Seguro para sa mga Kargamento mula sa Tsina: Sulit na ba Ito sa 2026?
Matagal nang pinag-iisipan ng mga nag-aangkat ng mga produkto mula sa China ang tungkol sa insurance sa kargamento . Nahuhulaan na ang kargamento, ang mga paghihigpit sa pananagutan ng carrier ay isang malayong pormalidad lamang, at ang posibilidad na ang isang container ay talagang maiwala, mabasag, o mabasa sa tubig-dagat ay tila mababa para makaligtaan. Ngunit pagpasok sa 2026, ang ekwasyong iyon ay mukhang ibang-iba. Ang mga singil sa karagatan sa Transpacific channel ay nagbago nang doble sa loob ng isang quarter, ang mga premium sa panganib ng digmaan ay lumalabas sa mga bayarin sa carrier, at ang mga pamamaraan ng customs ng US para sa mga kalakal na nagmula sa China ay binago nang higit sa isang beses sa nakalipas na labingwalong buwan. At sa ganitong sitwasyon, ang tanong na talagang itinatanong ng mga nag-aangkat ay lumipat mula sa "kailangan ko ba ito" patungo sa "magkano nito ang kailangan ko, at saan ko ito bibilhin."
Sa post na ito, ipapaliwanag namin kung ano ang sakop ng cargo insurance, magkano ang halaga nito sa 2026, at kung paano naapektuhan ng mga pagkagambala sa taripa at freight-market ngayong taon ang matematika para sa mga kumpanyang naghahatid ng mga produkto palabas ng China. Susuriin din namin ang papel ng Topway Shipping sa larawang iyon para sa mga importer na gustong matugunan ang usapin ng insurance bilang bahagi ng isang mas malaking plano sa logistik mula China patungong destinasyon, hindi bilang isang hiwalay na gawain.
Ang Tanawin ng Pagpapadala sa 2026: Bakit Mas Mahalaga ang Tanong na Ito Kaysa Kailanman
Ang transpacific freight noong 2026 ay hindi naging matatag. Mga spot rate mula Malayong Silangan patungong US Nakakita ang West Coast ng 29% na pagtaas sa loob ng limang linggo ngayong taon, dahil sa magkahalong pagtaas ng presyo ng gasolina, pagsisikip ng transshipment, at pagbaba ng kapasidad ng mga carrier upang ipagtanggol ang kanilang mga rate. Naging transparent din ang mga carrier tungkol sa katotohanang ipinapasa nila sa mga customer ang presyo ng war-risk at marine insurance na may kaugnayan sa pagkagambala sa mga shipping lane ng Middle East, kahit na sa mga rutang hindi kailanman lumalapit sa mga naapektuhang katubigan. Kapag ang pinagbabatayang gastos sa pagdadala ng isang container ay naging hindi mahuhulaan, ang halaga ng mga produktong nasa loob ng container na iyon — at ang gastos sa pagpapalit ng mga ito kung may magkamali — ay nagiging mas proporsyonal na mas malaki.
Bukod sa pabagu-bagong mga kalakal, mayroong kapaligiran sa customs na nagpabago sa profile ng peligro ng mga inaangkat na Tsino sa ibang paraan. Ang $800 de minimis exemption na dating nagpapahintulot sa mga kargamento na may mababang halaga na tumawid nang walang duty sa customs ng US ay tinapos noong unang bahagi ng 2026, ibig sabihin halos lahat ng kargamento mula sa China ay sumasailalim na ngayon sa opisyal na pagpasok at napapailalim sa mga taripa ng Section 301, posibleng mga surcharge ng Section 122 at mga ordinaryong rate ng MFN. Ang isang naantala, nasira o naka-port na pakete ay hindi na lamang isang problema sa kargamento – ito ay isang kargamento na nakapatong sa isang tumataas na tambak ng mga taripa, bayarin sa imbakan at mga parusa sa demurrage habang naghihintay ang may-ari nito ng resolusyon. Ang kombinasyon ng pagtaas ng halaga ng lupa at mas mataas na panganib sa pagpapatakbo ang siyang tiyak na sitwasyon kung bakit binuo ang insurance sa kargamento.
