu-Europa (IMEC), care a fost dezvăluit în timpul summitului G20 din 2023, sugerează o rută multimodală care leagă porturile indiene de Europa prin Golf și legături feroviare în Orientul Mijlociu. Această rută este destinată Mediteranei. IMEC a avut multe întârzieri, unele dintre ele din cauza luptelor actuale din Gaza. Cu toate acestea, este o alternativă directă la ruta maritimă BRI prin Canalul Suez și Pireu. Dacă IMEC va deveni vreodată operațional, ar putea lua o mulțime de mărfuri de pe coridorul China-Grecia, oferind porturilor europene o sursă alternativă asiatică de cerere de import.
Nu putem uita de dinamica competitivă existentă în Marea Mediterană. Din cauza creșterii rapide a orașului Tanger Med, a creșterii stabile a orașului Valencia și a porturilor italiene Trieste și Genova de pe malul mării Adriatice, care beneficiază toate de investiții UE și private, Pireu trebuie să depună mai multe eforturi pentru a prelua fiecare escală principală pe care o primește. Drewry afirmă că creșterea volumului global de containere ar scădea la doar 1.8% în 2026. Aceasta înseamnă că piața nu se dezvoltă suficient de rapid pentru a ajuta toate porturile. Vor exista mai multe lupte pentru acțiuni.
Cum pot expeditorii să navigheze pe coridor în 2026
Pentru importatorii și exportatorii care transportă mărfuri între China și Europa, coridorul China-Grecia este încă o opțiune bună pentru rutare, dar necesită o pregătire mai atentă decât acum cinci ani. Odată cu redirecționarea navelor prin Marea Roșie, tiparele de congestie portuară s-au schimbat. Traficul prin Canalul Suez a revenit la normal, iar Pireu este încă o alegere bună pentru mărfurile care merg spre Europa de Sud-Est și Centrală, deoarece are timpi de tranzit mai scurți.
Expeditorii ar trebui să știe că serviciile transportatorilor care utilizează Pireul ca principal port de descărcare sunt mereu optimizate. După înființarea Cooperării Gemini și alte realinieri de rețea în 2024–2025, mai multe alianțe majore și-au schimbat firele de legătură Asia-Europa. Este important să se verifice care rute principale opresc încă în Pireu și care dintre ele și-au mutat principalele escale mediteraneene în alte porturi.
Vestea bună pentru transportatori este că, din cauza concurenței dintre Pireu, Tanger și alte porturi mediteraneene, tarifele de transport și manipulare au fost menținute foarte scăzute. Obiectivul inițial al BRI a inclus conexiuni feroviare mai bune de la Pireu la Balcani. Acest lucru a făcut din aceasta o alegere mai bună pentru transportul de mărfuri către Serbia, Ungaria și alte locuri.
Cum vă ajută Topway Shipping să transportați marfă pe coridorul China-Europa
Una e să înțelegi imaginea de ansamblu a Inițiativei BRI și a coridorului China-Grecia. Cu totul alta e să muți rapid mărfurile prin ele. Aici intervin partenerii logistici pricepuți, iar Topway Shipping face asta din 2010.
Topway Shipping, companie cu sediul în Shenzhen și fondată de o echipă cu peste 15 ani de experiență în logistică internațională și vămuire, este specializată în soluții complete de transport de marfă și logistică de comerț electronic transfrontalier. Echipa își are rădăcinile în China și SUA. Transportul este una dintre cele mai dificile și complicate rute comerciale din lume. Aceleași abilități, disciplină operațională și concentrare pe conformitate care fac ca serviciul Topway din SUA să fie excelent se aplică și rutelor China-Europa, inclusiv transporturilor care trec prin Pireu și apoi către piețele europene.
