Dokumentasyon ng Emisyon ng Carbon para sa Kargamento Papuntang US: Bakit Nagsisimula Nang Humingi Ito ang Iyong mga Mamimili
May tahimik na nagbago sa paraan ng pagtingin ng mga importer ng US sa kanilang mga supplier sa ibang bansa. Isang bagong tanong ang lalong lumalabas sa mga survey ng vendor, mga pulong tungkol sa pagkuha ng mga mapagkukunan, at mga email sa pagkuha ng mga produkto, kasama ang mga price sheet at mga detalye ng produkto: Maaari ba kayong mag-alok ng datos tungkol sa emisyon ng carbon para sa inyong mga kargamento?
Kung ikaw ay isang Chinese exporter, freight forwarder o isang taong nagpapadala sa Estados Unidos, ang tanong na ito ay maaaring tila biglaan. Hindi naman. Ito ay resulta ng mga taon ng pressure sa regulasyon, mga hinihingi ng ESG na pinangungunahan ng mga mamumuhunan, at isang pangunahing pagbabago sa paraan ng pagsasaalang-alang ng mga multinational na kumpanya sa kanilang mga supply chain. Ang dating nasa sustainability department ng malalaking organisasyon ay lumipat na sa procurement at ang paggalaw nito ay lalong bumibilis.
Sinusuri ng sanaysay na ito kung ano talaga ang nagtutulak sa demand ng mga customer para sa sertipikasyon ng carbon emission sa mga kargamento na patungong US, kung anong mga papeles at pamantayan ang kasangkot, kung paano nabubuo ang regulatory landscape at kung ano ang kailangang gawin ng mga Chinese exporter at logistics provider upang manatiling mapagkumpitensya. Ito ay nilikha para sa mga practitioner, hindi para sa mga akademiko, at batay sa aktwal na mga timeline ng regulasyon at mga pattern ng pagkuha na nakakaapekto sa merkado ngayon.
Totoo ang Demand — at Nagmumula Ito sa Procurement, Hindi sa PR
Ang isang paraan upang maunawaan ang pagbabagong ito ay ang pagtingin sa kung saan nanggagaling ang presyur. Sa halos buong nakaraang dekada, ang mga pangako sa pagpapanatili ng mga korporasyon ay kadalasang boluntaryo at limitado sa mga website ng kumpanya. Ang mga tagapamahala ng pagpapanatili ay nagtanong tungkol sa mga emisyon, hindi sa mga direktor ng supply chain. Binago na iyon.
Ayon sa isang survey ng McKinsey noong 2023, 73% ng mga mamimili ng B2B ngayon ang pumipili ng mga provider na maaaring magpakita ng low-carbon performance. Kamakailan lamang, ipinakita ng Center for Transportation and Logistics ng MIT na 64% ng mga organisasyon ang nagsasama ng mga sustainability indicator sa kanilang mga supplier scorecard kumpara sa 38% noong 2020. Hindi ito mga simpleng pagbabago. Ipinapahiwatig nito ang isang sistematikong pagbabago sa kung paano sinusuri sa loob ng mga procurement team – at kung paano nila dinadala ang pressure sa pagsusuri na iyon pababa sa kanilang mga supplier.
Dalawang bagay na nangyayari nang sabay ngayon ang nagpapahalaga sa mga procurement team. Ang mga kompanyang Amerikano na may operasyon o benta sa European Union ay isinasailalim sa Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) ng EU, na nananawagan para sa detalyadong pag-uulat ng mga emisyon ng Scope 3, o mga hindi direktang emisyon na nagaganap sa buong value chain ng isang kompanya, kabilang ang sa transportasyon at logistik. Para sa isang importer ng US na bumibili ng mga produkto mula sa China, ang biyahe ng kargamento sa karagatan mula Shenzhen hanggang Los Angeles ay matatag na nasa Scope 3. Kung hindi ito maiulat ng isang korporasyon, hindi ito maaaring sumunod sa CSRD.
