綠色貨運：鐵路如何悄悄贏得中德走廊
引言
當新聞焦點集中在紅海危機、不斷上漲的海運費用和擁擠的貨櫃港時，歐亞大陸貿易的主要路線正悄悄發生著改變。這條綿延10,000萬多公里、穿越草原、山脈和六個國界的中國-德國鐵路走廊，正成為更可靠、更經濟、更環保的空運和水運貨物運輸選擇。
數據呈現出一幅引人入勝的圖景。 2024年，中歐班列（CR Express）共開行1.9萬列火車，運輸貨櫃2.07萬個，較上年增加10%。到同年11月，總班次突破10萬列，創下洲際鐵路運輸的新紀錄。德國仍然是歐洲最熱門的目的地，處理了約29%的中國火車到港貨物。杜伊斯堡內陸港是歐洲大陸中部的主要物流樞紐。
儘管它非常大， 鐵路貨運 中德鐵路運輸並未引起傳統物流專家的過多關注。它不像蘇伊士運河的船舶滯留那樣引人注目，也不像疫情期間的航空貨運圖表那麼緊迫。相反，它一直默默地發揮著優秀基礎設施的特質：在不引起任何騷動的情況下成為必需品。本文將探討中德鐵路為何不僅能在競爭激烈的多式聯運環境中生存下來，而且在永續性、可靠性和商業意義方面也脫穎而出。
走廊數據：一個已經轉型的市場
2025年，中歐鐵路貨運市場規模達16億美元。預計到2030年，這一規模將成長至31.44億美元，複合年增長率達14.46%。這並非投機泡沫，而是深層結構性因素共同作用的結果。這些因素包括「一帶一路」倡議投資的成長、中國製造業向內陸轉移、歐洲為擺脫對海運的過度依賴而努力實現供應鏈多元化，以及始於2023年底的紅海航運中斷帶來的長期影響。
2024年的反彈尤其引人注目，因為它並不對稱。在經歷了兩年的大幅下滑之後，中國與歐盟之間的鐵路貨運總量增加了80.2%，達到380,434個標準箱（TEU）。其中，中國至歐洲方向的貨運量增加了130.8%，達到330,704個標準箱。而歐洲至中國的貨運量卻下降了26.7%，僅49,730個標準箱，為2017年以來的最低水準。這種不平衡反映了一個更大的結構性問題：中國對歐盟的出口正在成長，而歐盟對中國的出口正在下降。造成這種情況的原因是中國消費者的購買力下降，以及歐洲貿易格局的轉變。
就德國而言，情況更為複雜。 2024年，中德貿易開始復甦，儘管仍處於歷史低點——經由直達通道的貿易量約為23,790標準箱。這使得德國成為繼波蘭之後歐洲第二大門戶城市。光是杜伊斯堡一地，自2023年以來，中歐列車班次就已超過6,700趟。高峰期，每週有多達70班列車連接杜伊斯堡與重慶、西安、義烏、武漢等20多個中國城市。
| 公制 | 2022 | 2023 | 2024 |
| 中國-歐盟貨櫃總量 | 〜430,000 | 211,000 | 380,434 |
| 中國→歐洲 標準箱 | 143,000 | 330,704 | |
| 歐洲→中國 標準箱 | 67,800 | 49,730 | |
| 列車總行程數 | 〜15,000 | 〜17,000 | 19,000 |
| 運輸的貨櫃 | ～1.8M | ～1.9M | 2.07M |
| 年度商品價值 | 〜$ 55乙 | 〜$ 60乙 | $ 66.4B |
資料來源：歐洲鐵路聯盟（ERA）、中國國家鐵路集團、中國海關總署
綠色案例：為什麼鐵路在永續性方面勝出
鐵路貨運的環境效益並非只是行銷噱頭；這些效益是可以衡量和證實的，對於必須遵守規則的歐洲托運人來說，其重要性日益凸顯。每噸公里，鐵路貨運產生的碳排放量約為陸運的1/15。 空運 鐵路貨運的排放量僅為公路貨運的七分之一。貨運列車每單位貨物的二氧化碳排放量比大型貨車少約 80%。對於在德國需要揭露供應鏈排放量（即提交永續發展報告）的企業而言，改用鐵路運輸可以大幅降低範圍 3 的排放量。