Ano Talaga ang Saklaw ng Cargo Insurance (at Ano ang Hindi Saklaw Nito)
Ang seguro sa kargamento sa dagat ay hindi isang iisang polisiya, kundi isang saklaw ng saklaw na kadalasang ibinebenta bilang Institute Cargo Clauses A, B o C, mula sa lahat ng panganib hanggang sa mga pinangalanang panganib tulad ng sunog, paglubog o banggaan. Ang ICC A ang pinakamalawak na kategorya, na kadalasang sumasaklaw sa pisikal na pagkawala o pinsala na dulot ng panlabas na sanhi habang dinadala – pagnanakaw, pinsala sa tubig, maling pagtrato, pagguho ng container, mga aksidente sa barko at pangkalahatang average na kontribusyon. Ang likas na bisyo (mga kalakal na nabubulok o nasisira nang mag-isa), masamang pag-iimpake ng nagpapadala, mga pagkalugi mula sa mga pagkaantala at mga pagbabago sa halaga sa merkado ay karaniwang hindi kasama. Madalas na nagpapahayag ng pagkadismaya ang mga importer kapag nalaman nilang hindi sakop ng seguro ang isang nahuling kargamento o pagbaba ng presyo habang ang mga produkto ay nakalagay sa daungan. Pinoprotektahan ng seguro sa kargamento ang pisikal na bagay, hindi ang plano sa negosyo na binuo kaugnay nito.
Isang salik na nakakagulat sa maraming unang beses na bumibili ay ang pagkakaiba sa pagitan ng insurance sa kargamento at pananagutan ng carrier. Sa ilalim ng Hague-Visby Rules, nililimitahan ng mga carrier sa karagatan ang responsibilidad sa humigit-kumulang $500 para sa bawat pakete o yunit anuman ang aktwal na halaga ng mga kalakal. Sa ilalim ng Montreal Convention, ang mga air carrier ay limitado sa humigit-kumulang 20 dolyar bawat kilo. Ang isang pallet na may halagang $30,000 na mga produktong pangkonsumo na nasira sa isang aksidente sa bodega ay maaaring magresulta sa reimbursement ng carrier na nasa mababang daan-daang dolyar — walang sapat na halaga para mabuo ang importer. Ang insurance sa kargamento ay nariyan upang tulay ang agwat sa pagitan ng tunay na halaga ng kargamento at ng pananagutan ng carrier sa kontrata.
Ang Tunay na Gastos ng Pag-alis ng Seguro sa 2026
Ang pinakamadaling paraan upang maunawaan kung bakit mahalaga ito ay ang paghambingin ang halaga ng iyong kargamento sa aktwal na utang sa iyo ng isang carrier. Hindi pa natatapos ang pagkakaiba noong 2026 – sa katunayan, ang pagtaas ng presyo ng kargamento at taripa ay nagpalaki sa halaga ng kapalit ng isang nawawalang kargamento kaysa dati, habang ang mga paghihigpit sa pananagutan ng carrier ay nananatili kung nasaan ito ilang dekada na ang nakalilipas.
| Sitwasyon | Limitasyon sa Pananagutan ng Carrier | Karaniwang Halaga ng Nakaseguro | Natuklasan na Puwang |
| 40' FCL, pangkalahatang paninda | ≈ $500 bawat pakete (Hague-Visby) | $ 40,000- $ 120,000 | Libu-libong dolyar |
| Kargamento ng LCL, 3–10 CBM | ≈ $500 bawat pakete | $ 5,000- $ 50,000 | Karamihan sa halaga ng kargamento |
| Bagaheng panghimpapawid, mga elektronikong pangkonsumo | ≈ $20 kada kg (Kumbensyon sa Montreal) | $ 15,000- $ 60,000 | Karamihan sa halaga ng kargamento |
| Nawala ang lalagyan sa dagat / pangkalahatang average | Katumpakan ng carrier kasama ang karaniwang kontribusyon na dapat bayaran ng may-ari ng kargamento | Buong halaga ng CIF | Maaaring lumampas sa orihinal na halaga ng kargamento |
Ngunit ang pangkalahatang sitwasyon sa karaniwang talaan na iyon ay sulit na tingnan muli, dahil ito ang kadalasang hindi napapansin ng mga nag-aangkat. Sa ilalim ng mga pamantayan ng pangkalahatang karaniwan, kung ang isang barko ay kailangang magtapon ng kargamento, sumadsad o maharap sa isa pang karaniwang panganib, ang bawat may-ari ng kargamento sa paglalakbay na iyon, nakaseguro man o wala, ay maaaring kailanganing bayaran ang kanilang bahagi ng mga gastos sa pagkalugi at pagsagip, kahit na ang kanilang sariling mga produkto ay ligtas na naihatid. Kung wala kang insurance sa kargamento, ang gastos na iyon ay direktang nagmumula sa bulsa ng nag-aangkat — minsan bago pa man mailabas ang mga produkto mula sa daungan. Isa ito sa ilang mga senaryo kung saan ang isang kumpanya ay naiiwan na may singil kahit na wala itong ginawang mali o hindi.
