Çin Otomobillerini Orta Asya'ya Taşımanın 5 Yolu
Giriş
Çin artık dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı. 2024 yılında yaklaşık 5.86 milyon otomobil ve kamyonu yurt dışına göndererek, Japonya'yı üst üste ikinci yıl geride bıraktı ve dünyanın en büyük otomobil ihracatçısı konumunu sağlamlaştırdı. Bu ihracat artışının merkezinde Orta Asya yer alıyor. 2024 yılı itibarıyla Çin'in Kazakistan, Özbekistan, Kırgızistan, Tacikistan ve Türkmenistan'a yaptığı otomobil sevkiyatları yaklaşık 10 milyar ABD dolarına ulaştı; bu rakam 2020'de gönderilen 750 milyon ABD dolarının on katından fazla. Kazakistan'da bugün satılan tüm otomobillerin neredeyse yarısı Çin amblemli. Özbekistan'da ise yurt dışından getirilen tüm elektrikli araçların %99'u Çin'den geliyor.
Talep tarafının ne olduğu açık. Bu kılavuz, bu araçların oraya nasıl ulaştığını açıklayacak; bu kısım daha az açık. Orta Asya, denize bağlı olmayan ve çok çeşitli coğrafi özelliklere sahip geniş bir kara parçasıdır. En iyi tek bir nakliye kanalı, tek bir sınır geçişi ve herkes için işe yarayan tek bir çözüm yoktur. İhracatçıların ihtiyaçlarına uygun en az beş farklı ulaşım alternatifi vardır. Bu seçenekler, varış ülkesine, taşınacak mal miktarına, araç türüne ve teslimat hızına bağlıdır. Her birinin kendine özgü ekonomisi, altyapısı ve tehlike seviyesi vardır.
Bu makale, gerçek veriler, faydalı maliyet karşılaştırmaları ve dürüst ödünleşmelerle birlikte beş tekniğin tamamını ayrıntılı olarak ele alıyor. Bu sayede, kuruluşunuz için gerçekten işe yarayan bir lojistik planı oluşturabilirsiniz.
Özetle: Beş Yöntemin Karşılaştırılması
Her bir yöntemi ayrıntılı olarak incelemeden önce, seçim yapmanıza yardımcı olmak için işte özet bir karşılaştırma:
| Taşıma Yöntemi | Transit zamanı | Birim Maliyeti (tahmini) | Kapasite | En |
| ① Direkt Demiryolu | 8-15 gün | ABD 600-800 | Yüksek (50+ birim) | Kazakistan'a toplu sevkiyat |
| ② Karayolu — TIR / Kendi Kendine Sürüş | 13-16 gün | ABD 700-1,000 | Orta düzey (5–10 ünite) | Küçük partiler, acil |
| ③ Orta Koridor (TITR) | 18-25 gün | ABD 900-1,300 | Orta-Yüksek | KZ→AB / Kafkasya transit geçişi |
| ④ Okyanus + Kara | 30-50 gün | 400–700 ABD Doları (LCL) | Çok Yüksek | UZ, TM, TJ destinasyonları |
| ⑤ Hava Kargo (parçalar) | 3-7 gün | 5–15 ABD doları/kg | Çok düşük | Acil parçalar, numuneler |
Aşağıdaki bölümlerde her bir teknik hakkında ayrıntılı bilgi verilmektedir; nasıl çalıştığı, hangi güzergahları ve sınır geçişlerini kullandığı, maliyeti ne kadar olduğu ve işletmeniz için ne zaman en mantıklı olduğu gibi konular ele alınmaktadır.
Yöntem 1: Doğrudan Demiryolu Taşımacılığı
Nasıl Rezervasyon Yaparım ?
Çin'in Kazakistan'a otomobil göndermesinin ana yolu demiryollarıdır; Kazakistan, Orta Asya'nın en büyük ve en gelişmiş lojistik ülkesidir. Özel JSQ6 otomobil taşıyıcı trenler, iç bölgelerdeki üretim ve lojistik merkezleri olan Zhengzhou, Chengdu, Chongqing, Xi'an ve Wuhan'dan hareket eder. Daha sonra batıya doğru, iki ana demiryolu sınır geçiş noktasından birine yönelirler: doğuda Dostyk-Alashankou veya kuzeybatıda Khorgos-Altynkol. Sınırda, her iki geçiş noktasında da ray açıklığını değiştirmek veya vagonları değiştirmek gerekir. Çin standart ray açıklığı (1,435 mm) kullanırken, Kazakistan ve diğer eski Sovyet devletleri geniş ray açıklığı (1,520 mm) kullanmaktadır. Bu yöntem iyi bilinmektedir ve yolculuğa sadece birkaç saat ekler.