歐盟正透過政策強化這項優勢。德國和歐盟都為從公路或航空運輸轉向鐵路運輸的企業提供環保補貼和稅收優惠。德國漢堡港每天處理200列火車，部分原因是它有助於緩解北歐的卡車運輸壓力。這些激勵措施並非隨意制定，而是經過精心規劃的監管體系的一部分，該體系充分考慮了化石燃料密集型運輸的成本。
近幾個月來，首列零碳中歐班列從武漢出發，前往德國的漢堡和杜伊斯堡。這或許是最具象徵意義的事件。武漢亞歐物流和德國鐵路貨運歐亞公司攜手打造了這列列車。列車在電氣化路段完全使用綠色電力，非電氣化路段的碳排放則透過黃金標準認證的碳信用額度進行抵銷。正如營運商所說，這實現了全鏈碳中和，是可持續國際鐵路貨運的標竿。該計畫直接支持了中國「雙碳」戰略和德國的減排承諾，堪稱一項真正的雙邊綠色合作典範。
德國鐵路和中國鐵路也承諾到2025年將其綠色鐵路運輸量增加一倍。他們將透過購買電力列車和採用能提高列車運行效率的數位技術來實現這一目標。這些並非僅僅是「做得更好」的承諾，而是旨在建立基礎設施的資助項目。
| 運輸方式 | 相對二氧化碳排放量 | 運輸時間（中國-德國） | 與空氣相比的大致成本 |
| 空運 | 基線（×1） | 3–5天 | |
| 公路貨運 | ×7 對戰鐵路 | 不適用（洲際） | |
| 鐵路貨運 | 空氣的1/15，道路的1/7 | 13–20天 | 約 1/5 空氣 |
| 海運 | 低於空氣 | 30–45天 | 最便宜 |
資料來源：中歐班列業者資料；維普物流；海因里希伯爾基金會分析
商業案例：速度、成本和可靠性之間的平衡
鐵路貨運因其速度比空運快、成本比海運低，且可靠性更高，而日益受到重視。從中國到德國，火車運輸時間依路線和始發地不同，通常需要13到20天。海運需要30到45天，而空運只需3到5天。鐵路運輸成本約為空運成本的五分之一，對於某些類型的貨物，鐵路運輸成本有時甚至比海鐵聯運還要低8%到20%。
這種折衷立場在海上出現問題時特別有效。在2023年末至2024年初的紅海危機期間，蘇伊士運河的貨櫃吞吐量高峰下降超過60%。這導致上海至鹿特丹的40英尺標準箱（FEU）運價上漲近78%。另一方面，鐵路運價則保持相對穩定。這種穩定性——不僅體現在低價格上，更體現在可預測性上——使得2024年上半年中國至歐盟的西行鐵路貨運量翻了一番以上。
貨運結構也發生了巨大變化。過去，鐵路運輸主要運輸機械和電子產品（HS編碼84和85，目前仍佔總貨運量的約30%），但現在也運輸家具、照明設備、車輛和汽車零件，以及越來越多的服裝、紡織品和鞋類。 2024年，車輛貨運量年增192%，達到31,304標準箱。服裝和紡織品產業的成長更為顯著，貨運量成長268.4%，達到31,108標準箱。這種多元化表明，鐵路運輸走廊正在發展壯大，能夠運輸各種零售和工業產品，而不僅僅是高價值科技產品。
拼箱鐵路運輸為中小企業和跨境電商賣家開闢了新的運輸通道。過去，這些企業在昂貴的空運和延誤的海運之間沒有理想的折衷方案。如今，由於從重慶、成都、西安、鄭州、義烏和武漢等中國城市出發的船舶定期發船，有時甚至每天都有班次，托運人可以更靈活地安排運輸計劃。
路線架構：連接中國和德國的路徑
中國有三大國內鐵路走廊：西部、中部和東部。這些走廊與三條國際公認的跨境走廊相連，最終通往歐洲的樞紐城市。貨主需要了解這個鐵路網路架構，以便選擇最佳路線。這是因為運輸時間、邊境通關程序和地緣政治風險狀況可能差異很大。