Magkano ang Halaga ng Seguro sa Kargamento sa 2026?
Karaniwang sinisipi ang mga premium bilang porsyento ng halaga ng CIF (cost, insurance, freight) ng mga produkto, hindi porsyento ng gastos sa freight, na kung minsan ay pinagmumulan ng kalituhan. Ang $300 na premium sa isang $60,000 na container ay katamtamang 0.5 porsyento; ang parehong $300 sa isang $6,000 na LCL shipment ay mas mataas nang 5 porsyento, kaya ang mas maliliit na kargamento ay kadalasang nahaharap sa mga minimum-premium barrier kaysa sa headline percentage rate.
| Kargamento / Paraan | Karaniwang Saklaw | Saklaw ng Premium ng 2026 (% ng halaga ng CIF) | Mga Tala |
| Pangkalahatang kargamento, karagatan FCL | ICC A (lahat ng panganib) | 0.30% - 0.55% | Pinakamagandang presyo para sa matatag at maayos na pagkakaimpake ng kargamento |
| Pinagsama-samang kargamento, LCL | ICC A o B | 0.40% - 0.80% | Mas mataas na pagkakalantad sa paghawak kaysa sa FCL |
| Electronics / mga kalakal na may mataas na halaga | ICC A | 0.50% - 0.90% | Ang panganib ng pagnanakaw at pagkasira ay nagpapataas ng mga rate |
| Bagaheng panghimpapawid | ICC A | 0.20% - 0.55% | Ang mas maikling pagbiyahe ay nagpapababa ng pagkakalantad |
| Kargamento ng bateryang Lithium (hangin) | ICC A + UN3480/3481 na dagdag na bayad | +0.15% – 0.25% bukod pa sa base rate | Regulatory surcharge, hindi opsyonal |
Karamihan sa mga merkado ay mayroon ding minimum na premium bawat sertipiko. Karaniwan itong nakatakda sa pagitan ng 75 at 150 dolyar, gaano man kaliit ang teknikal na kalkulasyon. Sa ilang mga kaso, mas angkop na bumili ng isang polisiya upang masakop ang lahat ng mga kargamento sa loob ng panahon ng polisiya kaysa bumili ng isang beses na sertipiko para sa bawat indibidwal na booking – ang mga administratibong matitipid lamang ay maaaring makabawi sa bahagyang mas mataas na blended rate, lalo na para sa mga importer na madalas na gumagawa ng maliliit na kargamento ng LCL.
Mga Bagong Baryabol sa 2026: Mga Taripa, De Minimis, at Panganib na Geopolitikal
Ang US de minimis exemption na magtatapos sa Pebrero 2026 ay nagbabago sa ekonomiya ng pagpapadala ng maliliit na parsela mula sa Tsina sa paraang hindi direktang sumusuporta sa pangangailangan para sa seguro. Kaunting write-off bago ang nawala o nasira na $200 na kargamento. Ang bawat kargamento ngayon ay nangangailangan ng pormal na pagpasok at pagkakalantad sa tungkulin — isang pinagsamang 30 hanggang 50 porsyento ng iniulat na halaga sa ilang kategorya ng damit kung idadagdag ang mga singil sa Seksyon 301 at Seksyon 122 — ibig sabihin ang parehong parsela ay may mas malaking sunk cost kung hindi ito makarating sa mamimili. Hindi sakop ng seguro ang mga tungkulin na binayaran para sa mga produktong hindi naihatid, ngunit ginagarantiyahan nito na ang pinagbabatayang pagkawala ng imbentaryo ay mababawi, na para sa maraming negosyo ng e-commerce ay ang pagkakaiba sa pagitan ng pagdurusa sa isang masamang buwan at pagtanggap sa isang napakasamang buwan.