2024 yılında Çin ve Kazakistan arasında trenle taşınan toplam yük miktarı rekor seviyeye ulaşarak 32 milyon tona çıktı. Bu, bir önceki yıla göre %13'lük bir artış anlamına geliyor. Dünyanın en büyük kuru liman kompleksinin bir parçası olan Khorgos-Altynkol geçişi 14 milyon tondan fazla yük elleçledi. Daha eski olan Dostyk-Alashankou köprüsü ise yaklaşık 18 milyon ton yük elleçledi. Otomobil taşıyıcı trenler önceden belirlenmiş blok programlarına göre çalışıyor, bu da ithalatçıların envanterlerini depolamak için ne kadar alana ihtiyaç duyduklarını planlamalarını kolaylaştırıyor.
| Anahtar Öğe | Detaylar |
| Ana geçişler | Dostyk – Alashankou / Horgos – Altınkol |
| Tren tipi | JSQ6 araç taşıyıcı trenleri |
| Gösterge değişikliği | Evet: 1,435 mm (Çin) → 1,520 mm (Kazakistan) sınırda |
| 2024 demiryolu taşımacılığı hacim | ~32 milyon ton (rekor; yıllık bazda %13 artış) |
| Ana destinasyonlar | Almatı, Astana, Şımkent; sonraki dağıtım |
Ekonomi ve En İyi Kullanım Senaryosu
Demiryolu ile 50 veya daha fazla bitmiş otomobil gönderirken, birim başına ücretler genellikle 600 ile 800 ABD doları arasında değişmektedir. Karayoluna kıyasla, en önemli dezavantaj esnekliktir. Demiryolu taşımacılığı, zaman diliminin karlı olması için minimum parti büyüklüklerini gerektirir ve son kilometre karayolu taşımacılığı olmadan tam kapıdan kapıya teslimat sunamaz. Demiryolu, üreticilerin mallarını Almatı veya Astana'daki büyük bir dağıtım merkezine göndermeleri için genellikle her zaman en ucuz ana yöntemdir. Az miktarda mal göndermeniz veya büyük demiryolu terminallerinden biri olmayan bir şehre göndermeniz gerekiyorsa, demiryolu ile dağıtım merkezi ve karayolu ile son varış noktasına kadar olan hibrit bir çözüm, hem maliyet hem de teslimat süresi açısından genellikle iyi sonuç verir.
Yöntem 2: Karayolu Taşımacılığı — TIR Kamyonları ve Otonom Sürüş Modeli
Tek bir kanalda iki yol kanalı
Orta Asya'ya karayoluyla mal taşımanın iki çok farklı yolu vardır, ancak her ikisi de aynı sınır altyapısını kullanır. Birincisi, mühürlü kamyon yüklerinin tek bir gümrük belgesiyle birkaç sınırı geçmesine olanak tanıyan TIR (Transports Internationaux Routiers) sistemidir. Bu, evrak işlerini ve gümrükte bekleme sürelerini azaltır. Geleneksel bir FTL kamyonu, nasıl yapılandırıldığına bağlı olarak 5 ila 10 araba taşıyabilir. Normal şartlarda Almatı veya Astana'ya ulaşması 13 ila 16 gün sürer.
Horgos'taki "kendin sür ihracat" sistemi ikinci modeldir. Bu, belki de bu koridordaki en benzersiz lojistik gelişmelerinden biridir. Sürücüler, Çin'deki Horgos'tan Kazakistan'daki Zharkent'te bulunan bir transit otoparkına araçları sınırın ötesine götürüyorlar. Çin-Kazakistan ikili vizesiz anlaşması bunu kolaylaştırıyor. Sadece Horgos sınır geçişinde bu türde 7,000'den fazla kişi çalışıyor ve sürücüler ayda bir düzineden fazla gidiş-dönüş seferi yapıyor. 2024 yılında Horgos Limanı, yaklaşık 421,000 otomobilin ihraç edilmesiyle yeni bir rekor kırdı. Bu, gümrük işlemlerinin günde 24 saat, haftada 7 gün yapılabilmesi ve işlem sürelerinin ortalama 12 saat olması sayesinde mümkün oldu. İki ülke arasında karayoluyla taşınan kargo miktarı 2024 yılında %41 arttı. 2025 yılının ilk çeyreğinde ise büyüme oranı yıllık bazda %83'e yükseldi.