Sa kabilang banda, ang Climate Corporate Data Accountability Act (SB 253) ng California ay pipilitin ang mga korporasyong nagnenegosyo sa California at lumilikha ng mahigit isang bilyong dolyar na benta na ilathala ang kanilang mga emisyon sa Scope 1 at Scope 2 simula sa 2026, habang ang mga pagsisiwalat sa Scope 3 ay dapat ilabas sa 2027. Dahil sa laki ng merkado ng California at sa pandaigdigang abot ng mga korporasyong nagnenegosyo doon, ang panuntunang ito sa antas ng estado ay naging isang de facto pambansang pamantayan para sa malalaking negosyo. “Simple lang ang mensahe sa mga supplier. Kung gusto ninyong ipagpatuloy ang pagpapadala sa aming mga bodega, kailangan namin ang inyong mga numero.”
Pag-unawa sa Regulasyon: Ano ang Talagang Kinakailangan
Ang dokumentasyon ng carbon ay puno ng kasalimuotan sa regulasyon, na may maraming magkakapatong na balangkas, iba't ibang saklaw, takdang panahon, at mga pamamaraan sa pagpapatupad. Ito ay isang praktikal na gabay sa mahahalagang isyu para sa kargamento patungong US.
Ang GHG Protocol at Saklaw 3 Kategorya 4
Ang GHG Protocol ay ang pandaigdigang pamantayan para sa pagtutuos ng mga greenhouse gas para sa mga korporasyon. Hinahati nito ang mga emisyon sa tatlong saklaw. Kasama sa Saklaw 1 ang mga direktang emisyon mula sa mga asset na hawak ng kumpanya. Ang Saklaw 2 ay ang biniling kuryente. Ang Saklaw 3 ang pinakamasalimuot at pinakamahalaga sa mga supply chain, lahat ito ay mga hindi direktang emisyon sa value chain. Sa partikular, ang mga emisyon mula sa maritime freight mula China patungong US at ang huling milyang paghahatid ay Saklaw 3 Kategorya 4 (Upstream Transportation and Distribution). Kapag hiniling ng isang mamimili ang iyong datos ng emisyon, kadalasan ay naghahanap sila ng isang bagay na maaari nilang idagdag sa kanilang pag-uulat sa Saklaw 3 Kategorya 4.
ISO 14083 at ang GLEC Framework
Ang ISO 14083 (2023) ay nagtakda ng isang internasyonal na pamantayan para sa pagkalkula at pag-uulat ng mga emisyon ng greenhouse gas mula sa mga operasyon ng transport chain. Nag-aalok ito ng isang maayos na paraan upang kalkulahin ang CO2 bawat tonelada-kilometro ng iba't ibang uri ng transportasyon. Para sa mga nag-e-export at mga tagapagbigay ng logistik, ang mga kalkulasyon ng emisyon batay sa ISO 14083, o sa Global Logistics Emissions Council (GLEC) Framework, ay nagiging pamantayan ng kredibilidad. Gusto ng mga mamimili ng mga numerong may metodolohiya, hindi pangkalahatang hula.
California SB 253 at ang Mga Panuntunan sa Pagbubunyag ng Klima ng SEC
Maituturing na ang pinakaepektibong nag-iisang lokal na patakaran ng US para sa transparency ng mga emisyon sa kadena ng supplier ay ang SB 253 ng California. Sa ilalim ng isang safe harbor clause, ang malalaking negosyong nagnenegosyo sa California ay dapat magsimulang mag-ulat ng Scope 1 at Scope 2 pagsapit ng 2026, habang ang mga pagsisiwalat sa Scope 3 ay kinakailangan pagsapit ng 2027. Nagpanukala rin ang US Securities and Exchange Commission ng mga kinakailangan sa pagsisiwalat ng klima na mangangailangan ng pag-uulat ng mga pangunahing panganib sa klima, na nagdaragdag sa presyon mula sa mga mamumuhunan pati na rin sa pagsunod sa mga regulasyon. Ang mga balangkas na ito ay lumilikha ng isang senaryo kung saan ang kawalan ng datos ng logistical emission ay isang komersyal na panganib para sa mga importer ng US – at sa pamamagitan ng pagpapalawig, para sa kanilang mga supplier sa ibang bansa.