Isang pangalawang patong ang nilikha ng kaguluhang heopolitikal. Ang mas mataas na premium sa panganib ng digmaan na nauugnay sa mga alalahanin sa pagpapadala sa Gitnang Silangan ay nagpataas ng pangkalahatang gastos sa pagpapatakbo para sa mga pangunahing carrier, at ang ilan sa gastos na iyon ay makikita sa mga surcharge na kasalukuyang binabayaran ng mga shipper — nang hindi kinakailangang magbigay sa kanila ng anumang mas malaking proteksyon. Ang insurance sa kargamento na binili nang direkta sa pamamagitan ng isang broker o forwarder ay isang hiwalay at malinaw na linya ng proteksyon na sumusunod sa mga produkto, hindi sa barko, at hindi napapailalim sa parehong lingguhang pagbabago tulad ng mga singil sa kargamento ng carrier.
Mayroon ding mas tahimik na trend na sulit banggitin. Habang binabawasan ng mga carrier ang mga paglalayag at pinagsasama-sama ang mga ruta upang mapanatili ang antas ng rate, tumaas ang dami ng transshipment sa pamamagitan ng mga secondary hub at sa mas maraming paglilipat ay mas malaki ang posibilidad ng maling paghawak. Ang mga kargamento na nagpapalit ng barko nang dalawa o tatlong beses bago makarating sa huling daungan nito ay mas dumadaan lamang sa mas maraming kamay kaysa sa isang direktang paglalayag limang taon na ang nakalilipas.
FCL vs LCL: Iba ba ang Mahalaga ng Seguro?
Ang mga kargamento na puno ng lalagyan (eksklusibong paggamit ng lalagyan) ay nakakabawas (ngunit hindi nag-aalis) ng panganib sa paghawak (kinakarga nang isang beses sa pinagmulan at inilalabas nang isang beses sa destinasyon). Sa kabilang banda, ang kargamento na Less-Than-Container-Load ay pinagsasama-sama sa isang pinagmulang CFS kasama ang mga produkto ng ibang nagpapadala at inaalis ang pagkakasama-sama sa destinasyon, na nangangahulugan ng mas maraming touchpoint, mas maraming pagkakataon para sa maling pag-uuri at istatistikal na mas mataas na dalas ng mga paghahabol kumpara sa halaga ng kargamento. Ito ang bahagi ng dahilan kung bakit ang mga rate ng premium ng LCL ay may posibilidad na mas mataas kaysa sa mga rate ng FCL, habang ang mga halaga ng CIF na kasangkot ay may posibilidad na mas mababa.
Parehong sulit ang pagpaseguro sa ilalim ng iisang polisiya para sa mga negosyong nagpapatakbo ng magkahalong programang FCL at LCL—na parami nang parami ang kaso dahil hinahati ng mga kumpanya ang malalaking restock sa FCL at patuloy na pagpapalit sa LCL—sa halip na ituring ang LCL bilang isang nahuling pag-iisip dahil lamang sa mas maliliit ang mga indibidwal na kargamento. Ang isang serye ng mga maliit na pagkalugi ng mga walang seguro ay katumbas ng isang malaking pagkalugi, ngunit hindi gaanong kapansin-pansin.
Saan Bibili ng Seguro: Supplier, Forwarder, o Lokal na Broker?
Karaniwang may tatlong opsyon ang mga importer: tanggapin ang saklaw ng isang supplier na Tsino sa ilalim ng extension ng export liability, bumili sa pamamagitan ng kanilang freight forwarder, o bumili nang hiwalay sa pamamagitan ng isang broker sa kanilang sariling bansa. Ang insurance na inaalok ng supplier ay karaniwang pinakamura sa papel ngunit kadalasan ay bumabalik sa restricted ICC C tier at ang mga claim ay nasa ilalim ng hurisdiksyon ng Tsina na maaaring magpabagal o magpakumplikado sa pagbawi para sa isang mamimili na naninirahan sa ibang bansa. Ang mga claim na isinampa at binayaran sa sariling bansa ng importer ay karaniwang mas mabilis at mas madaling labanan kung ang isang payout ay tinututulan kaysa sa saklaw na nakuha sa lokal.