| Anahtar Öğe | Detaylar |
| Ana geçişler | Horgos Limanı, Alashankou (TIR kamyonları) |
| Otonom sürüş modeli | Sadece Horgos'ta 7,000'den fazla sürücü çalışıyor. |
| 2024 araç ihracatı (Horgos) | ~421,000 adet — tüm zamanların rekoru |
| Karayolu taşımacılığında 2024 yılındaki büyüme | Yıllık bazda +%41; 2025 1. Çeyrek karayolu taşımacılığı yıllık bazda +%83 |
| Gümrükleme | Horgos'ta 7/24 hizmet; yaklaşık 12 saat işlem süresi. |
Karayolu taşımacılığı, esnekliği ve hızlı yanıt verme özelliğiyle öne çıkıyor. TIR tipi veya kendinden tahrikli kamyonlar, bir bayinin şu anda beş veya on araca ihtiyacı olduğunda veya belirli bir model demiryolu taşımacılığında yer bulamayacak kadar niş bir ürün olduğunda hızla devreye alınabiliyor. Çok fazla mal taşıyan işletmeler için karayolu taşımacılığı, ana ulaşım yöntemi olmak yerine, fazla siparişleri, acil siparişleri ve özel kamyon ihtiyaçlarını karşılamak için demiryoluna ideal bir tamamlayıcıdır.
Yöntem 3: Orta Koridor — Çok Modlu Demiryolu-Deniz-Demiryolu
Orta Koridor Nedir?
Orta Koridor olarak da bilinen Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası (TITR), Çin'den Kazakistan'a, Hazar Denizi üzerinden feribotla geçerek Azerbaycan ve Gürcistan'dan Türkiye ve Avrupa'ya uzanan önemli bir ulaşım rotasıdır. Rota yaklaşık 500 kilometre deniz geçişi ve 4,250 kilometreden fazla demiryolu hattını içermektedir. Orta Koridor, 1 ve 2 numaralı yöntemlerin aksine, öncelikle Orta Asya için bir varış noktası rotası değildir. Bunun yerine, Orta Asya üzerinden bir transit rotasıdır. Hızlı büyümesi, Rusya'nın 2022'de Ukrayna'yı işgal etmesinden bu yana Avrasya ticaret akışlarındaki büyük değişikliklerin bir sonucudur; bu durum, Kuzey Koridoru'nu uluslararası ticaret yapan nakliyeciler için daha az cazip hale getirmiştir.
Rakamlar hikayeyi açıkça ortaya koyuyor. 2024 yılının ilk dokuz ayında, TITR kargo miktarı %70 artarak 3.4 milyon tona ulaştı. Konteyner trafiği aynı dönemde üç katına çıkarak 34,600 TEU'ya ulaştı. Öte yandan, Çin transit kargosu yıl başından bu yana 20 kattan fazla arttı. 2024 yılında bu rota üzerinden taşınan toplam mal miktarı yaklaşık 4.47 milyon tondu. 2030 yılına kadar yılda 11 milyon ton taşınması bekleniyor. Haziran 2025'te Pekin, Hazar Denizi üzerinden ilk Çin-Avrupa yük trenini gönderdi. Pekin'den Bakü'ye yolculuk yaklaşık 15 gün sürdü; bu, önceki 50 günlük rekor süreye göre büyük bir gelişme. AB, Orta Koridor altyapı geliştirme çalışmalarına 12 milyar Euro yatırım yapmayı taahhüt etti; bu da rotanın uzun süre kullanılacağını gösteriyor.