| Regulasyon / Balangkas | hurisdiksyon | Pangunahing Kinakailangan | Kaugnay na Huling Araw |
| Protokol ng GHG (Saklaw 3) | Pandaigdigang Pamantayan | Ulat Saklaw 3 mga emisyon ng transportasyon sa agos ng dagat | Patuloy / boluntaryong baseline |
| ISO 14083 | Pandaigdigang Pamantayan | Pamamaraan sa pagkalkula ng emisyon ng kargamento na istandardisado | May bisa simula noong 2023 |
| EU CSRD | EU / nakakaapekto sa mga nag-export ng US sa EU | Mandatoryong Pagsisiwalat ng Saklaw 3 para sa malalaking kumpanya | Malalaking kumpanya: 2024–2025 |
| California SB 253 | California, USA | Saklaw 1 at 2 pagsapit ng 2026; Saklaw 3 pagsapit ng 2027 | 2026-2027 |
| Pagsisiwalat ng Klima ng SEC | Estados Unidos (iminungkahi) | Pag-uulat ng panganib sa klima ng materyal | Nagbabago / sinusuri ang panuntunan |
| EU CBAM | EU (hindi direktang epekto ng US) | Naka-embed na deklarasyon ng emisyon para sa mga inaangkat na produkto | Ganap na pagpapatupad 2026 |
Ano nga ba ang Tunay na Hitsura ng Dokumentasyon ng Emisyon ng Carbon sa Praktika
Para sa maraming tagaluwas, ang terminong "dokumentasyon ng emisyon ng carbon" ay tila abstrak. Sa pagsasagawa, ito ay tumutukoy sa isang partikular na hanay ng datos at mga ulat na maaaring binuo at ipinakikipag-ugnayan ng isang shipper o provider ng logistik sa kanilang mga mamimili. Ang mga dokumentong pinakamadalas hinihiling ay nahahati sa tatlong kategorya.
Ang una ay isang ulat sa emisyon ng carbon sa antas ng kargamento, na sumusukat sa dami ng katumbas ng CO2 (CO2e) na inilalabas habang dinadala ang isang partikular na kargamento. Para sa kargamento sa karagatan mula Tsina patungong US, nangangahulugan ito ng pagpaparami ng bigat ng kargamento at ng distansyang nilakbay ng isang emission factor (karaniwang kinakatawan sa gramo ng CO2 bawat tonelada-kilometro, o gCO2/ton-km). Ang karaniwang lalagyan ng kargamento sa karagatan mula Shenzhen patungong Los Angeles ay humigit-kumulang 11,000 hanggang 12,000 nautical miles. Para sa isang 10-toneladang kargamento, ang isang carrier na naglalabas ng 15-20 gCO2/ton-km ay maglalabas ng nasa pagitan ng 3.3 hanggang 4.4 metrikong tonelada ng CO2 sa bahaging iyon lamang. Ang huling milyang bahagi ng paghahatid — kadalasan sa pamamagitan ng trak mula sa daungan patungo sa huling destinasyon — ay nag-aambag ng karagdagang emisyon at bumubuo ng hanggang 40% ng kabuuang CO2 na may kaugnayan sa logistik, ayon sa ilang pagsusuri.
Ang pangalawa ay ang rating ng Carbon Intensity Indicator (CII) sa antas ng carrier. Itinatag ng International Maritime Organization (IMO) ang sistemang CII na nagbibigay ng grado sa mga barkong pandagat mula A hanggang E para sa kanilang emisyon ng CO2 bawat milya ng kargamento. Kung ang isang barko ay may rating na D sa loob ng tatlong magkakasunod na taon, o rating na E sa loob ng isang taon, kinakailangan ang mga hakbang sa pagwawasto. Ang rating ng CII ng barkong nagdadala ng kanilang kargamento ay lalong tinitingnan ng mga shipper bilang isang representasyon ng kalidad ng emisyon ng kanilang kargamento sa dagat. Ang tanong tungkol sa rating ng CII ng barkong ginamit ay isang balidong tanong na itinatanong ng isang mamimili na dapat masagot ng sinumang kagalang-galang na supplier ng kargamento.