途經俄羅斯和白俄羅斯的北部走廊仍然是最重要的路線。它連接重慶、成都等城市，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭，最後抵達杜伊斯堡和漢堡。重慶至杜伊斯堡的豫新歐路線全長10,987公里，約需14至18天。這條走廊歷史悠久，至今仍承擔著大部分西行貨運量。然而，自2022年以來，俄烏衝突導致了一些營運變化，也使部分貨主猶豫不決。
跨里海國際運輸路線（TITR），又稱中歐走廊，從中國出發，經哈薩克斯坦，經渡輪跨越里海，再經亞塞拜然、喬治亞和土耳其抵達歐洲。該路線的運力仍在不斷提升，並吸引了來自土耳其、亞塞拜然和烏茲別克的越來越多的投資。從地緣政治角度來看，它被宣傳為比北方路線更安全的替代方案。首列中歐班列於2024年2月從重慶開往伊斯坦布爾，這標誌著走廊的商業永續發展邁出了重要一步。
杜伊斯堡是歐洲鐵路貨運量最大的內陸港口，也是德國貨物的主要歐洲終點站和分銷中心。貨物抵達後，先經海運、內河駁船，再轉運至鐵路，最後運往法國、比荷盧三國、斯堪的納維亞半島和中歐。漢堡、慕尼黑、紐倫堡和萊比錫是連接多個區域市場的二級樞紐。
| 路線 | 主要原產地城市 | 運輸時間 | 進入歐盟的入口 | 主要危險因子 |
| 北方（經俄羅斯） | 重慶、西安、成都、鄭州 | 14–18天 | 布列斯特-馬拉舍維奇（白俄羅斯/波蘭） | 俄烏衝突風險 |
| 中部走廊（TITR） | 重慶、烏魯木齊 | 18–22天 | 土耳其/喬治亞邊境 | 里海渡輪的運力限制 |
| 東部（經蒙古/俄羅斯） | 中國東北部城市 | 14–16天 | 波蘭/白俄羅斯 | 與北方相似 |
營運現況：瓶頸及應對措施
中德走廊沿線總是存在一些爭議點，任何客觀的評估都不能忽視。霍爾果斯（中哈）和布列斯特-馬瓦舍維奇（白俄羅斯-波蘭）是列車必須從俄羅斯寬軌標準切換到歐洲標準軌道的兩個地點。這仍然是最大的營運難題。這些延誤使得列車運行時間更難以預測，並且已被證明會使走廊的成長潛力降低約2.4個百分點的複合年平均成長率。
為此，中國大力投資基礎建設。鐵路部門擴建了阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里和綏芬河這五個重要的邊境口岸，並新建了同江北鐵路口岸。這六個口岸現在每天最多可處理184列火車，比2016年增加了45%。此外，諸如中國的95306系統等數位化平台也有效縮短了通關時間。該系統提供即時追蹤、基於區塊鏈的文件記錄和預測性維護預警等功能。
2024年，一項新的聯合國鐵路條約啟動了中德兩國間海關和文件手續更統一的進程。其目的是加快跨境貨物運輸速度，並提高運輸的可預測性。德國資金正湧入杜伊斯堡、漢堡和巴伐利亞，用於建造新的貨運站、實現營運自動化，並為更多列車的進出騰出空間。亞洲基礎設施投資銀行表示，到2030年，歐亞鐵路網的軌道維護將需要38億美元。這表明，基礎建設是一項長期投入，而非短期投資。
Topway Shipping 如何融入這條走廊
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展望未來：未來五年將如何發展
中德鐵路的長期前景總體良好，這主要得益於一些不太可能改變的因素。 2030年，中歐鐵路貨運市場規模預計將達到31.44億美元，年均成長率達14.46%。目前佔該線路收入72%的標準化貨櫃貨運仍將是最重要的貨運類型。然而，高端細分市場正在不斷擴張。溫控車廂的出現使得食品和藥品的鐵路運輸成為可能。數位化海關一體化正在加快跨境通關速度。而推廣使用電力機車則正在降低整個鐵路網的碳排放。