| Anahtar Öğe | Detaylar |
| İsim ve Soyisim | Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası |
| Rota özeti | Çin → Kazakistan → Hazar Denizi → Azerbaycan → Türkiye/AB |
| Toplam mesafe | ~4,250 km demiryolu + 500 km deniz geçişi |
| 2024 toplam hacmi | ~4.47 milyon ton (+%70 Ocak-Eylül Yıllık Artışı) |
| 2024 konteyner trafiği | ~55,000 TEU (2023'teki 20,500'den artış gösterdi) |
| Transit zamanı | 18–23 gün (hedef: 14–18 gün) |
| Maliyet (40ft FEU) | 3,500–4,500 ABD doları ile 2,800–3,200 ABD doları (Kuzey Koridoru) arasında bir fark var. |
Otomobil İhracatçıları İçin Önemi
Orta Koridor, Çinli otomobil üreticilerinin doğrudan Orta Asya'ya değil, çoğunlukla Avrupa ve Kafkas pazarlarına gitme yöntemidir. Kazakistan, Özbekistan veya Azerbaycan, daha batıya gönderilecek araçlar için yeniden ihracat veya montaj merkezleri olarak hareket ettiğinde, otomobil ihracatçıları için stratejik önem kazanır. Ana sorunlar maliyet ve operasyonel karmaşıklıktır. TITR'de 40 fitlik bir konteynerin maliyeti 3,500-4,500 ABD doları iken, Rusya koridorunda 2,800-3,200 ABD dolarıdır. Bunun nedeni, Kazakistan'daki Aktau ve Kuryk limanlarının çok modlu transferler gerektirmesidir. Bu rota, yalnızca Orta Asya'ya yapılan teslimatlar için ekstra zaman ve para kaybına neden olur. Orta Asya dışına çıkmak isteyen ihracatçılar için bu yolun anlaşılması giderek daha önemli hale gelmektedir.
Yöntem 4: Deniz Taşımacılığı ve Kara Taşımacılığının Kombinasyonu
Karayla Çevrili Bir Bölgeye Deniz Yolu
Orta Asya karayla çevrili olduğundan, beş ülkenin hiçbirinin doğrudan okyanusa erişimi yoktur. Bu, deniz taşımacılığının faydasız olduğu anlamına gelmez. Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan'a mal göndermek isteyen ihracatçılar için en iyi yol genellikle bölgesel bir geçiş limanına deniz yoluyla, ardından da tren veya karayoluyla nihai varış noktasına ulaşmaktır. Çin limanlarından Körfez, Türk veya Hazar limanlarına konteyner göndermenin en tipik yolları RORO (roll-on/roll-off) veya FCL'dir. Oradan konteynerler kamyon veya demiryoluyla Orta Asya'ya taşınır.
Nisan 2025'te büyük bir olay yaşandı: İlk RORO gemisi Guangxi'deki Beibu Körfezi Limanı'ndan Dubai'nin Jebel Ali Limanı'na doğru yola çıktı. 1,500 araçla oraya ulaşması 18 gün sürdü. Eski dolaylı rotalara kıyasla, bu rota transit sürelerini 4 ila 10 gün kısaltıyor ve lojistik verimliliğini %10 ila %15 oranında artırıyor. Dubai veya İran'daki Bandar Abbas'tan Türkmenistan, Özbekistan veya Tacikistan'a kamyonlarla seyahat edebilirsiniz. Kazakistan'ın Hazar kıyısındaki Aktau veya Kuryk limanına yapılan FCL (tam konteyner yükü) sevkiyatları için, Tianjin, Şanghay ve Ningbo gibi Çin'in doğu kıyı limanlarından geçen farklı bir okyanus rotası kullanılıyor. Oradan mallar boşaltılıyor ve iç bölgelere dağıtılıyor.