Topway transportă mărfuri maritime din China către porturi cheie din întreaga lume, inclusiv porturi mediteraneene. Aceștia oferă servicii atât pentru containere complete (FCL), cât și pentru containere parțiale (LCL). Acest tip de flexibilitate este foarte important pentru companiile de comerț electronic și importatorii de dimensiuni medii care nu au întotdeauna suficiente mărfuri pentru a umple un container, dar necesită un serviciu fiabil, ușor de urmărit și care trece vama la destinație. Gama completă de servicii a companiei include transport maritim prima etapă, transporturi externe... depozitare, vămuire și livrare pe ultimul kilometru. Aceasta înseamnă că pot gestiona întregul traseu de la poarta fabricii din China până la consumatorul final din Europa.
Când coridorul China-Grecia se confruntă cu provocări precum debitul redus la Pireu și monitorizarea reglementărilor UE, nu este un lux să ai un partener logistic care cunoaște atât aspectul exporturilor chinezești, cât și situația conformității importurilor europene. Este necesar pentru concurență. Topway Shipping folosește ambele competențe la fiecare transport.
| Service | Descriere | Relevant pentru |
| FCL Transport maritim | Încărcături complete de containere din China către porturi UE/Mediteraneene | Importatori de volum mare, cumpărători B2B |
| LCL Ocean Freight | Transporturi consolidate pentru volume mai mici de marfă | Comerț electronic, importatori pentru IMM-uri |
| Transportul pentru prima etapă | De la fabrică la port în China | Toți exportatorii care au nevoie de ridicare în interiorul țării |
| Vamuire | Conformitatea cu importurile în porturile de destinație | Pireu, porturi de intrare în UE |
| Depozitare de peste mări | Depozitare și îndeplinire în apropierea destinației | Vânzătorii de comerț electronic din Europa |
| Livrare pe ultimul kilometru | Livrare la domiciliu pe piețele europene | Mărci DTC, platforme de comerț electronic |
Tabelul 4: Serviciile de bază ale Topway Shipping pentru coridorul China-Europa
Privind în perspectivă: Coridorul încă se extinde?
Răspunsul sincer este că depinde de ce înțelegeți prin creștere. În ceea ce privește debitul de containere brute la Pireu, 2025 a fost un pas înapoi. Coridorul este încă foarte important atât pentru politica externă chineză, cât și pentru economia greacă, din punct de vedere al importanței strategice și al angajamentului investițional. În ceea ce privește valoarea comercială, coridorul poate transporta un volum mai mic, dar are o greutate economică mai mare pe unitate, mai ales dacă mărfurile cu valoare mai mare, cum ar fi vehiculele electrice și sistemele de baterii, iau locul bunurilor fabricate cu valoare mai mică.
Centrul pentru Finanțe și Dezvoltare Verde afirmă că, până în 2026, implicarea Chinei în Inițiativa „Centura și Drumul” (BRI) la nivel mondial va fi ceva mai mică decât nivelul record stabilit în 2025. Vor exista mai puține mega-acorduri, dar mineritul, industria prelucrătoare și energia verde vor fi în continuare destul de active. Nodul Pireu se va concentra probabil pe îmbunătățirea eficienței operaționale și pe creșterea rolului său în hinterlandul Greciei, în loc să încerce să depășească concurenți precum Tanger în ceea ce privește volumul de transbordare a materiilor prime.
Calea pe termen lung depinde de o serie de factori: dacă relațiile comerciale dintre UE și China se vor stabiliza sau se vor înrăutăți din cauza presiunilor exercitate de Trump asupra SUA de a colabora cu China; dacă situația din Marea Roșie se va îmbunătăți sau se va înrăutăți și va continua să impună schimbări de rute; și dacă Pireu poate atrage următoarea generație de mărfuri de mare valoare, în special în lanțurile de aprovizionare cu vehicule electrice și tehnologii curate, care schimbă comerțul dintre Asia și Europa. Niciunul dintre acești factori nu este cert, dar toți indică un coridor care se schimbă, nu dispare.
