中國+1：德國買家真的在轉移供應鏈嗎？
引言
「中國+1」策略出現已久，幾乎成了老生常談。它在董事會會議和諮詢報告中被反覆提及，以至於其實際執行層面有時被忽略。其核心要點很簡單：企業應在其供應鏈中增加至少一個其他國家，以避免過度依賴單一的中國供應鏈。由於中美貿易戰、新冠疫情以及持續的地緣政治緊張局勢，這項曾經的替代方案如今已成為一項公開的戰略要務。
德國在這場辯論中處境尷尬。它是與中國聯繫最緊密的歐洲國家。德國不僅購買中國製造的商品，也向中國出口工業資本貨物，是中國的主要投資國，其主要產業（汽車、化工、機械）對中國供應鏈和需求的依賴程度已達數十年之久。因此，當談到降低風險和多元化投資時，我們需要用數據來驗證德國買家是否真的在採取行動，而不僅僅是說說而已。
本文將探討2024年和2025年的數據究竟揭示了什麼。答案遠比「德國工業被困在中國」或「所有人都在遷往越南和印度」的說法複雜得多。這兩種說法都有一定的道理，而真正深入了解供應鏈的關鍵在於理解二者之間的差異。
德國對中國的依賴程度
在試圖判斷是否發生了變化之前，設定一個基準線至關重要。中國是德國最大的單一進口夥伴，約佔德國進口總額的10.9%，相當於每年約160億歐元。在製造業領域，這種依賴程度更高，中國大量進口電子和機電零件、精密零件以及中間工業產品。僅就德國汽車產業而言，其供應鏈對中國零件的依賴程度就涵蓋了從基礎線束到先進電池的各個環節。
2015年至2023年間，德國從中國的進口額成長超過40%。雙邊貿易關係仍具有重要的結構性意義：2025年，中德貿易總額達1.51兆元（約217.8億美元），較去年同期成長5.2%。中國在2025年重新成為德國最大的單一貿易夥伴，此前中國曾於2016年至2023年保持這一地位，但在2024年被美國短暫超越。光是機電產品一項，就佔2025年雙邊貿易額的70.8%。
| 指標 | 數據/狀態 |
| 中國在德國進口中所佔份額（2024年） | 約佔進口總額的10.9%，約160億歐元。 |
| 德國-中國雙邊貿易（2025年） | 1.51兆元（約217.8億美元）；年增5.2% |
| 中國作為德國貿易夥伴的排名（2025年） | 最大貿易夥伴，中斷一年後重新獲得。 |
| 德國對華直接投資（2025年1月至11月） | 達到四年來的最高水平 |
| 德國商會調查：留在中國的企業（2024/25） | 92%的公司計劃繼續在中國開展業務。 |
| 德國企業計畫增加對華投資 | 約51%的人認為未來兩年內會面臨挑戰；87%的人認為競爭力至關重要。 |
同時，德國對華投資也屢創新高。 2024年上半年，德國對華直接投資達7.3億歐元，這一增速使得德國在2022年至2024年年中期間的歐盟對華直接投資總額中約佔65%。此後幾個月，這一數字更是大幅成長。 2025年11月，巴斯夫位於廣東湛江的巨型綜合生產基地正式投產，這是該公司在全球最大的投資項目，也是其首批核心產品。賓士投資20億美元，專門為中國市場研發新型電動車。大眾汽車增持了小鵬汽車的股份。大陸集團在青島新建了一座研發中心，投資金額達1,600萬歐元。
德國並沒有疏遠中國，至少從資本流動的角度來看並非如此。事實上，德國最大的工業企業反而加大了對華投資。中國德國商會發布的《2024/2025年度商業信心調查》顯示，92%的會員企業希望繼續在華開展業務。其中約一半的企業計劃在未來兩年內增加投資。
為什麼「中國+1」模式正在獲得越來越多的支持