| Anahtar Öğe | Detaylar |
| Ana ihracat limanları | Tianjin, Şangay, Ningbo, Qingdao, Beibu Körfezi |
| Hazar giriş limanları | Aktau, Kuryk (Kazakistan); Türkmenbaşı (Türkmenistan) |
| 2025 RORO lansmanı | Beibu Körfezi → Dubai Jebel Ali: 1,500 araç, 18 günlük yolculuk |
| En iyi son varış noktaları | Özbekistan, Türkmenistan, Tacikistan; İran ileriye |
| Fiyat avantajı | Büyük hacimli taşımacılıkta birim başına maliyet karayolu taşımacılığına göre yaklaşık %30 daha düşük. |
Deniz taşımacılığının en büyük avantajı, büyük sevkiyatlar için birim başına maliyetin daha düşük olmasıdır. Tam konteyner yükü (FCL) ve parsiyel konteyner yükünü (LCL) birleştirdiğinizde, büyük partiler için karayolu taşımacılığına kıyasla birim başına maliyette yaklaşık %30 tasarruf sağlayabilirsiniz. Ana sorun ise varış noktasına ulaşmanın uzun sürmesidir. Taşkent veya Duşanbe'ye tam deniz ve kara yolu taşımacılığı genellikle 35 ila 50 gün sürer. Mevcut rotalarda temel malların yeniden stoklanmasında tasarruflar çok büyüktür. Neredeyse tüm ithal elektrikli araçların Çin'den geldiği Özbekistan'da, birçok ciddi ihracatçı, tedarik zincirlerinde maliyet tasarrufu sağlamak için zaten deniz taşımacılığını kullanmaktadır.
Yöntem 5: Hava Kargo — Hacimden Çok Acil Durumlar İçin
Hava kargo taşımacılığı, ticari açıdan mantıklı olmadığı için, binek otomobillerin tamamını ticari ölçekte taşımak için kullanılamaz. Bununla birlikte, hava kargo taşımacılığı otomotiv endüstrisi için önemli bir destekleyici rol oynamaktadır. Çin-Orta Asya koridoru hava taşımacılığı için yoğun olarak kullanılmaktadır. Acil yedek parçalar, pazar testleri için prototip otomobiller, özel NEV batarya yönetim bileşenleri ve tip onay sertifikasyonu için düzenleyici numuneler taşımaktadır.
Bir ihracatçının Almatı, Taşkent ve Bişkek'te aynı anda satış sonrası ağını yönetmesi gerekiyorsa, önemli bir parçayı karayolu veya demiryoluyla 15-20 gün beklemek yerine 3-7 gün içinde uçakla getirtebilmek, sorunsuz bir garanti çözümü ile itibarını zedeleyen kötü bir müşteri deneyimi arasında fark yaratabilir. Parçaların nereden geldiğine, nasıl taşındığına ve ağırlığına bağlı olarak, bu güzergahta otomobil parçaları için hava kargo ücretleri genellikle kilogram başına 5 ila 15 dolar arasında değişmektedir. Shenzhen, Guangzhou, Şanghay ve Chengdu'dan Orta Asya'nın tüm büyük başkentlerine düzenli olarak direkt veya aktarmalı bağlantılar mevcuttur.
Yeni enerji araçları (NEV) ihracatçıları için, yazılım ve donanım güncellemelerinin hızlı temposu ve yerel olarak bulunması zor olan batarya yönetim sistemi parçalarının gönderilmesi ihtiyacı, hava kargosunun her zaman iyi planlanmış bir Orta Asya lojistik karışımının küçük ama önemli bir parçası olduğu anlamına gelir. Amaç, otomobilleri hava yoluyla göndermek değil, zaten yerde bulunan araçların çalışmaya devam etmesini ve tüketicileri mutlu etmesini sağlamaktır.
Topway Shipping Çin-Orta Asya Otomobil Lojistiğini Nasıl Destekliyor?
Çin'in Shenzhen şehrinde bulunan Topway Shipping, 2010 yılından beri sınır ötesi lojistik çözümlerinde yetkin bir sağlayıcıdır. Şirketin kurucu ekibi, uluslararası lojistik ve gümrükleme alanında 15 yılı aşkın deneyime sahiptir. Şirketin ana uzmanlık alanı Çin-ABD taşımacılığıydı, ancak şimdi hizmetleri ilk etapta taşımacılıktan yurtdışına kadar tüm lojistik zincirini kapsamaktadır. ambarlamaGümrük işlemleri ve dünyanın çeşitli güzergahlarında son kilometre teslimatı.
Topway, Çin'den Hazar Denizi giriş limanları da dahil olmak üzere dünyanın dört bir yanındaki büyük limanlara hem tam konteyner yükü (FCL) hem de parsiyel konteyner yükü (LCL) deniz taşımacılığı hizmetleri sunmaktadır. Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan'daki destinasyonlar için deniz, demiryolu ve karayolunu birleştiren çok modlu düzenlemeler de sunmaktadırlar. Şirketin gümrükleme konusundaki uzmanlığı, özellikle evrak işlerinin karmaşık olduğu ve hataların gözaltı ücretleri, gecikmiş teslimatlar ve ithalatçılarla bozulan ilişkiler açısından büyük maliyetlere yol açabileceği Çin-Orta Asya koridorunda son derece faydalıdır.