Isang makatuwirang kompromiso ang pagbili sa pamamagitan ng isang bihasang taga-forward ng mga produkto. Alam na alam ng taga-forward ang ruta, pag-iimpake, at mga papeles ng kargamento nang maaga, kaya mas madaling maghain ng mga claim kung sakaling may magkamali. Ang magagaling na taga-forward ay karaniwang nag-aalok ng ICC A-equivalent coverage, hindi ang pinakamababang antas. Ito ang karaniwang pinakaepektibong opsyon sa operasyon para sa mga importer na gustong magkaroon ng isang punto ng pakikipag-ugnayan para pamahalaan ang kargamento, customs, at proteksyon kaysa sa paghahati-hati ng tatlong magkakahiwalay na vendor.
Paano Nakakatulong ang Topway Shipping na Protektahan ang Iyong mga Padala
Dito kumikita ang isang mahusay na kasosyo sa pagpapadala. Ang Topway Shipping ay nag-ayos ng cross-border e-commerce logistics sa pagitan ng Tsina at mga bansang patutunguhan simula noong 2010. Ang founding team ay may mahigit labinlimang taon ng karanasan sa internasyonal na logistik at customs clearance, na may partikular na lalim ng pag-unawa sa transportasyon ng Tsina-US. Sakop ng Topway Shipping ang buong logistics chain, kabilang ang first leg transportation mula sa Tsina, overseas warehousing , customs clearance at last mile delivery. Ito ay pinagsama sa flexible FCL at LCL ocean freight patungo sa mga pangunahing daungan sa buong mundo, kaya ang proteksyon ng kargamento ay hindi isang karagdagang serbisyo na hiwalay sa mismong kargamento. Ito ay pinamamahalaan ng parehong team na namamahala sa booking, dokumentasyon at ruta.
Sa mundo ng kargamento kung saan nagbabago ang mga singil at surcharge linggo-linggo, at kung saan ang isang container ay maaaring dumaan sa maraming transshipment site patungo sa huling daungan, mahalaga ang ganitong uri ng end-to-end visibility. Ang isang importer na nakikipagtulungan sa Topway Shipping ay may isang partner na alam na alam kung paano gumagalaw ang kargamento, kasama ang mga produkto at proteksyon na inaasikaso, na ginagawang mas mabilis at hindi gaanong burukratiko ang proseso ng anumang claim kaysa sa pagsisikap na i-reconcile ang isang certificate na inisyu ng supplier laban sa mga dokumento sa pagpapadala ng isang hiwalay na forwarder pagkatapos na may nangyaring mali. Para sa mga kumpanyang nahihirapang mag-isip kung sulit ba ang insurance sa 2026, ang sagot ay kadalasang nagmumula sa pakikitungo sa isang forwarder na nakikita ang proteksyon bilang bahagi ng pangunahing serbisyo, hindi isang upsell.
Isang Praktikal na Balangkas: Kailan Sulit ang Seguro
Hindi lahat ng kargamento ay nangangailangan ng parehong antas ng saklaw, at ang pagpili ay karaniwang batay sa ilang praktikal na alalahanin sa halip na isang pamamaraan na akma sa lahat. Anumang paggalaw na kinasasangkutan ng maraming transshipment hub, anumang mga kargamento kung saan hindi agad kayang pasanin ng mamimili ang kabuuang pagkalugi, anumang paggalaw sa panahon ng kilalang oras ng pagkaantala ng network, at mga kalakal na may mataas na halaga o marupok na halaga ay pawang lubos na pinapaboran ang buong saklaw ng ICC A. Ang pinakamalapit na bagay sa isang kaso kung saan ang paglaktaw sa seguro ay maaaring isang maipagtatanggol na desisyon sa negosyo ay ang mababang halaga, mababang-kahinaan na kargamento sa isang direkta, mahusay na itinatag na linya na may isang mamimili na kayang tiisin ang paminsan-minsang pagkalugi — bagaman kahit na noon, ang mga minimum na limitasyon ng premium na nabanggit kanina ay kadalasang ginagawang sapat na mura ang saklaw kaya halos hindi mahalaga ang pagkalkula.