Ang ikatlong kategorya ay ang taunang buod ng mga emisyon sa logistik, na isang buod ng lahat ng datos ng emisyon sa antas ng kargamento para sa isang panahon ng pag-uulat. Ito ang nagpapakilala sa taunang pagsisiwalat ng Scope 3 ng isang kumpanya. Ito ang datos ng mga mamimili na naghahain ng mga ulat ng CSRD o naghahanda para sa pangangailangan sa pagsunod sa SB 253 ng California sa isang format na maaaring ma-awdit at mapatunayan.” Hindi sapat ang isang istatistika lamang, nang walang dokumentasyon ng metodolohiya – kailangang maunawaan ng mga mamimili kung paano nakuha ang mga numero, anong mga pamantayan ang naipatupad at kung sinuri ng isang ikatlong partido ang metodolohiya.
Ang Realidad sa Pagpapadala sa Karagatan: Bakit Mas Nag-iiba ang mga Emisyon Kaysa sa Napagtanto ng Karamihan sa mga Nagpapadala
Isang hindi gaanong kilalang aspeto ng pag-uulat ng carbon sa kargamento ang may kinalaman sa kung gaano kalaki ang maaaring pagkakaiba ng mga emisyon ayon sa ruta, barko, carrier, at maging sa geopolitical na sitwasyon sa mga ruta ng kalakalan. Ang pandaigdigang transportasyon ng container sa karagatan ay umabot sa pinakamataas na antas ng emisyon ng carbon noong 2024, bahagyang dahil sa mga barkong nag-ilis ng ruta sa paligid ng Cape of Good Hope matapos ang paglala ng tunggalian sa Red Sea. Ang gawaing transportasyon – ang dami ng kargamento sa tonelada na pinarami sa nautical miles na nilayag – ay tumaas ng 18% noong 2024 mula noong nakaraang taon, ayon sa datos na inilabas ng Xeneta at Marine Benchmark, na nagpataas ng mga emisyon nang naaayon.
Mahalaga ang impormasyong ito dahil inilalarawan nito kung paano ang isang shipper na gumamit ng parehong carrier at parehong ruta noong 2023 at 2024 ay maaaring magkaroon ng malaking magkaibang mga numero ng emisyon sa loob ng dalawang taon, nang walang anumang kasalanan. Ang sopistikadong mamimili sa aspetong ito ang makakakuha ng pagkilala. Ngunit binibigyang-diin din nito ang lumalaking kahalagahan ng isang kasosyo sa logistik na maaaring kalkulahin, ipaliwanag at idokumento ang mga pagbabagong ito.
Ayon sa 2023 GHG Strategy ng IMO, may mga pansamantalang target na 40% na pagbawas ng intensidad ng carbon pagsapit ng 2030 na may pangmatagalang net zero na layunin pagsapit ng o bandang 2050. Ang transportasyong pandagat ay isinama sa EU Emissions Trading System, na nag-aatas sa mga linya ng pagpapadala na isuko ang mga permit sa carbon – na kasalukuyang may presyong nasa pagitan ng 80 hanggang 100 euro ($85-$106) bawat metrikong tonelada ng CO2 – para sa lumalaking bahagi ng kanilang mga emisyon. Ang mga gastos na ito ay ipinapasa sa mga nagpapadala sa anyo ng Carbon Adjustment Factors sa mga presyo ng kargamento. Ang mga carrier na may mas mataas na rating ng CII ay maaaring maningil ng alternatibong istruktura ng bayarin, kaya ang pagganap ng emisyon ay nagiging isang isyu sa pagkuha ng kargamento, hindi lamang sa pag-uulat ng pagpapanatili.
