美國貨運碳排放證明文件：為什麼您的買家開始要求提供？
美國進口商看待海外供應商的方式正在悄悄改變。除了價格表和產品規格之外，供應商調查、採購會議和採購郵件中越來越多出現一個新問題：你們能否提供貨運的碳排放數據？
如果您是中國出口商、貨運代理商或向美國出貨的企業，您可能會覺得這個問題突如其來。但事實並非如此。這是多年來監管壓力、投資者驅動的ESG（環境、社會和治理）要求以及跨國公司對其供應鏈足跡核算方式進行根本性變革的必然結果。過去由大型企業永續發展部門負責的事項，如今已轉移到採購環節，而且這一趨勢還在加速發展。
本文探討了推動美國貨運碳排放認證客戶需求的真正因素，涉及哪些文件和標準，監管環境的演變趨勢，以及中國出口商和物流供應商需要採取哪些措施才能保持競爭力。本文面向從業人員而非學術界人士，內容是基於當前影響市場的實際監管時間表和採購模式。
需求真實存在——而且來自採購部門，而非公關部門。
要了解這種轉變，一個方法是檢視壓力的來源。在過去十年的大部分時間裡，企業永續發展承諾大多是自願的，而且僅限於公司網站。問詢的是永續發展經理，而不是供應鏈總監。這種情況已經改變。
根據麥肯錫2023年的一項調查，73%的B2B買家現在會選擇能夠展現低碳績效的供應商。麻省理工學院交通與物流中心最近的研究表明，64%的企業已將永續發展指標納入供應商評分卡，而2020年這一比例僅為38%。這些變化意義重大，它們顯示採購團隊內部的評估方式正在發生系統性轉變，而這種評估壓力也會傳遞到供應商身上。
兩件事同時發生，令採購團隊倍感擔憂。首先，在歐盟開展業務或銷售的美國公司正被納入歐盟《企業永續發展報告指令》（CSRD）的範疇。該指令要求企業詳細報告範圍3排放，即貫穿公司整個價值鏈（包括運輸和物流環節）的間接排放。對於從中國進口商品的美國進口商而言，從深圳到洛杉磯的海運航段無疑屬於範圍3排放。如果企業無法報告這部分排放，就無法遵守CSRD的要求。
另一方面，加州的《氣候企業資料責任法案》（SB 253）將強制要求在加州開展業務且年銷售額超過10億美元的公司從2026年開始公佈其範圍1和範圍2的排放量，範圍3的披露則需在2027年完成。鑑於加州市場的規模以及在加州開展業務的公司的全球影響力，這項州級法規實際上已成為大型企業的實際國家標準。 “我們向供應商傳達的信息很簡單：如果你想繼續向我們的倉庫供貨，我們需要你的數據。”
了解監理環境：實際上需要什麼
碳排放記錄涉及許多複雜的監管問題，包括多個相互重疊的框架、不同的適用範圍、時間表和執法程序。本文旨在為運往美國的貨運企業提供一份實用指南，闡述其中的重要議題。
溫室氣體核算系統與範圍3第4類
溫室氣體會計系統（GHG Protocol）是全球企業溫室氣體會計的標準。它將排放分為三個範圍。範圍 1 包括公司持有資產所產生的直接排放。範圍 2 是外購電力。範圍 3 最為複雜，對供應鏈的影響也最大，它涵蓋價值鏈中的所有間接排放。具體而言，中國到美國的海運和最後一公里配送排放屬於範圍 3 第 4 類（上游運輸和配送）。當買家索取您的排放數據時，他們通常希望獲得可用於其範圍 3 第 4 類報告的數據。
ISO 14083 和 GLEC 框架
ISO 14083 (2023) 為運輸鏈運作中溫室氣體排放的計算和報告製定了國際標準。它提供了一種統一的方法來計算各種運輸方式每噸公里的二氧化碳排放量。對於出口商和物流供應商而言，基於 ISO 14083 或全球物流排放委員會 (GLEC) 框架的排放量計算正逐漸成為可信度的基準。買家需要的是有方法論支撐的數據，而不是泛泛的猜測。
加州SB 253法案和美國證券交易委員會氣候資訊揭露規則
可以說，目前美國國內針對供應鏈排放透明度最有效的單一政策是加州的SB 253法案。根據一項安全港條款，在加州開展業務的大型企業必須在2026年前開始報告範圍1和範圍2的排放，並在2027年前開始報告範圍3的排放。美國證券交易委員會也提出了氣候資訊揭露要求，要求企業報告重大氣候風險，這進一步加大了來自投資者和監管機構的壓力。這些框架正在造成這樣一種情況：缺乏物流排放數據將對美國進口商構成商業風險，進而對其海外供應商構成風險。