這種悖論是可以解釋的。德國的大公司有能力在中國投入巨資，同時也能在其他地區發展供應鏈。但對於數量較多的德國中型企業，尤其是作為德國經濟支柱的中型製造商而言，經濟實力則較為有限。而正是這部分年收入在50萬至500億歐元之間、且通常只從單一國家採購商品的企業，受到「中國+1」理念最直接的影響。
這些驅動因素眾所周知，但在2024年和2025年變得更加強勁。歐盟決定於2024年10月對中國製造的電動車加徵關稅，標誌著貿易緊張局勢進一步升級。由於部分原因是政府刺激的出口定價，部分原因是物流的不確定性，中國供應商的到岸價格不斷上漲，採購團隊開始更加關注總成本模型，而不僅僅是單位成本。此外，台灣風險——儘管時間尚不明確，但可能發生衝突，導致整個東亞供應鏈的生產中斷——已經從地緣政治上的推測性問題，變成了需要在董事會層面討論的議題。
此外，競爭威脅也是一個重要因素，但在供應鏈討論中卻常被忽略。德國商會詢問了每兩家德國企業中的一家，所有受訪者都表示，五年內，中國企業將成為各自領域最具創新力的公司。這不僅關乎採購，更關乎市場。那些必須與中國企業競爭，尤其是在感測器、軟體和網域控制器等領域技術差距不斷縮小的中國企業，即使自身也在中國市場開展業務，也有理由限制對中國供應鏈的財務投入。
「+1」究竟去了哪裡？
德國採購商在尋找其他貨源時，選擇的地點並不總是相同，而是取決於商品種類。越南目前是組裝電子產品、紡織品和其他消費品的熱門地點。 2015年至2023年間，德國從越南進口的印刷電路板數量激增655%，從430,000萬美元增加至3.2萬美元。同期，從泰國進口的印刷電路板數量也增加了24%。雖然這些數字與來自中國的進口量相比仍然很小，但趨勢顯而易見。
| 採購國 | 2015年德國PCB進口 | 2023年德國PCB進口 | 更改 |
| 泰國 | 68億美元 | 85億美元 | + 24％ |
| Vietnam | 0.43億美元 | 3.2億美元 | + 655％ |
| 中國 | 主導 | 仍然佔據主導地位 | 整體穩定，但股價受到密切關注 |
印度作為替代選擇的地位顯著提升，尤其是在製藥、IT硬體和部分紡織品領域。蘋果公司計劃在2026年將15%至20%的iPhone生產轉移到印度和越南，並在印度製造業投資超過1億美元，這項計畫使印度日益增強的實力備受關注，儘管其整體供應鏈深度仍不如中國。在某些領域，印度對德國採購主管更具吸引力，因為在歐盟優惠貿易准入框架內，印度能夠提供可預測的監管環境。
儘管如此，馬來西亞及其半導體產業群聚對德國電子和工業自動化公司仍然至關重要。越來越多的人將印尼視為生產高資源消耗產品和供應汽車零件的理想之地。泰國擁有歷史悠久的汽車產業生態系統，年產量超過兩百萬輛。這使得泰國成為德國汽車供應商在中國以外拓展區域產能的合理選擇。墨西哥主要對美國供應鏈至關重要，但隨著近岸外包改變人們對全球物流的認知，它也逐漸成為德國企業的焦點。
| 國家 | 關鍵行業 | 中國製造業平均薪資與中國工資的比較 | 主要風險 |
| Vietnam | 電子產品、紡織品、鞋類 | 中國約50%的 | 美國關稅風險（2025年可能高達44%至49%）；中國商品轉運審查 |
| 印度 | 製藥、IT硬體、紡織品 | 中國約30-40%的人口 | 基礎設施不足；複雜的監管環境 |
| 馬來西亞 | 半導體、電子 | 中國約60-70%的人口 | 勞動市場規模較小；美國對半導體產業的反規避審查 |
| 印尼 | 紡織品、汽車、資源 | 中國約40-50%的人口 | 基礎設施、在地化內容要求 |