| Mode ng Pag-transport | Karaniwang Salik ng Emisyon (gCO2/tonelada-km) | Relatibong Intensity ng Carbon | Oras ng Pagbiyahe (China papuntang US) |
| Kargamento sa Karagatan (Karaniwan) | 10-20 g | Pinakababa | 25-35 araw |
| Kargamento sa Karagatan (Inilipat ang ruta sa pamamagitan ng Cape) | 20-35 g | Mababa–Katamtaman (nakasalalay sa ruta) | 35-50 araw |
| Riles (bahaging Tsina-Europa) | 20-40 g | Medium | 30-45 araw |
| Bagaheng panghimpapawid | 500-900 g | Napakataas | 3-7 araw |
| Trak na Huling-Mila (Domestikong US) | 80-150 g | Mataas kada kilometro | 1-5 araw |
Paano Dapat Tumugon ang mga Tagapag-export at Tagapagpasa ng Kargamento ng Tsina
Ang praktikal na tanong para sa sinumang Chinese exporter o logistics provider na nagtatrabaho sa merkado ng US ay: ano talaga ang gagawin mo tungkol dito? Ang solusyon ay isang kombinasyon ng imprastraktura ng datos, kakayahan sa dokumentasyon, at angkop na kasosyo sa logistik.
Ang unang hakbang ay suriin kung ano talaga ang kayang ihatid ng iyong kasalukuyang freight forwarder. Karamihan sa mga forwarder ay kasalukuyang walang mga ulat ng emisyon na tugma sa ISO 14083 sa kanilang normal na portfolio ng serbisyo. Kung hindi ka makapagbigay ng mga istatistika ng CO2 sa antas ng kargamento na may malinaw na pahayag ng metodolohiya, ito ay isang kakulangan na lalong lalabas habang ang iyong mga customer ay nagsisimulang maglagay ng ebidensya ng emisyon sa kanilang mga kinakailangan sa pagkuha. Ang sandali upang punan ang kakulangan ay bago pa ito maging isang kondisyon ng kontrata ng mamimili.
Ang ikalawang yugto ay ang pagtatatag ng panloob na kamalayan sa kung ano ang hinihiling ng mga mamimili. Ang mga kahilingan ay karaniwang hindi para sa perpeksyon, ang mga ito ay para sa matibay at may metodolohiyang mga bilang na maaaring i-audit. Ang isang mahusay na dokumentadong kalkulasyon batay sa mga naiulat na salik ng emisyon ay mas kapaki-pakinabang kaysa sa walang datos. Kung ang iyong kasosyo sa logistik ay maaaring magbigay ng numero ng CO2e kada kargamento batay sa isang kilalang pamamaraan at isasama iyon sa iyong regular na dokumentasyon sa pagpapadala, nauuna ka sa karamihan ng mga kakumpitensya sa isyung ito.
Pangatlo ay kung paano isasagawa ang operasyon. Ang kargamento sa karagatan ang pinakamababang carbon transoceanic transport option mula Tsina patungong US, na may mga emission factor na humigit-kumulang 25 hanggang 50 beses na mas mababa kaysa sa air freight kada toneladang kilometro. Ito ay isang malaking konsiderasyon para sa sinumang shipper na naghahangad na balansehin ang gastos at carbon footprint. "Ang pinakamalaking epekto sa mga tuntunin ng carbon intensity ng kargamento ay ang karagatan laban sa himpapawid. Ito rin ang pagpipilian na may pinakadirektang epekto sa kung ano ang lumalabas sa Scope 3 Category 4 report ng isang mamimili."
Paano Sinusuportahan ng Topway Shipping ang Carbon-Conscious na Kargamento Papuntang US
Itinatag noong 2010 at nakabase sa Shenzhen, China, ang Topway Shipping ay isang nangungunang tagapagbigay ng mga solusyon sa e-commerce logistics na cross-border para sa mga Chinese exporter na nagpapadala sa Europa at Estados Unidos. Ang founding team ay may mahigit 15 taon ng praktikal na karanasan sa internasyonal na logistik at customs clearance, lalo na sa mga trade corridor ng Tsina at US.