中部走廊的發展使其更具韌性。中國計劃向土耳其鐵路系統投資60億美元，其中包括伊斯坦堡至安卡拉的高速鐵路，顯示北京將南部走廊視為北部走廊的重要補充，而非替代。這些走廊相互協作，為鐵路網絡沿線的過境國提供更多選擇、更大談判籌碼和更完善的保障。
當然，也存在一些不利因素。歐洲回華路線依然低迷，貨運量處於2017年以來的最低水準。東行鐵路貨運量不如西行貨運量大，使得平衡營運更加困難。由於俄羅斯政局不穩，部分貨物不得不轉運至發展相對落後且成本更高的「中部走廊」。此外，中國國內需求依然疲軟，這意味著通常會填滿回程列車的歐洲商品需求量下降。
但西進的故事，也就是中國和德國的故事，卻引人入勝。鐵路的悄悄崛起只會加速，因為中國出口商品越來越多，歐洲需要更多中速貨運，永續發展規則日益嚴格，基礎建設投資仍在增加。列車準點運行，鐵路網不斷擴展。這條走廊的貨運量——數百萬個貨櫃，價值數千億美元——證明它已經從一項實驗發展成為基礎設施的一部分。
結語
中德鐵路貨運之所以能在全球物流領域脫穎而出，並非因為其新穎或顛覆性，而是因為它持續創造並不斷增長的價值。與海運相比，鐵路運輸的運輸時間縮短了兩到三週；成本比空運低約80%；其碳足跡也引起了關注可持續發展的歐洲買家和監管機構的重視。 2024年的強勢復甦－貨運量成長80%，達到19,000萬列火車，2.07萬個貨櫃，貨物總值超過450億美元－並非偶然的統計現象，而是顯示這條走廊正在成為歐亞貿易不可或缺的一部分。
全球首列零碳中歐班列開通漢堡至杜伊斯堡的線路，標誌著鐵路運輸能力的質的飛躍：它不僅是一種具有競爭力的運輸選擇，更是一種積極實踐綠色環保的運輸方式，與德國的脫碳目標和中國的碳排放雙軌制目標相契合。隨著歐盟對供應鏈排放報告的要求日益嚴格，以及全球企業永續發展標準的不斷提高，這種契合度在商業領域將癒發重要。
對於在中德軸線上開展業務的物流專家、進出口商和跨境電商企業而言，訊息很明確：鐵路不再只是水運速度太慢、空運成本太高時的備選方案，而是一種擁有獨特戰略邏輯的主流運輸方式，並且正在悄然取得勝利。
常見問題
問：從中國到德國的鐵路貨運需要多久？
答：運輸時間通常為13至20天，視包裹的始發地和目的地而定。例如，從重慶到杜伊斯堡需要16至18天，從西安到波蘭馬拉舍維奇需要12至14天。這與海運的30至45天以及空運的3至5天截然不同。
Q：鐵路貨運成本與空運和海運相比如何？
答：鐵路運輸費用約為空運費用的五分之一，因此對於需要快速送達但並非緊急的貨物來說，鐵路運輸是最佳選擇。一般來說，鐵路運輸比海運更貴，但如果海上出現問題，例如2024年紅海危機期間，兩者之間的差距就會大大縮小。
Q：從中國到德國的鐵路貨運是綠色選擇嗎？
答：是的。鐵路貨運每噸公里排放的二氧化碳量約為航空運輸的1/15，公路運輸的1/7。武漢於2025年開通了首列中歐零碳貨運列車，目的地為漢堡和杜伊斯堡。該列車使用綠色電力，並採用了經認證的碳抵消機制。
Q：小型企業可以使用中德鐵路貨運嗎？
答：是的。中國主要城市提供拼箱（LCL）鐵路運輸服務。這使得中小企業和網店無需佔用整個貨櫃即可寄送小件包裹。拓普威海運和其他物流公司提供包括清關和最後一公里配送在內的綜合拼箱解決方案。
Q：中德鐵路貨運的主要風險是什麼？
答：主要風險在於霍爾果斯和布列斯特-馬瓦謝維奇邊境的延誤、俄羅斯北部-白俄羅斯航線的地緣政治問題，以及因基礎設施改造而導致的不時時刻刻變更。經過土耳其且規模不斷擴大的中部走廊，為希望改變航線的貨主提供了部分替代方案。