| 泰國 | 汽車、電子、食品加工 | 中國約55-65%的人口 | 政治不穩定風險；美國對等關稅34%（2025年） |
| Mexico | 汽車零件、電子產品（近岸外包） | 中國約50-60%的人口 | 規模化工業深度有限；美墨貿易政策 |
複雜之處在於：東協尚未獨立
「清潔中國+1」策略的一個主要問題在於，越南和其他東南亞中心生產的許多產品仍然嚴重依賴中國的原料。越南的電子產品出口額已超過100億美元，預計到2025年將成長48%，但這些產品的大部分零件都來自中國。富士康、英特爾和三星都在越南投入巨資運營，但中國仍掌握著大部分上游原料和零件的供應。一位分析師直言不諱地指出：企業只是轉移了組裝環節，而不是供應鏈。
美國貿易政策已將這種緊張局勢凸顯得淋漓盡致。針對在越南和泰國經營的中國太陽能和鋁業企業的反規避調查，向那些將東協視為繞過中國而非真正替代方案的企業發出了明確的信號。當德國買家考慮從越南或馬來西亞採購時，他們需要考慮的不僅僅是當前的到岸成本，還需要考慮監管走向，特別是歐盟或美國海關當局是否會將主要使用中國原材料生產的商品視為原產於中國。
實際情況：德國大型企業究竟在做什麼
德國最大的工業企業似乎都遵循同樣的策略：它們擴大在中國的業務以滿足中國市場的需求，同時選擇性地在中國以外地區發展產能以滿足其他國家的需求。這種做法通常被稱為“中國為中國”，它是一種本土化策略，透過確保中國業務能夠獨立運作，從而保護其免受地緣政治問題的影響。同時，它也減少了經由中國工廠轉運至德國的商品數量。
| 公司 | 行業領域 | 近期中國動向 | 多元化活動 |
| 大眾 | 汽車業 | 向小鵬汽車投資7億美元；共同開發兩款電動車，計畫於2026年推出。 | 探索東協大會對非中國市場的影響 |
| 巴斯夫 | 化學製品 | 湛江綜合設施於2025年11月投產 | 保持全球生產佈局 |
| 梅賽德斯 - 奔馳 | 汽車業 | 2025年至2027年，中國將投資2億美元研發中國專用電動車車型。 | 印度合資企業面向本地市場 |
| 大陸 | 汽車零件 | 青島16萬歐元研發中心（2024-2025年） | 選擇性地從東南亞採購非中國供應商 |
| 英飛凌 | 半導體 | 深化與中國的夥伴關係 | 馬來西亞晶圓廠仍是除中國以外主要的晶圓生產中心。 |
| 博世 | 工業 | 加大對中國OEM廠商供應的投入 | 印度製造業基地不斷擴大 |
德國兩大汽車零件供應商博世和採埃孚（ZF Friedrichshafen）一直在拓展其在中國的業務，同時也提升其向中國以外地區供應零件的能力。背後的邏輯是，中國汽車製造商（OEM）在全球市場佔據越來越重要的地位，並開始從中國出口產品，這些製造商正成為德國一級供應商日益重要的客戶。為了服務這些中國客戶，供應商需要在中國設立分公司。但為了服務那些同樣在降低風險的歐洲或北美汽車製造商，供應商則需要在中國以外地區建立供應鏈節點。因此，同一家德國供應商可能既在蘇州擴大規模，又在浦那建立新的供應商。
提出「隱形冠軍」概念的德國經濟學家赫爾曼·西蒙這樣解釋：中國的投資，尤其是在研發領域的投資，顯示他們真正重視德國中小企業領導者的能力，而不是固步自封。 「中國不僅在創新方面迎頭趕上，而且在許多領域已經領先，」他在2025年3月訪問新華社期間表示。這意味著，那些在中國保持大量投資的企業並非規避風險；他們認為，不參與的代價高於繼續參與的代價。