Saklaw ng modelo ng serbisyo ng Topway ang buong kadena ng logistik – mula sa first-leg pickup at consolidation hanggang sa ocean freight, internasyonal na bodega, customs clearance at huling milyang paghahatid. Ang end-to-end visibility na ito ay direktang mahalaga sa dokumentasyon ng carbon: dahil ang Topway ang may-ari ng buong paglalakbay ng kargamento (hindi ipinapasa ang responsibilidad sa mga intermediate point), maaari itong magbigay ng pinagsama-samang datos ng emisyon sa lahat ng bahagi ng paglalakbay, hindi lamang isang bahagi.
Ang kompanya ay nagbibigay ng parehong full-container-load (FCL) at less-than-container-load (LCL) na kargamento sa karagatan mula Tsina patungo sa mga pangunahing daungan ng US, na nag-aalok sa mga nag-e-export ng kakayahang umangkop sa kung paano sila nagpapadala habang nakikinabang pa rin sa kahusayan ng carbon ng kargamento sa karagatan. Para sa malalaki o mabibigat na kargamento – isang niche market kung saan ang Topway ay lumikha ng malaking imprastraktura – ang kargamento sa karagatan ay minsan ang tanging tunay na pagpipilian para sa paghahatid ng mga bagay na hanggang 8 metrikong tonelada nang buo, o may mga sukat na higit sa 8 metro sa isang gilid. Ito mismo ang mga lugar kung saan pinakamalaki ang pagiging kumplikado ng dokumentasyon at kung saan ang pagkakaroon ng isang kasosyo sa kargamento na nakakaintindi ng pisikal na logistik pati na rin ang mga kinakailangan sa pag-uulat ay nagbibigay ng pinakamalaking halaga.
Habang patuloy na nagbabago ang mga inaasahan ng mamimili tungkol sa dokumentasyon ng emisyon, ang pangako ng Topway Shipping sa full-chain visibility at mga operasyong sinusubaybayan at pinapagana ng teknolohiya ay nagbibigay ng balangkas para sa uri ng datos sa antas ng kargamento na nagsisimula nang gusto ng mga procurement team. Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga panalong kontrata at pagkatalo para sa mga Chinese exporter na nagsisikap na mauna ay ang patuloy na pakikipagtulungan nila sa isang logistics provider na ginagawang pangunahing tampok ng serbisyo ang transparency – hindi isang nahuling pag-iisip lamang.
Ano Talaga ang Hihilingin ng mga Mamimili — at Kailan
Batay sa mga umiiral na takdang panahon ng batas at mga uso sa pagkuha, narito ang isang makatotohanang pagtingin sa kung ano ang magiging hitsura ng mga kahilingan ng mamimili para sa mga papeles sa emisyon ng carbon sa susunod na mga taon.
Ang pinakalaganap na mga kahilingan sa 2025 at hanggang 2026 ay para sa taunang mga buod ng emisyon ng logistik at datos ng CO2 sa antas ng kargamento upang mapunan ang mga deklarasyon ng Scope 3 Category 4. Pangunahin na mula sa malalaking kumpanya na may pagkakalantad sa EU o mga operasyon sa California. Ang mga kahilingan ay kadalasang sa pamamagitan ng mga talatanungan ng supplier sa mga platform tulad ng CDP Supply Chain o EcoVadis at sa una ay kukuha ng mga pagtatantya batay sa paggastos na sinusuportahan ng datos na partikular sa carrier kung mayroon.
Tataas ang pamantayan sa 2027 at 2028. Ang mga kumpanyang sakop ng deadline ng pagsisiwalat ng Scope 3 ng California SB 253 ay mangangailangan ng datos na maaaring awditahan at may suporta sa metodolohiya sa antas ng produkto o pagpapadala. Ang pagpapalawak ng EU CSRD sa mga negosyong hindi kabilang sa EU at ang patuloy na daloy ng mga produkto sa mga internasyonal na supply chain ay nangangahulugan na kahit ang mga katamtamang laki ng mga exporter na Tsino na nagsusuplay sa malalaking retailer sa Europa o US ay mapapailalim sa mga katulad na kinakailangan. Ngayon na ang panahon para bumuo ng imprastraktura ng datos, hindi dalawang taon mula ngayon.