Topway'in denizaşırı ülkelerde mal depolama kapasitesi, aynı anda birçok Orta Asya pazarına satış yapan ihracatçılar için özellikle önemlidir. Malları her bir ülkeye ayrı ayrı küçük partiler halinde doğrudan göndermek yerine, bölgesel bir merkezde envanteri depolamak, birim başına teslimat maliyetlerini düşürür ve ithalatçılara gerçek zamanlı talebe yanıt olarak stoklarını pazarlar arasında yeniden dengeleme esnekliği sağlar. Orta Asya'daki faaliyetlerini genişleten, ister yeni bir pazara giren ister mevcut bir pazarı konsolide eden herhangi bir firma için, anlaşmanın her iki tarafını da bilen bir lojistik ortağına sahip olmak bir lüks değil, her şeyin üzerine inşa edildiği temeldir.
Doğru Yöntemi Seçmek: Pratik Bir Çerçeve
Her durumda işe yarayan tek bir taşıma yöntemi yoktur. En iyi kararı etkileyen dört faktör vardır: varış ülkesi, sevkiyat miktarı, araç türü ve teslimatın ne kadar hızlı yapılması gerektiği. Orta Asya'nın en gelişmiş lojistik pazarı olan Kazakistan'da büyük miktarda mal taşımak için en iyi yol demiryoludur. Karayolu ise küçük partiler ve acil teslimatlar için daha uygundur. Özbekistan, bölgedeki en hızlı büyüyen otomobil pazarına sahiptir. İstikrarlı hacimler için okyanus artı iç su yolları giderek daha popüler hale gelirken, TIR karayolu taşımacılığı ise hızlı bir şekilde ulaşması gereken mallar için kullanılmaktadır. Genellikle, Kazakistan veya Özbekistan'dan ikinci bir etap olarak karayoluyla Kırgızistan, Tacikistan ve Türkmenistan'a ulaşabilirsiniz. Türkmenistan'ın ithalat hacimleri için okyanus-Hazar rotaları da mümkündür.
Maliyetleri düşürmede en önemli faktör hacimdir. Her ay Kazakistan'a 50 veya daha fazla araç gönderen ihracatçılar, planlarını demiryolu taşımacılığına dayandırmalıdır. 10 ila 50 araç gönderenler ise karayolu taşımacılığının esnekliğinden faydalanır. Horgos'taki kendinden tahrikli ihracat modeli veya LCL deniz konsolidasyonu, 10 adetten az sevkiyatlar için en iyi birim ekonomisini sunar. Yeni nesil elektrikli araç (NEV) ihracatçıları ayrıca her ülkedeki farklı batarya sertifikasyon standartlarını da göz önünde bulundurmalıdır. Çok soğuk havalarda hassas sevkiyatlar için karayolu yerine demiryolu taşımacılığını tercih etmelidirler. Kazakistan'ın elektrikli araçlara uyguladığı sıfır gümrük vergisi dönemi 2025 yılı sonuna kadar, Tacikistan'ın tam muafiyetleri ise 2032 yılına kadar devam etmektedir. Bunlar, hızlı ve büyük ölçekte hareket edebilen ihracatçıları ödüllendiren, zamana duyarlı politika dönemleridir.
Sonuç
Çin otomobillerinin Orta Asya'ya ulaşmasının tek bir yolu yok, bu da ihracatçılar için iyi bir haber. Bu kılavuz, beş farklı ulaşım yönteminden bahsediyor ve bunların hepsi birlikte kullanılabilir. En rekabetçi şirketler demiryolu, karayolu, deniz taşımacılığı, Orta Koridor ve hava taşımacılığının bir karışımını kullanıyor. Demiryolu, Kazakistan'a büyük miktarlarda mal ulaştırmanın ana yolu; karayolu esneklik ve küçük partiler için; deniz taşımacılığı daha düşük maliyetle güney pazarlarına mal ulaştırmak için; hava taşımacılığı ise satış sonrası ağların sorunsuz çalışmasını sağlamak için kullanılıyor.