| 法規/框架 | 管轄權 | 關鍵要求 | 相關截止日期 |
| 溫室氣體核算系統（範圍3） | 全球標準 | 報告範圍 3 上游運輸排放 | 持續/自願基線 |
| ISO 14083 | 全球標準 | 標準化貨運排放計算方法 | 自2023年起生效 |
| 歐盟社會發展委員會 | 歐盟/影響美國對歐盟的出口商 | 大型公司強制性範圍 3 資訊揭露 | 大型企業：2024-2025年 |
| 加州SB 253 | 美國加利福尼亞州 | 範圍 1 和範圍 2 於 2026 年完成；範圍 3 於 2027 年完成。 | 2026-2027 |
| 美國證券交易委員會氣候揭露 | 美國（提案） | 物質氣候風險報告 | 規則正在修訂中/正在審核中 |
| 歐盟CBAM | 歐盟（對美國的間接影響） | 進口貨物的隱含排放聲明 | 全面執行 2026 |
實際操作中碳排放文件記錄是什麼樣的
許多出口商覺得「碳排放文件」這個詞聽起來很抽象。實際上，它指的是托運人或物流供應商可能需要編制並與買家溝通的一系列數據和報告。最常被要求提供的文件分為三類。
第一種是貨運層面的碳排放報告，它衡量特定貨物運輸過程中排放的二氧化碳當量（CO2e）量。以從中國到美國的海運為例，這意味著將貨物重量乘以運輸距離，再乘以一個排放因子（通常以每噸公里二氧化碳克數，即 gCO2/噸公里表示）。從深圳到洛杉磯的標準海運貨櫃航程約為 11,000 至 12,000 海裡。對於 10 噸的貨物，如果承運商的排放因子為 15-20 gCO2/噸公里，那麼僅在這一航段上就會排放 3.3 至 4.4 公噸二氧化碳。一些分析表明，最後一公里配送——通常由卡車從港口運送到最終目的地——也會產生額外的排放，佔物流相關二氧化碳排放總量的 40% 之多。
第二個指標是承運商層面的碳排放強度指標（CII）評級。國際海事組織（IMO）制定了CII體系，根據船舶每貨物英里的二氧化碳排放量，將遠洋船舶分為A至E四個等級。如果船舶連續三年被評為D級，或一年內被評為E級，則需要採取補救措施。托運人越來越將船舶的CII評級視為衡量其海運貨物排放品質的指標。買方提出的關於所用船舶CII評級的詢問是合理的，任何信譽良好的貨運供應商都應該能夠回答這個問題。
第三類是年度物流排放匯總，它匯總了報告期間內所有貨運層面的排放數據。這些數據將納入公司的範圍3年度揭露。提交CSRD報告或準備遵守加州SB 253法案的買家需要以可審計和可驗證的格式取得這些數據。僅憑一項統計數據，而沒有方法論文檔，是不夠的——買家需要了解這些數據是如何得出的，採用了哪些標準，以及第三方是否審查過該方法論。
遠洋運輸的真相：為什麼排放量的差異比大多數托運人意識到的要大？
貨運碳排放報告中一個鮮為人知的領域是，排放量會因航線、船舶、承運人甚至貿易路線上的地緣政治局勢而有所不同。 2024年，全球海運貨櫃運輸的碳排放量創下歷史新高，部分原因是因為紅海衝突升級後，船舶改道繞過好望角。根據Xeneta和Marine Benchmark發布的數據，2024年的運輸量（貨物噸數乘以航行海裡數）比前一年增長了18%，排放量也相應增加。
這段背景資訊很重要，因為它說明了即使托運人在2023年和2024年使用同一承運商和同一路線，兩年的排放量也可能出現顯著差異，而這並非托運人自身的過錯。在這方面經驗豐富的買家能夠區分兩者。但這同時也凸顯了物流夥伴的重要性日益凸顯，他們能夠計算、解釋並記錄這些變化。
根據國際海事組織（IMO）2023年溫室氣體策略，中期目標是到2030年將碳排放強度降低40%，長期目標在2050年左右達到淨零排放。海運已被納入歐盟排放交易體系，要求航運公司為其排放量中越來越大比例的碳排放配額——目前價格為每噸二氧化碳80至100歐元（85至106美元）。這些成本以碳調整因子的形式轉嫁給貨主，計入運費。擁有較高碳排放強度指數（CII）評級的承運商可以採用不同的收費結構，因此，排放績效正成為貨運採購中的一個考量因素，而不僅僅是永續發展報告。
| 運輸方式 | 典型排放因子（克二氧化碳/噸-公里） | 相對碳強度 | 運輸時間（中國到美國） |
| 海運（標準） | 10–20 克 | 最低 | 25–35天 |