Ipinapahiwatig ng pag-aaral ng CO2 AI at BSR sa mga trend ng pagkuha na lampas sa 2028, ang pangangailangan ay lalawak pa sa mga supply chain, na may mas malawak na saklaw ng mga tier-2 supplier. Ang mga umiiral na kumpanya na nag-uulat ng malinis na emisyon ay ipoposisyon bilang mga ginustong strategic partner at hindi mga vendor na maaaring palitan. Ang pagkakaibang iyon ang nagtutulak sa mga tuntunin ng kontrata, presyon ng presyo, at pagpapatuloy ng negosyo.
| timeline | Ang Malamang na Hihilingin ng mga Mamimili | Sino ang Pinakaapektado |
| 2025-2026 | Mga buod ng Taunang Saklaw 3 Kategorya 4; datos ng CO2e sa antas ng kargamento; mga rating ng CII ng carrier | Malalaking importer ng US na may pagkakalantad sa EU o mga operasyon sa California |
| 2027-2028 | Mga ulat ng kargamento na naaayon sa ISO 14083 na maaaring awditahan; datos ng carbon footprint sa antas ng produkto | Mga katamtaman hanggang malalaking negosyo sa ilalim ng SB 253 o CSRD downstream cascade |
| 2028-2030 | Saklaw ng supplier na Tier-2; beripikasyon ng emisyon ng mga ikatlong partido; mga target ng supplier na nakahanay sa SBTi | Mas malawak na supply chain; kabilang ang mga katamtamang laki ng mga exporter at forwarder |
Konklusyon
Hindi na isang espesyal na isyu sa pagpapanatili ang pagdodokumento ng mga emisyon ng carbon mula sa mga kargamento na papunta sa US. Ito ay isang realidad ng pagkuha na dumadaan sa malalaking supply chain ng negosyo at unti-unting bababa sa mga mid-tier vendor sa susunod na dalawa hanggang tatlong taon. Ang mga regulatory factor tulad ng California SB 253, CSRD, pagsisiwalat ng klima ng SEC at mga target sa pagpapadala ng IMO ay sumasalungat sa komersyal na presyon mula sa mga mamimili na nangangailangan ng kapani-paniwala at auditable na datos upang punan ang kanilang mga ulat sa Scope 3.
May pagkakataon ang mga Chinese exporter at freight forwarder na maghanda, ngunit hindi ito bukas. Ang mga kompanya ng data infrastructure na pumili ng mga kasosyo sa logistik na kayang gumawa ng dokumentasyon ng emisyon na nakahanay sa ISO, at maagap na tumutugon sa mga pangangailangan ng customer, ay mas magiging maayos ang kanilang posisyon sa komersyo. Kung maghihintay ka hanggang sa ang kahilingan ay maging isang pangangailangan sa kontrata, ang proseso ay magiging mas nakakagambala at mas magastos.
Hindi maiiwasan ang paglipat sa mga supply chain na transparent sa carbon. Ang mga pamilihan ng kapital, batas, at ang lumalaking presyon ng mga transnational procurement system ang nagtutulak dito. "Upang manatiling mapagkumpitensya sa merkado ng US, mahalaga para sa mga kumpanya na malaman kung ano ang hinihingi ng mga mamimili, kung bakit nila ito hinihingi, at kung paano tutugon gamit ang kapani-paniwalang datos."
Mga Madalas Itanong
T: Kasalukuyan bang hinihingi ng customs ng US ang dokumentasyon ng carbon emission para sa mga inaangkat na produkto?
A: Hindi. Sa kasalukuyan, hindi hinihingi ng US Customs and Border Protection ang pag-uulat ng mga emisyon ng carbon bilang bahagi ng proseso ng pag-apruba sa pag-import. Ang mga kinakailangan sa dokumentasyon na nabanggit sa artikulong ito ay mula sa mga patakaran sa pagkuha ng panig ng mamimili at mga regulasyon ng estado/internasyonal na nalalapat sa mga nag-aangkat mismo, hindi sa proseso ng customs. Ngunit maaari itong magbago habang nagbabago ang mga pederal na alituntunin ng US sa pagsisiwalat ng klima.