Concluzie
Coridorul China-Grecia din 2026 este un caz de persistență strategică care se confruntă cu probleme operaționale. Inițiativa BRI nu a beneficiat niciodată de mai mulți bani investiți în ea la nivel mondial, dar în Europa s-a redus la doar câțiva parteneri dedicați, Grecia fiind în centrul acesteia. Chiar dacă volumele de containere au scăzut în 2025, iar concurența din partea altor porturi s-a intensificat, Pireu este încă cel mai important și real atu al infrastructurii chineze din Europa.
Mai presus de toate, coridorul demonstrează că diplomația infrastructurii este o strategie pe termen lung. Nu s-a crezut niciodată că investiția COSCO în Pireu va da roade într-un singur raport trimestrial. Scopul era de a menține prezența navală a Chinei în Mediterana timp de decenii și exact asta a și făcut. Dacă coridorul „încă crește” depinde de cum îl privești: volum, valoare, acoperire strategică sau reziliență. În majoritatea acestor puncte, răspunsul este încă provizoriu da.
Implicațiile practice pentru firmele care transportă mărfuri între China și Europa sunt simple: coridorul funcționează, este competitiv și este ușor de navigat. Cu toate acestea, recompensează expeditorii care colaborează cu parteneri logistici care știu cum să gestioneze dinamica sa în schimbare. Companii precum Topway Shipping, care are relații puternice cu China și poate gestiona transportul internațional de mărfuri și întregul lanț de aprovizionare, sunt tipurile de parteneri care pot face diferența dintre un transport maritim fără probleme și o surpriză costisitoare.
Întrebări frecvente
Î: Este Pireu în continuare cel mai mare port de containere din estul Mediteranei?
R: Da. Pireul este în continuare cel mai mare terminal de containere din estul Mediteranei, chiar dacă volumul său de transport va scădea cu 6% în 2025, la aproximativ 3.98 milioane TEU. În această subregiune, cei mai apropiați competitori regionali ai săi gestionează mult mai puțin trafic, deși Tangier Med l-a depășit în clasamentul total al transbordărilor din Mediterana.
Î: S-a retras oficial Grecia din Inițiativa „Centura și Drumul”?
R: Nu. Grecia are încă active importante în cadrul BRI și legături economice cu COSCO și investitori chinezi, dar Italia a părăsit oficial UE în decembrie 2023. Grecia, Portugalia și Serbia sunt în continuare partenerii cheie ai UE în cadrul BRI.
Î: Cât durează livrarea din China la Pireu?
R: Timpul obișnuit necesar pentru ca o navă să ajungă din principalele porturi chinezești (Shanghai, Ningbo, Qingdao) la Pireu prin Canalul Suez este de 25 până la 35 de zile, în funcție de serviciu, portul de origine și rută. Unele timpi de tranzit pe rutele redirecționate către Capul Bunei Speranțe au fost mai lungi din cauza problemelor din Marea Roșie în 2024 și 2025. Verificați cu expeditorul de mărfuri pentru a vă asigura că orarele serviciilor sunt aceleași.
Î: Pot întreprinderile mici să utilizeze coridorul de transport maritim China-Grecia?
R: Desigur. Companiile de toate dimensiunile pot utiliza coridorul datorită serviciilor de consolidare LCL (încărcare parțială în containere). Topway Shipping și alte companii de logistică oferă transport maritim integrat din China către porturile europene. Aceasta include vămuirea și livrarea pe ultimul kilometru, ceea ce face posibilă utilizarea serviciilor lor chiar și pentru întreprinderile mici de comerț electronic.
Î: Care sunt perspectivele investițiilor în BRI în 2026?
R: Analiștii consideră că activitatea BRI din China în 2026 va fi mai mică decât nivelul record de 213.5 miliarde USD din 2025. Vor exista mai puține mega-tranzacții, dar activitatea va continua în domeniul energiei, mineritului și tehnologiei verzi. Accentul se îndreaptă către inițiative mai mici, mai strategice, care se potrivesc mai bine cu țara gazdă și utilizează o combinație de modele de finanțare.