| 海運（經好望角改道） | 20–35 克 | 低至中等（取決於路線） | 35–50天 |
| 鐵路（中歐段） | 20–40 克 | 媒材 | 30–45天 |
| 空運 | 500–900 克 | 很高 | 3–7天 |
| 最後一公里配送卡車（美國國內） | 80–150 克 | 每公里高 | 1–5天 |
中國出口商和貨運代理商應該如何應對
對於任何一家在美國市場開展業務的中國出口商或物流供應商來說，實際問題是：究竟該如何應對這種情況？解決方案是將資料基礎設施、單證處理能力和合適的物流合作夥伴結合。
第一步是評估您現有貨運代理的實際能力。目前大多數貨運代理商的常規服務組合中並不包含符合 ISO 14083 標準的排放報告。如果您無法提供清晰的方法論說明以及具體的貨運二氧化碳排放量統計數據，那麼隨著客戶開始在採購要求中加入排放證明，這一差距將日益凸顯。彌補這一差距的最佳時機是在買方將其作為合約條款之前。
第二階段是建立內在意識，並了解採購方的需求。這些需求通常並非追求完美，而是需要可靠、有方法論支撐且可審核的數據。基於已報告排放因子的詳盡計算結果遠比沒有數據更有價值。如果您的物流合作夥伴能夠根據已知方法提供每次發貨的二氧化碳當量 (CO2e) 數據，並將其包含在您的常規運輸單據中，那麼您在這方面就領先於大多數競爭對手。
第三點是營運方式。海運是目前從中國到美國碳排放量最低的跨洋運輸方式，以每噸公里計算，其排放量比空運低約25至50倍。對於任何希望平衡成本和碳足跡的托運人來說，這都是一個至關重要的考量。 “貨運碳排放強度方面最大的區別在於海運和空運。這也是對買方第三類第四項報告內容影響最大的選擇。”
Topway Shipping如何支援注重碳排放的美國貨運
拓威物流成立於2010年，總部位於中國深圳，是領先的跨境電商物流解決方案供應商，致力於為中國出口商提供對歐美市場的物流服務。創始團隊在國際物流和清關領域擁有超過15年的實務經驗，尤其是在中美貿易走廊方面。
Topway的服務模式涵蓋整個物流鏈—從首段提貨和共乘到海運和國際運輸。 倉儲包括清關和最後一公里配送。這種端到端的透明度對碳排放記錄至關重要：因為 Topway 掌握了貨物運輸的整個過程（不轉移中間環節的責任），所以它可以提供整個運輸過程中所有環節的綜合排放數據，而不僅僅是其中一部分。
該公司提供從中國到美國主要港口的整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 海運服務，使出口商能夠靈活選擇運輸方式，同時享受海運的碳排放優勢。對於大型或重型貨物——Topway 已在該細分市場建立了重要的基礎設施——海運有時是唯一可行的選擇，用於運輸單件重量達 8 公噸或單邊尺寸超過 8 公尺的貨物。這些領域恰恰是單據處理最為複雜的，因此，擁有一個既了解實物物流又熟悉報告要求的貨運合作夥伴，其價值才能最大。
隨著買家對排放文件的要求不斷變化，拓普威航運致力於提供全鏈可視性和可追溯的、技術驅動的營運模式，為採購團隊日益需要的貨運級數據提供了框架。對於力求領先一步的中國出口商而言，能否贏得合約的關鍵越來越在於，他們是否與一家將透明度作為核心服務要素而非事後考慮的物流供應商合作。
買家究竟會問什麼——以及何時問。
根據現有的立法時間表和採購趨勢，我們可以對未來幾年買方對碳排放文件的要求進行一些實際的展望。
2025年及之後2026年最常見的需求將是年度物流排放匯總和貨運層面的二氧化碳數據，用於填寫範圍3第四類排放申報表。這些需求主要來自在歐盟有業務或在加州營運的大型企業。需求通常會透過供應商問卷調查的方式提出，問卷平台包括CDP供應鏈或EcoVadis等。初期會採用基於支出的估算值，並輔以承運商的具體數據（如有）。
2027年和2028年，標準將進一步提高。受加州SB 253法案範圍3揭露截止日期約束的公司，需要提供產品或運輸層面的可審計、有方法論支持的數據。歐盟《供應鏈安全指令》（CSRD）的適用範圍擴大至非歐盟企業，並向下延伸至整個國際供應鏈，這意味著即使是向歐洲或美國大型零售商供貨的中型中國出口商也將受到類似要求的約束。現在就應該著手建構資料基礎設施，而不是等到兩年後。