T: Ano ang pagkakaiba sa pagitan ng mga emisyon ng Scope 1, Scope 2, at Scope 3?
A: Saklaw 1 ay kinabibilangan ng mga emisyon mula sa mga asset na pagmamay-ari o kontrolado ng isang korporasyon, kabilang ang mga emisyon mula sa isang fleet ng trak na pagmamay-ari ng kumpanya. Ang Saklaw 2 ay mga hindi direktang emisyon mula sa biniling enerhiya, tulad ng kuryente sa isang bodega. Saklaw ng Saklaw 3 ang lahat ng karagdagang hindi direktang emisyon sa pamamagitan ng value chain at kinabibilangan ng kargamento na ginagamit ng isang kumpanya upang maghatid ng mga produkto. Karamihan sa mga nag-aangkat ay magkakaroon ng Saklaw 3 Kategorya 4 (Upstream Transportation and Distribution) para sa kargamento sa karagatan mula China patungong US.
T: Paano kinakalkula ang emisyon ng CO2 mula sa isang kargamento sa karagatan?
A: Karaniwan itong kinakalkula sa pamamagitan ng pagpaparami ng bigat ng kargamento (sa tonelada) sa distansyang nilakbay (sa kilometro) sa emission factor ng barko (gramo ng CO2 kada tonelada-kilometro). Halimbawa, ang isang kargamento na may 10 tonelada na naglalakbay ng 18,000 km sa isang barko na may emission factor na 15 gCO2/ton-km ay maglalabas ng humigit-kumulang 2.7 metrikong tonelada ng CO2. Ang aktwal na bilang ay depende sa uri ng barko, load factor at itineraryo. Isinasagawa ito sa isang sistematiko at maaaring awditahan na paraan ayon sa mga kinakailangan sa metodolohiya na ibinigay ng ISO 14083 at ng GLEC Framework.
T: Ano ang CII rating at nakakaapekto ba ito sa aking kargamento?
A: Ang Carbon Intensity Indicator (CII) ay isang grading scheme na binuo ng IMO, na nagraranggo sa mga sasakyang pandagat sa isang iskala mula A (pinakamahusay) hanggang E (pinakamasama) ayon sa kanilang mga emisyon ng CO2 bawat yunit ng pagsisikap sa transportasyon. Ang mga barkong may rating na D sa loob ng tatlong taon o rating na E sa loob ng isang taon ay nangangailangan ng mga obligadong plano ng aksyong pagwawasto na nakakaapekto sa kanilang kakayahang magamit sa operasyon. Para sa mga nagpapadala, ang paggamit ng mga bangkang may mas mataas na rating ng CII sa pangkalahatan ay humahantong sa mas mababang mga salik ng emisyon para sa kanilang mga kargamento, na may kaugnayan para sa pag-uulat ng Scope 3. Maraming mamimili ang nagsisimula nang magtanong tungkol sa mga rating ng CII ng mga barkong ginagamit sa mga operasyong logistik ng kanilang mga supplier.
T: Paano makakatulong ang Topway Shipping sa dokumentasyon ng emisyon ng carbon?
A: Ang Topway Shipping ang humahawak sa buong logistical chain mula Tsina hanggang US, na sumasaklaw sa pickup, kargamento sa karagatan, foreign warehousing, customs processing, at last-mile delivery. Ang end-to-end view na ito ay nagbibigay-daan sa pinagsamang pagsubaybay sa mga emisyon sa lahat ng bahagi ng transportasyon. Para sa mga exporter na nagsisimula nang makakita ng mga pangangailangan ng customer para sa carbon data, isang malaking bentahe sa operasyon ang pakikipagtulungan sa isang logistics partner na hayagan na tumatakbo sa buong chain – at maaaring sumuporta sa mga pangangailangan sa dokumentasyon habang lumalaki ang mga pamantayan sa pag-uulat.