Ang pangkalahatang larawan sa 2026 ay ang halaga ng seguro ay nanatili sa dating kalagayan nito — isang bahagi lamang ng isang porsyento ng halaga ng kargamento sa karamihan ng mga pagkakataon — habang ang panganib na wala ito ay tumaas kasama ng mga singil sa kargamento, buwis, at ang pangkalahatang kawalan ng katiyakan ng network ng transportasyon. Ang kawalan ng simetriya ang tunay na solusyon sa tanong sa headline ng artikulong ito. Bihirang maging masamang konsepto ang seguro, ngunit ang mga pangyayari noong 2026 ay ginawa itong isang mas murang uri ng proteksyon kumpara sa kung ano talaga ang nakataya.
Konklusyon
Noong 2026, ang insurance sa kargamento para sa mga iniluluwas na produkto mula sa Tsina ay naging mas karaniwang gawain para sa sinumang nagluluwas ng mga produktong may malaking halaga. Ang mga limitasyon sa pananagutan ng carrier ay pareho sa loob ng mga dekada, ngunit ang pabagu-bago ng kargamento, pagkakalantad sa taripa, at pagkagambala sa network ay naging ganito – at ang bawat isa sa mga pagsasaayos na iyon ay lalong nagpapataas ng agwat sa pagitan ng kung ano ang utang ng isang carrier sa isang importer at kung ano ang maaaring mawala sa importer. Para sa mga negosyong mas gugustuhing pamahalaan ito bilang bahagi ng isang koordinadong plano sa kargamento at customs sa halip na bilang isang hiwalay na transaksyon, ang pinakasimpleng paraan upang matiyak na ang proteksyon ay nakakasabay sa lahat ng iba pang gumagalaw sa supply chain ay kadalasang ang pakikipagtulungan sa isang bihasang kasosyo na nakabase sa Tsina tulad ng Topway Shipping na nagtayo ng serbisyo nito sa paligid ng first-leg na transportasyon, warehousing, customs clearance, at last-mile delivery mula sa iisang desk.
Mga Madalas Itanong
T: Legal ba ang cargo insurance para sa mga kargamento mula sa Tsina?
A: Hindi. Ang insurance sa kargamento ay hindi sapilitan sa karamihan ng mga hurisdiksyon, ito ay isang komersyal na desisyon. Gayunpaman, ang ilang mga kasunduan sa financing, mga liham ng kredito o mga kontrata ng mamimili, ay maaaring mangailangan ng kumpirmasyon ng saklaw bago ilabas o mabayaran ang mga produkto.
T: Paano kinakalkula ang halaga ng nakasegurong kargamento?
A: Ang halaga ng nakaseguro ay karaniwang nakabatay sa halaga ng CIF ng mga produkto — gastos, seguro, at mga aytem nang magkasama. Minsan ay may karagdagang 10 porsyento na idinaragdag upang masakop ang mga hindi inaasahang gastos tulad ng mga tungkulin o nawalang kita, depende sa mga tuntunin ng polisiya.
T: Sakop ba ng insurance sa kargamento ang mga pagkaantala na dulot ng pagsisikip sa daungan o mga pagpigil sa customs?
A: Hindi, kadalasan. Sinasaklaw ng normal na insurance sa kargamento ang pisikal na pagkalugi o pinsala sa mga produkto, ngunit hindi ang mga pagkalugi sa pananalapi dahil sa pagkaantala. Ang ilang espesyalisadong plano ay maaaring may kasamang limitadong saklaw ng pagkaantala ngunit hindi ito karaniwan sa mga sugnay na ICC A, B o C.
T: Mas mura ba ang bumili ng insurance mula sa supplier sa China o mula sa isang lokal na broker?
A: Ang saklaw ng supplier ay karaniwang mas mura sa simula, ngunit kadalasan ay mas kaunti ang saklaw ng ICC C at ang mga claim ay naaayos sa hurisdiksyon ng Tsina. Ang insurance na nakukuha sa pamamagitan ng isang forwarder o lokal na broker ay karaniwang mas komprehensibo at mas mabilis na binabayaran para sa mga customer sa ibang bansa.
T: Dapat bang mag-abala ang maliliit na nagtitinda ng e-commerce na magpaseguro ng mga parsela na mababa ang halaga?
A: Depende sa dami at risk appetite. Ngayong binawi na ang US de minimis exemption, kahit ang mga produktong mababa ang halaga ay maaaring malantad sa duty. Minsan, sulit ang insurance dahil sa minimum premium levels kung pagsasama-samahin ang mga kargamento sa ilalim ng isang open policy kaysa sa pagbili ng isang certificate sa isang pagkakataon.