CO2 AI 和 BSR 共同進行的採購趨勢研究表明，2028 年以後，清潔排放報告的需求將進一步向下延伸至供應鏈下游，覆蓋範圍將擴大至二級供應商。現有的清潔排放報告公司將被定位為首選策略合作夥伴，而非可替代供應商。這種差異將影響合約條款、價格壓力和業務連續性。
| 時間線 | 買家可能會提出哪些要求 | 誰受影響最大？ |
| 2025-2026 | 年度範圍 3 第 4 類匯總；貨運級二氧化碳當量數據；承運商 CII 評級 | 業務遍及歐盟或加州的美國大型進口商 |
| 2027-2028 | 可審核的、符合 ISO 14083 標準的出貨報告；產品級碳足跡數據 | 根據 SB 253 或 CSRD 下游級聯法案，中大型企業將受到影響。 |
| 2028-2030 | 二級供應商涵蓋範圍；第三方排放核查；符合SBTi標準的供應商目標 | 更廣泛的供應鏈；包括中型出口商和貨運代理 |
結語
記錄運往美國的貨物的碳排放量已不再是小眾的永續發展議題。這已成為大型企業供應鏈中普遍存在的採購現實，並將在未來兩到三年內逐步滲透到中型供應商。加州SB 253法案、CSRD法案、美國證券交易委員會（SEC）氣候資訊揭露要求以及國際海事組織（IMO）航運目標等監管因素，正與採購方要求獲得可靠且可審計的數據以編制其範圍3報告的商業壓力相互交織。
中國出口商和貨運代理商有一段準備的窗口期，但並非無限期。選擇能夠提供符合ISO標準的排放文件並積極回應客戶需求的物流合作夥伴的資料基礎設施公司，將處於更有利的商業地位。如果等到查詢成為合約義務才採取行動，流程將會更加繁瑣且成本更高。
轉型為碳透明供應鏈勢不可擋。資本市場、立法以及跨國採購體係日益增長的壓力都在推動這一進程。 「為了在美國市場保持競爭力，企業必須了解買家的需求、需求背後的原因以及如何用可靠的數據做出回應。”
常見問題
問：美國海關目前是否要求進口貨物提供碳排放證明文件？
答：不。美國海關和邊境保護局目前並未要求在進口審批程序中申報碳排放量。本文所提及的文件要求源自於買方的採購政策以及適用於進口商的州/國際法規，而非海關流程。但隨著美國聯邦政府關於氣候資訊揭露的指導方針不斷更新，情況可能會有所改變。
Q：範圍 1、範圍 2 和範圍 3 排放量有什麼不同？
答：範圍 1 包括公司擁有或控制的資產所產生的排放，包括公司自有卡車車隊的排放。範圍 2 是外購能源所產生的間接排放，例如倉庫用電。範圍 3 涵蓋價值鏈中所有其他間接排放，包括本公司用於運輸貨物的貨運。大多數進口商從中國到美國的海運貨物屬於範圍 3 第 4 類（上游運輸和配送）。
問：如何計算遠洋貨運的二氧化碳排放量？
答：通常情況下，二氧化碳排放量的計算方法是將貨物重量（噸）乘以航行距離（公里）再乘以船舶的排放因子（克二氧化碳/噸公里）。例如，一艘排放因子為15克二氧化碳/噸公里的船舶，運送18,000公里的10噸貨物，大約會排放2.7公噸二氧化碳。實際排放量取決於船舶類型、載重係數和航程。這項工作是根據ISO 14083和全球排放控制框架（GLEC）規定的方法要求，以系統化、可審核的方式進行的。
Q：什麼是CII評級？它會影響我的貨運嗎？
答：碳強度指標 (CII) 是國際海事組織 (IMO) 制定的一套評級體系，根據船舶單位運輸努力的二氧化碳排放量，將其評級從 A（最佳）到 E（最差）。 D 級連續三年或 E 級連續一年的船舶必須制定強制性整改計劃，這會影響其營運可用性。對於托運人而言，使用 CII 評級更高的船舶通常意味著其貨物運輸的排放因子更低，這與範圍 3 報告密切相關。許多買家已經開始詢問其供應商物流營運中所用船舶的 CII 評級。
Q：Topway Shipping 如何在碳排放文件方面提供協助？
答：拓威航運負責從中國到美國的整個物流鏈，涵蓋取貨、海運、境外倉儲、清關和最後一公里配送。這種端到端的服務模式能夠追蹤所有運輸環節的綜合排放量。對於那些開始面臨客戶對碳排放數據需求的出口商而言，與一家能夠全面覆蓋整個物流鏈並支持隨著報告標準不斷提高而增加的文件需求的物流合作夥伴合作，無疑是一項重要的營運優勢。