“多元化疲勞”：為什麼一些德國公司正在退出“+1計劃”
近期一項研究中相當引人關注的訊息是，羅迪姆集團（Rhodium Group）指出德國商界領袖普遍存在「多元化疲勞」。過去幾年，許多德國商界領袖考察了其他市場，最終認為在成本、供應鏈深度、物流基礎設施和產業生態系統方面，沒有一個國家能夠與中國匹敵。一些曾在越南或印度開展「中國+1」試點計畫的企業，在發現零件的品質、交貨週期或供應情況未能達到客戶預期後，悄悄縮減了這些項目。
並非所有產品都如此；這取決於產品類型以及買家在價值鏈中的位置。一家德國服飾店採購紡織品時，完全可以用越南或孟加拉的產品取代中國產品。而一家德國工具機製造商，如果需要精密鑄件或高精度零件，能夠以合理價格滿足要求的供應商就少很多。零件越複雜，能夠提供該產品的非中國供應商就越少。
地緣政治情勢也發生了變化，使得單純的降低風險的說法難以成立。 2024年，德國總理奧拉夫·朔爾茨訪問了北京。此後，他的繼任者一直將貿易作為外交政策的重中之重。一些德國經濟學家甚至開始稱中國為更可靠的貿易夥伴，這令人費解，因為川普政府的2025年貿易戰略使得美國關稅政策難以預測，並讓美國的貿易夥伴關係顯得不穩定。供應鏈策略並非脫離政治環境就能發揮效用。由於美國貿易政策的不穩定性，一些德國採購商不太願意建立與美國接軌的供應鏈。
管理轉型：物流夥伴為「中國+1」執行帶來什麼
對於那些已經從規劃階段邁入「中國+1」市場實際營運的企業來說，物流環節風險最大。當貨物同時從中國和越南或中國和印度進口時，運輸和清關流程會變得更加複雜。企業需要處理多份提單、不同的合規架構、較長的供應商資質審核週期，以及比較不同運輸方式和承運商的單位成本。
成立於2010年、總部位於深圳的拓普威航運（Topway Shipping）正是在此地創立。公司創始團隊在國際物流和清關領域擁有超過15年的經驗，專注於中國境內的貨運業務。他們是跨境電商物流解決方案的專家。對於採用多源採購策略的企業，例如從中國供應商運輸成品的同時開發越南替代供應商，或應對需要結合空運、鐵路和海運的季節性需求高峰，拓普威具備跨國採購所需的營運連續性和合規性知識。
Topway的服務涵蓋整個物流鏈，從工廠或內陸倉庫到始發港的第一段運輸，到海外運輸。 倉儲 從歐洲和北美的重要分銷中心，到始發地和目的地的清關，再到最後一公里配送，公司提供全方位服務。此外，該公司還提供從中國到世界各地主要港口的靈活整箱 (FCL) 和拼箱 (LCL) 海運服務。這對於那些從中國進口量沒有大幅下降，但訂單結構發生變化（訂單量更小、頻率更高，庫存管理也更加嚴格）的進口商來說尤其重要。對於真正希望管理「中國+1」供應鏈的德國客戶而言，擁有一個深入了解中國市場運作方式的物流合作夥伴，而不是僅僅將中國視為眾多地區之一的合作夥伴，將為他們帶來真正的營運優勢。
德國買家究竟該怎麼做？
坦白說，「中國+1」並非萬能方案。它是一個框架，需要針對每個品類進行具體運用，並考慮其他國家/地區各產品供應鏈的成熟度、買方承擔轉型風險的意願以及相關產品的成本結構。採購團隊如果採用風險加權評分系統來比較所有採購方案，而不是僅僅試圖“將中國採購比例降低到X%”，往往能找到更有效的採購方法。
積極的多元化策略最適用於具有某些共同特徵的產品：這些產品組裝起來勞動密集（因此可以利用工資套利），結構複雜度適中但並非完全依賴中國產業集群，並且在其最終市場或物流運輸過程中面臨關稅風險。紡織品、消費性電子產品組裝、部分塑膠零件、家具和傳統電子零件都屬於此類。來自越南、印度和馬來西亞的替代產品已經足夠成熟，可以支持在這些領域實施大規模的採購策略。