Bu işlemi destekleyen piyasanın temel gerçekleri güçlü ve uzun sürelidir. Çin markaları Kazakistan'daki yeni otomobil pazarının yaklaşık yarısını, Özbekistan'daki elektrikli araç pazarının neredeyse tamamını oluşturuyor ve beş Orta Asya ülkesinin tamamında giderek daha popüler hale geliyor. Hükümetler, çok taraflı yatırımcılar ve ticari operatörler, bu ticaret için lojistik altyapıyı iyileştirmek için çalışıyor. 2030 yılına kadar TITR kapasitesinin neredeyse üç katına çıkması ve 2025 yılında Çin ile bölgesel geçiş limanları arasında yeni RORO rotalarının ortaya çıkması bekleniyor. Orta Asya'da iyi organize edilmiş bir ihracat lojistik işletmesi kurmak için hala zaman var, ancak pazar hızla büyüyor.
Beş farklı ülke arasında, her birinin kendine özgü gümrük kuralları, altyapısı ve vergi oranları varken mal taşımak gerektiğinde, sadece belirli güzergahlardaki fiyatları karşılaştırmak yeterli değildir. Her şeyi görebilen ve işleri nasıl yürüteceğini bilen bir ortağa ihtiyaç vardır. Topway Shipping, uluslararası taşımacılıkta 15 yılı aşkın deneyimi ve Çinli otomotiv ihracatçılarına Orta Asya'nın neresinde olursa olsun, fabrika kapısından bayiye kadar hizmet verebilme yeteneği sayesinde bu imkana sahiptir.
SSS
S: Çin'den Kazakistan'a otomobil göndermek için en ucuz ulaşım yöntemi hangisidir?
A: 50 veya daha fazla adetlik büyük sevkiyatlar için demiryolu genellikle en ucuz seçenektir ve vagon başına maliyet 600 ile 800 dolar arasındadır. 10 adetten az olan mütevazı sevkiyatlar için, Horgos Limanı'ndaki kendi kendine sürüş ihracat modeli genellikle aynı derecede ucuz ve kısa sürede kurulması daha kolaydır.
S: Çin'den Özbekistan'a araba göndermek ne kadar sürer?
A: Güzergaha bağlı. Kazakistan'dan Taşkent'e karayoluyla mal taşımak genellikle 15 ila 20 gün sürer. Körfez veya Hazar Denizi geçiş noktalarından deniz yoluyla yapılan taşımacılık ise toplamda 35 ila 50 gün sürer, ancak büyük ve acil olmayan gönderilerde birim maliyeti çok daha düşüktür.
S: Orta Koridor nedir ve Orta Asya'ya otomobil ihracatı için faydalı mıdır?
A: Orta Koridor (TITR), Çin'den Kazakistan üzerinden, Hazar Denizi'ni geçerek Avrupa ve Azerbaycan'a uzanmaktadır. Özellikle Orta Asya'ya yapılan teslimatlar için ek maliyet ve karmaşıklık getirmektedir. Orta Asya ülkeleri, Avrupa veya Kafkasya'ya giden sevkiyatlar için transit veya yeniden ihracat merkezleri olarak kullanıldıklarında en faydalı olurlar.
S: Elektrikli araçlar Orta Asya'ya ihraç edilirken özel şartlara tabi mi?
A: Evet. Yeni enerji araçları, ülkeye bağlı olarak çeşitli pil sertifikalarına ve teknik dokümantasyona ihtiyaç duyar. Kazakistan, 2025 yılı sonuna kadar elektrikli araçlardan gümrük vergisi almayacakken, Tacikistan 2032 yılına kadar hiçbir vergi almayacak. Kış aylarında, pil sistemlerinin çok günlük kara taşımacılığı sırasında sıcaklık değişimlerine de dayanabilmesi gerekir.
S: Beşten az aracı Orta Asya'ya uygun maliyetle gönderebilir miyim?
A: Evet. Horgos'taki kendinden tahrikli ihracat seçeneği, tek araçları ve son derece küçük partileri taşımada oldukça başarılıdır. LCL deniz taşımacılığı konsolidasyon hizmetleri ayrıca, küçük gönderilerin diğer ihracatçılarla konteyner kapasitesini paylaşmasına olanak tanıyarak, ayrı bir yüke ihtiyaç duymadan birim başına maliyetleri düşük tutar.