對於那些依賴中國深厚產業生態系統的產品，例如精密鑄件、特種化學品和先進電子產品，在短期到中期內，中國的供應深度確實無可取代，因此更務實的做法是在中國內部建立韌性體系。這意味著建立安全庫存，對中國二級供應商進行資格認證，在中國本土區域製造業基地實現多元化，並優化合約結構，確保在供應中斷期間價格透明。正如許多分析師所指出的，在中國境外重建這些供應鏈需要數年時間，成本也將是現在成本的數倍。必須誠實地權衡利弊，而不是置之不理。
結語
德國買家真的在改變他們的供應鏈嗎？答案是：他們有選擇地、有目的地進行改變，而且遠遠沒有主流觀點認為的那麼一致。大型德國企業在加大對華投資的同時，也正在提升其在非中國市場的產能。這並非自相矛盾，而是一種在兩個市場都保護自身利益的策略。中型企業正在向一些已有成熟選擇的領域拓展業務，但在那些尚無理想選擇的領域，他們則停止了多角化擴張。相當一部分德國商界領袖已經得出結論：至少目前來看，沒有其他選擇能夠像中國一樣，兼具規模、生態系統深度和可靠的物流。
我們看待事物的方式正在發生真正的改變。德國買家過去一直將中國視為理所當然的選擇，但現在他們開始主動提出質疑。這本身就是一種轉變，即便後續行動可能微乎其微。目前在越南、印度和馬來西亞建構的供應鏈只是邁向變革的第一步，而這場變革需要十年而非三個月的時間。 2015年至2023年間，德國從越南進口的印刷電路板數量增加了655%，這是一個訊號，但遠未達到根本性的轉變。
對於在這種環境下工作的物流公司、製造商和採購團隊而言，最重要的技能並非選擇未來某一特定結果——中國主導還是東盟崛起——而是能夠在兩種結果下靈活應對，因為這種平衡的變化緩慢且難以預測。未來幾年，供應鏈工作的關鍵就在於此。
常見問題
Q: 「中國+1」戰略究竟是什麼？
A: 「中國+1」是指在供應商組合中至少增加一個其他國家，通常是越南、印度、馬來西亞、印尼或墨西哥，以增強供應鏈的穩健性並降低地緣政治風險。
Q: 德國企業在 2024-2025 年真的會減少對中國的依賴嗎？
A: 並非所有企業都如此。德國最大的工業企業正在加大對華投資，同時也在其他國家擴大產能。德國對越南和其他東協市場的進口在某些產品類別中有所成長，例如印刷電路板、紡織品和電子組裝。而對於需要大量資金投入的工業品而言，這種變化則緩慢得多。
Q: 對歐洲買家而言，哪些國家是「中國+1」最可行的替代方案？
A: 越南是電子產品組裝和紡織品生產的最佳地點，因為其成本低廉且擁有完善的外商直接投資（FDI）基礎設施。印度在藥品和電腦硬體製造方面正在不斷進步。半導體是馬來西亞的優勢產業。泰國是汽車零件的理想來源。正確的決策很大程度取決於產品類型以及各地區供應鏈的成熟度。
Q: 德國企業中的「多元化疲勞」是什麼？
A: 一些曾考察過其他市場的德國主管得出結論：沒有一個國家能像中國一樣，同時具備低成本、強大的產業生態系統、可靠的物流和龐大的規模。有些人不得不縮減多元化經營的計劃，尤其是在複雜零件領域，因為替代品在品質或產量方面目前還無法達到中國的標準。
Q: Topway Shipping如何為管理「中國+1」物流的企業提供支援？
A: Topway Shipping 提供全方位的物流服務，包括首程運輸、清關、海外倉儲和末程配送。 Topway 擁有豐富的中國物流經驗，並提供靈活的整箱/拼箱海運方案，是供應鏈橫跨中國及其他市場的企業的理想合作夥伴。
